Polonez Truck 1.6i 1999 – brak rozruchu, typowe usterki: pompa paliwa, czujnik CKP, immobilizer

Pytanie

Polonez truck 1.6i nie chce odpalić. Jakie mogą być przyczyny? Rocznik poloneza 1999.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku rozruchu w Polonezie Truck 1.6 i (1999 r.) to: brak zasilania pompy paliwa, uszkodzony czujnik położenia wału korbowego (CKP), usterka cewek/układu zapłonowego, rozładowany lub źle podłączony akumulator, przerwane masy nadwozie-silnik oraz aktywny immobilizer lub wyłącznik bezwładnościowy.
• Postępuj według kolejności: 1) sprawdź czy rozrusznik kręci, 2) czy słychać pompkę paliwa, 3) czy jest iskra, 4) odczytaj błędy ECU.

Szczegółowa analiza problemu

1. Rozrusznik nie kręci (lub bardzo wolno)

1.1 Akumulator – ≥12,4 V spoczynkowo, przy rozruchu nie <10 V.
1.2 Klemy, przewody masowe (akumulator-karoseria-blok) – oczyścić, dokręcić; oporność <0,05 Ω.
1.3 Stacyjka / przekaźnik rozrusznika – napięcie na zacisku 50 elektromagnesu min. 10,5 V.
1.4 Immobilizer – migająca kontrolka kluczyka blokuje rozruch; przetestuj drugim kluczykiem.

2. Rozrusznik kręci, silnik “nie łapie”

2.1 Układ paliwowy
• Pompa paliwa (zbiornik): po włączeniu zapłonu 2-3 s buczenia; ciśnienie 2,5–3,0 bar.
• Bezpiecznik, przekaźnik, wyłącznik bezwładnościowy (w kabinie, przy słupku) – brak zasilania pompy to typowa usterka.
• Filtr paliwa – zatkany filtr powoduje ≤1 bar podczas kręcenia rozrusznikiem.
2.2 Układ zapłonowy
• Czujnik CKP – rezystancja 700-900 Ω, brak sygnału = zero iskry i zero wtrysku. Obrotomierz podczas kręcenia powinien drgnąć; jeśli stoi na 0 rpm, czujnik/wiązka uszkodzone.
• Moduł/cewka DIS – sprawdź iskrę testerem; brak na obu bankach = cewka lub zasilanie +15/masa.
• Świece (0,8 mm szczelina) i przewody – nadpalone elektrody → iskra słaba lub mostkująca.
2.3 Sterownik Bosch Mono-Motronic M4.1 (SPI) lub Abimex/Delphi (MPI)
• Zasilanie ECU: pin 18 – +12 V po zapłonie, pin 19 – stałe +12 V, piny 11/13/21 – masy; spadek >0,2 V wskazuje na korozję wiązki.
• Odczyt DTC gniazdem OBD-1/ISO9141 – typowe błędy: 18 (CKP), 21 (CTS), 44 (uboga mieszanka).
2.4 Sygnały warunkowe
• Czujnik temperatury płynu (CTS) – przy ~20 °C ok. 2,5 kΩ; zwarcie do masy = ekstremalnie bogata mieszanka, zalewa świece.
• Czujnik TPS – 0,5 V spoczynkowo; szczelina powietrzna IAC ~0,6 mm – zablokowany IAC = brak powietrza podczas rozruchu.
2.5 Mechanika
• Pasek rozrządu – przeskok o ≥1 ząb = brak kompresji, odgłos nierównomiernego kręcenia.
• Kompresja – minimum 10 bar.

3. Diagnostyka krok po kroku (praktyczne)

1) Napięcie aku i masy.
2) Kontrolka immobilizera.
3) Nasłuch pompy; jeśli cisza → bezpiecznik F18, przekaźnik R3, zresetuj wyłącznik bezwładnościowy.
4) Test iskry – brak → CKP, cewka, moduł.
5) Manometr paliwa – <2 bar → filtr/pompa/regulator.
6) Odczyt DTC – podświetlenia kontrolki “CHECK” lub interfejs K-KL.
7) Jeśli paliwo+iskra OK, a silnik nadal nie startuje → kompresja i synchronizacja rozrządu.

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne są nowoczesne zamienniki cewek (np. Delphi GN10323) oraz czujników CKP o wyższej odporności temperaturowej; poprawiają niezawodność starszych FSO.
• Uniwersalne pompy walcowe 3 bar (Walbro/TI F200) z adapterem kosza to tańsza alternatywa dla oryginału FSO.
• Coraz częstsze mody “ECU free” (Megasquirt, Speeduino) eliminują problem immobilizera i archaicznej diagnostyki, ale wymagają legalnej rejestracji zmian.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wyłącznik bezwładnościowy odcina +12 V pompy; wciśnięcie wystającego grzybka przywraca zasilanie.
• W modelach Truck masa ECU poprowadzona jest cienkim przewodem do śruby na podszybiu – korozja to jedna z głównych przyczyn okresowego braku iskry.
• Jeśli silnik “zakopci czarnym”, ale nie odpala, prawdopodobnie wtrysk pracuje, a brak jest iskry (niewypalone paliwo).

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie paliwowym wymaga wentylacji, ochrony oczu i gaśnicy; benzyna 95 E10 ma niższą odporność na starzenie niż poprzednie E5, co może wpływać na gumowe przewody – zgodnie z Rozp. (UE) 461/2010 należy stosować przewody odporne na bio-etanol.
• Samodzielne programowanie ECU lub usuwanie immobilizera podlega art. 306 Ustawy – Prawo własności przemysłowej (ingerencja w zabezpieczenia).

Praktyczne wskazówki

• Do testu pompy użyj przekaźnikowego mostka na pinach 30-87, aby wymusić jej pracę.
• CKP można prowizorycznie sprawdzić oscyloskopem: sygnał 0-5 V, 58 zębów + brak 2, amplituda ≥4 V przy 200 rpm.
• Wymiana pompy: spuść paliwo, odkręć 6 śrub pokrywy kosza, zastąp wkład pompą Walbro; uszczelkę OE przed montażem posmaruj wazeliną techniczną.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wielokrotne, krótkie próby rozruchu przy niesprawnej pompie mogą przepalić przekaźnik R3 (przerywa po 20-30 s ciągłego obciążenia).
• Stare wiązki Poloneza łamią się w przelotce grodziowej; intermitentne zwarcie → błędne DTC i okazjonalny brak iskry.

Sugestie dalszych badań

• Rejestracja sygnałów CKP, IGT i wysterowania pompy za pomocą rejestratora CAN/oscyloskopu USB.
• Modernizacja instalacji masowych (dedykowany przewód 25 mm² blok-akumulator).
• Test wtrysku metodą “flow-bench” – sprawdzenie rozpylania i wydatek przy 3 bar.

Krótkie podsumowanie

Polonez Truck 1.6 i najczęściej “nie pali” z powodu braku sygnału CKP lub zasilania pompy paliwa, rzadziej z przyczyn mechanicznych. Systematyczna diagnostyka – napięcie aku, praca pompy, iskra, błędy ECU, kompresja – pozwala w 90 % przypadków zlokalizować usterkę bez rozbierania silnika. Priorytet: masy, pompa, czujnik CKP.