Pożary samochodów przez zwarcie elektryczne – statystyki PSP, EV, spalinowe, Mercedes GLC

Pytanie

Ile samochodów płonie rocznie na wskutek zwarcia elektrycznego

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W polskich warunkach statystycznych za zwarcie lub inną wadę instalacji elektrycznej (kategoria KG PSP: „wady urządzeń i instalacji elektrycznych”) przyjmuje się ok. 20–30 % wszystkich pożarów pojazdów.
• Ponieważ rocznie notuje się 7–9 tys. pożarów samochodów, przekłada się to na 1,5–2,5 tys. zapłonów/rok przypisywanych instalacji elektrycznej, z czego zdecydowaną większość stanowią zwarcia przewodów lub podzespołów.
• W skali UE przekłada się to na rząd 25–35 tys. przypadków/rok, a w USA – wg NFPA – na ≈ 40–50 tys. pożarów/rok.

Kluczowe punkty
• Brak jednolitej rubryki „zwarcie” – w statystykach łączy się je z ogółem usterek elektrycznych.
• W pojazdach spalinowych to druga (po awariach mechanicznych/wyciekach) najczęstsza przyczyna zapłonu.
• Samochody elektryczne i hybrydowe notują obecnie kilkunastokrotnie niższą częstość pożarów na 100 tys. sztuk, ale udział zwarć w e-napędzie rośnie wraz z liczbą EV.

Szczegółowa analiza problemu

1. Źródła danych
   – Raporty Komendy Głównej PSP (Polska 2022: 8 335 pożarów; 2023: 7 384).
   – Raport NFPA „Highway Vehicle Fires” (USA: 181 500 pożarów w 2018 r.).
   – PSNM/PSP (pierwsze półrocze 2025: 4 636 pożarów spalinowych, 23 elektrycznych).

2. Metodologia klasyfikacji
   Instalacje elektryczne pojazdów obejmują:
   • sieć niskonapięciową 12/24 V (spalinowe),
   • sieć wysokonapięciową 200–800 V (EV/HEV) oraz akumulatory trakcyjne.
   PSP/NFPA zaliczają tu: zwarcia przewodów, awarie alternatorów, rozruszników, BMS-ów, przepięcia podczas ładowania itp. Po ugaszeniu niewielka część zdarzeń może być jednoznacznie potwierdzona jako „czyste” zwarcie – stąd przedział, a nie pojedyncza wartość.

3. Szacowanie przedziału dla Polski
   \[
   N{elektryczne} = N{pozarow\;ogolem} \times k{elektryka}
   \]
   gdzie: \(N_{pozarow\;ogolem}=7 000\text{–}9 000\)
   i \(k\{elektryka}=0{,}20\text{–}0{,}30\).
   Wynik: \(1 400\text{–}2 700\) przypadków/rok.

4. Główne mechanizmy zwarć
   • degradacja izolacji w wysokotemperaturowym otoczeniu silnika,
   • drgania i przetarcia wiązek,
   • nieprofesjonalne modyfikacje (audio, LED-bar, CB-radio),
   • „podpieranie” bezpieczników drutem,
   • zwarcia w rozruszniku/alternatorze (prądy rzędu 200–600 A),
   • w EV – przebicie separatora ogniwa Li-ion, mikrozwarcia podczas ładowania, uszkodzenia styków HVIL.

5. Skutki termiczne zwarcia
   • czas zwarcia 0,2–1 s potrafi lokalnie podnieść temperaturę żyły > 500 °C,
   • topienie PVC (150–170 °C) i PP (130–140 °C) → zapłon pianek i tekstyliów przy ok. 250 °C,
   • w EV – „thermal runaway” > 700 °C w ciągu kilku sekund.

