Poduszka powietrzna fotela kierowcy – połączenie z taśmą zwijaka, diagnostyka SRS, złącza ISO 4141-3

Pytanie

Czy podłączenie poduszki powietrzne fotela kierowcy jest połączone z taśmą zwijaka i jak to sprawdzić

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W typowych konstrukcjach samochodów boczna poduszka powietrzna w fotelu kierowcy NIE przechodzi przez taśmę zwijaka (clock-spring) w kolumnie kierownicy.
• Jest podłączona oddzielną wiązką, która wychodzi z fotela, łączy się pod siedziskiem z instalacją pojazdu i dalej biegnie bezpośrednio do modułu sterującego SRS/ACU.
• Sprawdzenie polega na: (1) weryfikacji schematu elektrycznego, (2) inspekcji złącza pod fotelem oraz (3) diagnostyce komputerowej SRS po odczycie kodów błędów.

Szczegółowa analiza problemu

1. Dlaczego fotel nie korzysta z taśmy zwijaka?

1. Clock-spring zapewnia elastyczne, wielożyłowe połączenie wyłącznie dla elementów obracających się wraz z kierownicą (czołowa poduszka kierowcy, klakson, przyciski sterujące).
2. Fotel pozostaje nieruchomy względem kolumny kierownicy, dlatego stosuje się niezależną wiązkę przegubową prowadzoną pod szyną fotela z dedykowanym żółtym (norma ISO 4141-3) złączem SRS.

2. Topologia elektryczna systemu SRS (uproszczenie)

Czołowa poduszka kierowcy → clock-spring → wiązka deski → SRS/ACU  
Boczna poduszka fotela → złącze pod fotelem → wiązka podłogowa → SRS/ACU  
Napinacz pasa (pretensioner) → złącze pod fotelem / przy zwijaczu → SRS/ACU

Każdy squib (zapalnik) otrzymuje osobistą parę przewodów zakończoną własną rezystorem kontrolnym w ACU – stąd SRS precyzyjnie rozróżnia błędy „przerwa”, „zwarcie”, „za wysoka/niska rezystancja”.

3. Procedura sprawdzania połączenia poduszki fotela

0. Bezpieczeństwo:
   – Odłącz minus akumulatora i odczekaj zalecane przez producenta 10–30 min.
   – Pracuj w antystatycznych rękawicach, nie używaj przy poduszce standardowego multimetru w trybie Ω.

1. Diagnostyka OBD SRS
   a) Odczytaj kody DTC. Typowe oznaczenia:
   • B0010/B0012 – „Driver Seat Side Airbag Squib Circuit Open/High Resistance”
   • B0020/B0022 – „Pretensioner Circuit …”
   b) Skasuj błędy, obserwuj czy wracają.
   – Jeżeli pojawia się równocześnie błąd clock-spring (np. B1801) i bocznej poduszki, to przyczyną jest najczęściej korozja na złączach, a nie wspólna taśma.

2. Inspekcja złącza pod fotelem
   – Zdejmij plastikowe osłony, odszukaj żółte/wsuwane złącze.
   – Oceń blokadę „secondary lock”, stan pinów, ślady zalania, naprężeń przy prowadzeniu przewodów.
   – Wiele aut (VW, PSA, Ford) stosuje pod siedzeniem dodatkowy zatrzask „shorting bar”, który zwiera przewody po rozłączeniu – unikaj przypadkowego zagięcia tych blaszek.

3. Pomiar ciągłości/rezystancji (zaawansowany)
   – Wypnij złącze tylko od strony instalacji pojazdu.
   – W miejsce squiba wpięty jest zazwyczaj rezystor 2,0–2,5 Ω; można podstawić profesjonalny emulator airbag (rezystor 2R2 0,5 W + bezpieczna obudowa).
   – Skasuj błąd – jeśli zniknie, uszkodzenie jest w poduszce lub wiązce wewnątrz fotela; jeśli nie, problem leży w przewodzie podłogowym lub w ACU.

4. Weryfikacja w schemacie serwisowym
   – Sprawdź legendę pinów: boczna poduszka fotela oznaczana bywa „SAB_D” (Side Airbag Driver) lub „KAB_D” (Thorax Airbag Driver).
   – Żaden pin SAB nie przechodzi przez symbol spiral-cable/clock-spring.

4. Typowe przyczyny usterek

• Ruch fotela (przód/tył) łamie przewód tuż za złączem.
• Korozja pinów pod wpływem wilgoci z dywaników.
• Niepoprawnie zapięte złącze po demontażu fotela/prania tapicerki.
• Wymiana fotela na używany bez dopasowania numeru części zapalnika (różne rezystancje 2 Ω vs 4 Ω).

Aktualne informacje i trendy

• Architektury CAN-FD/Automotive Ethernet łączą dziś napinacze i poduszki w tzw. „satellite sensors” montowanych w fotelach – mimo to nadal nie wykorzystują clock-spring.
• Coraz więcej foteli wyposażonych jest w Occupant Detection System (ODS) i czujniki pozycji – dodatkowe linie sygnałowe pod fotelem zwiększają ryzyko błędów przy złym podłączeniu.
• W autach klasy premium (BMW G-series, MB MRA2) pojawiają się magistrale PSI-5 dla sensorów zderzeniowych w fotelach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zapalnik poduszki to mostek oporowy ~1 Ω podgrzewany prądem 2–3 A przez ~2 ms – wystarczy kilkadziesiąt mA, by go uszkodzić, stąd zakaz pomiarów zwykłym omomierzem.
• Clock-spring ma zazwyczaj 6–10 ścieżek: 2 dla poduszki, 2 dla klaksonu, 2–6 dla przycisków multimedialnych, czasem CAN dla podgrzewania kierownicy.

Aspekty etyczne i prawne

• Demontując lub zastępując poduszkę emulatorem, formalnie unieruchamiasz system bezpieczeństwa – w większości krajów UE pojazd traci homologację do ruchu.
• Warsztaty muszą dokumentować pomiar rezystancji zgodnie z wytycznymi producenta (normy ISO 26262, UNECE R94/R95).

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze zaczynaj od diagnostyki SRS, nie od rozbierania deski.
2. Używaj złączek naprawczych OEM – lutowanie przewodów SRS jest zabronione (zmiana rezystancji, słaba wytrzymałość wibracyjna).
3. Po wymianie elementu skasuj błąd i wykonaj test igiełkowy (trigger test) w trybie serwisowym, jeśli dopuszcza to producent.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pojedyncze egzemplarze mikro-samochodów lub pojazdów specjalnych mogą mieć uproszczone instalacje, jednak brak dokumentowanych przypadków prowadzenia przewodów SAB przez clock-spring.
• W razie wątpliwości należy zawsze posłużyć się numerem VIN i dokumentacją producenta – zdarzają się zmiany w trakcie roku modelowego.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu wysokich częstotliwości magistral (CAN-FD 4–8 Mb/s) na długość i ekranowanie wiązek SRS.
• Zastosowanie bezstykowych złączy indukcyjnych w fotelach (testowane w laboratoriach OEM).
• Porównanie trwałości nowych złącz IDC vs tradycyjnych terminali piniowych w kontekście korozji.

Krótkie podsumowanie

Poduszka boczna w fotelu kierowcy ma niezależny tor elektryczny; nie jest routowana przez taśmę zwijaka kierownicy. Jej stan najpewniej zweryfikujesz skanerem SRS, kontrolując żółte złącze pod fotelem i – w razie potrzeby – mierząc ciągłość przewodów z odłączonym akumulatorem. Pamiętaj, że wszelka ingerencja w system SRS wymaga zachowania rygorystycznych środków ostrożności i, zgodnie z prawem, powinna być przeprowadzana przez wykwalifikowany personel.