Aktualne informacje i trendy

• Dane PSP 2024: pojazdy elektryczne odpowiadały za 0,31 % pożarów; spalinowe – 98,85 % (źródło: autoexpert.pl, 2024-02).
• Od 2020 r. do VI 2025 r. – 87 pożarów EV vs 50 833 pojazdów spalinowych (PSNM).
• Producenci wprowadzają normę ISO 21434 (Cyber-Security), a od 07.2024 w UE obowiązuje GSR 2, wymagający m.in. czujników odłączających HV po kolizji.
• Rozwój czujników TCO (temperature cut-off) i pirometrów światłowodowych w modułach baterii.
• W sieci 12 V pojawiają się bezpieczniki polimerowe i monitoring rezystancji izolacji (OEM premium MY2025).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnica między zwarciem (impedancja ~0 Ω, impulsowy prąd kilkaset amperów) a „zwarciem częściowym/wysokonapięciowym” w EV (prądy 50–150 A, ale energia × czas > 10 kJ) ma znaczenie dla doboru ochrony nadprądowej.
• Pasywne środki ograniczania pożaru: peszle z tworzyw samogasnących V-0, taśmy szklano-silikonowe, zaprawy intumescent (moduły baterii).

Aspekty etyczne i prawne

• Dyrektywa 2007/46/WE (homologacja) oraz UNECE R-100 (bezpieczeństwo elektryczne EV) nakazuje odłączanie HV < 5 s po kolizji.
• Niewłaściwe modyfikacje instalacji (samodzielny montaż świateł, dopinanie przewodów „na skrętkę”) mogą naruszać art. 66 PoRD i unieważniać homologację.
• Producenci mają obowiązek kampanii przywoławczych (recall) – przykładem Mercedes-Benz GLC (styczeń 2023, 28 tys. szt.) – usterka wiązki groziła pożarem.

Praktyczne wskazówki

1. Inspekcja wiązek co 20 ÷ 30 tys. km, zwłaszcza w pobliżu kolektora wydechowego.
2. Ścisłe trzymanie się fabrycznych przekrojów i zabezpieczeń; zamiana 10 A→15 A zwiększa I²t 2,25-krotnie.
3. W EV – pomiary impedancji pętli oraz rezystancji izolacji (> 500 MΩ do masy przy Udc = 500 V).
4. Wyposażenie gaśnicze: w osobówkach min. 1 kg ABC/E, w EV dodatkowo koce gaśnicze MgO lub system F-500.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Statystyki nie rozdzielają klasycznego zwarcia 12 V od awarii HV w EV; dane należy traktować jako przybliżenie.
• Część pożarów klasyfikuje się jako „przyczyna nieustalona” – realna liczba zwarć może być wyższa o 10–15 %.
• W pojazdach zabytkowych („youngtimery”) udział wad elektrycznych przekracza 40 %, co podnosi średnią w określonych segmentach rynku.

Sugestie dalszych badań

• Ujednolicenie karty zdarzenia PSP o rubrykę „krótki impulsowy prąd > I_n bezpiecznika”.
• Zastosowanie czujników światłowodowych DTS (Distributed Temperature Sensing) w wiązkach krytycznych.
• Modele probabilistyczne „fault tree” dla całych flot (fleet learning) z wykorzystaniem danych OBD i telematyki.
• Badania starzenia dielektryków w wiązkach biokompozytowych (PVC-free) – temat otwarty dla branży OEM Tier 1.

Krótkie podsumowanie

Rocznie w Polsce płonie ok. 1 500–2 500 samochodów w wyniku zwarcia lub innej usterki instalacji elektrycznej, co odpowiada 20–30 % wszystkich pożarów pojazdów. Skala europejska to dziesiątki tysięcy, a globalnie – rzędu setek tysięcy zdarzeń. Dokładność szacowań ogranicza niejednolita metodologia raportowania, lecz zarówno dane PSP, jak i NFPA wskazują, że usterki elektryczne pozostają jedną z dwóch głównych przyczyn pożarów samochodowych. Ciągłe doskonalenie materiałów, zabezpieczeń i procedur diagnostycznych jest kluczem do dalszego obniżenia tej statystyki.