Przepływ 847 mg/suw VAG – Audi VW Seat Škoda, diagnostyka MAF i EGR, objawy i interpretacja

Pytanie

Przepływ 847

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• „Przepływ 847” w diagnostyce pojazdów VAG (Audi/VW/Seat/Škoda) najczęściej oznacza odczyt 847 mg/suw (milligramów na suw) z czujnika masowego przepływu powietrza (MAF).
• Na biegu jałowym wartość ta jest zbyt wysoka i wskazuje na brak recyrkulacji spalin (zawór EGR zamknięty lub uszkodzony).
• Pod pełnym obciążeniem (wysokie obroty, wciśnięty gaz) 847 mg/suw jest wartością prawidłową dla turbodoładowanego silnika 2.0-3.0 l i potwierdza sprawny układ dolotowy.

Kluczowe punkty
• Sprawdź, w jakich warunkach został zarejestrowany odczyt.
• Porównaj wartość zmierzoną z wartością zadaną w ECU.
• Jeśli pomiar wykonano na biegu jałowym – skoncentruj diagnostykę na układzie EGR.

Szczegółowa analiza problemu

1. Interpretacja jednostek i samej wartości

1. g/s – 847 g/s praktycznie nierealne dla samochodu osobowego → opcja wykluczona.
2. kg/h – 847 kg/h ≈ 235 g/s: osiągalne, lecz jedynie w mocnych (>300 KM) silnikach przy maksymalnym obciążeniu.
3. mg/suw (mg/Hub) – najczęściej używana jednostka w logach VAG-COM/VCDS i najbardziej prawdopodobna interpretacja.

2. Dwa scenariusze diagnostyczne

A. Bieg jałowy (silnik rozgrzany, bez obciążenia)
• Oczekiwane wartości: 250–400 mg/suw.
• Odczyt 847 mg/suw = praktycznie 100 % świeżego powietrza → zawór EGR nie otwiera się.

Najczęstsze przyczyny:

1. Zawór EGR zaklejony nagarem lub zablokowany mechanicznie.
2. Nieszczelność lub zerwany wężyk podciśnienia sterujący EGR (wersje podciśnieniowe).
3. Uszkodzony elektrozawór sterujący (N18) lub silnik krokowy EGR (wersje elektryczne).
4. Programowe wyłączenie EGR („EGR OFF”) lub zaślepka w układzie.
5. Bardzo rzadko – przepływomierz zawyżający wskazania.

B. Pełne obciążenie (wysokie obroty / kick-down)
• ECU zamyka EGR, aby wprowadzić maksymalną masę świeżego powietrza.
• 847 mg/suw = zdrowa turbosprężarka, drożny dolot, prawidłowe ładowanie.
• Jeśli mimo wszystko występują objawy (dymienie, spadek mocy) – należy sprawdzić kolejne podzespoły (doładowanie, wtrysk, DPF).

3. Procedura diagnostyczna krok po kroku

1. Logi VCDS/ODIS: równocześnie kanały „Mass Air Flow – Actual” i „Mass Air Flow – Specified” przy różnych obciążeniach.
2. Test elementów wykonawczych (Output Test) – wymuszone otwieranie EGR, obserwacja spadku MAF.
3. Kontrola wizualna: węże podciśnienia, kostki elektryczne, stan przepływomierza.
4. Demontaż i inspekcja zaworu EGR – pomiar rezystancji cewki (zwykle 20–40 Ω) lub podciśnienia roboczego (400–700 mbar).
5. Czyszczenie lub wymiana EGR, adaptacja (procedura Basic Settings).
6. Jazda próbna, ponowne logi, weryfikacja kodów DTC.

Aktualne informacje i trendy

• Nowe generacje silników VAG EA288 (od MY 2015) używają chłodzonych, elektrycznych EGR-ów z precyzyjnym czujnikiem położenia – awarie częstsze elektroniczne niż mechaniczne.
• Trend zastępowania klasycznych przepływomierzy MAF kalkulacją „virtual MAF” (wyliczany na podstawie boost + MAP + temp.) – w nowszych modelach odczyt „Przepływ 847” może się już nie pojawiać.
• Rynek retrofitów: zestawy „low-pressure EGR delete” z legalną homologacją Euro 5/6 praktycznie nie istnieją; usuwanie EGR jest niezgodne z prawem UE.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Masa powietrza w mg/suw jest proporcjonalna do ciśnienia doładowania; typowy 2.0 TDI (turbo ~1.2 bar rel.) osiąga 800–900 mg/suw przy ~3000 rpm.
• 1 mg/suw ≈ 1 mm³ powietrza w warunkach standardowych – łatwy sposób na szybkie oszacowanie objętości.

Aspekty etyczne i prawne

• Fizyczne lub programowe wyłączenie EGR skutkuje zwiększoną emisją NOx; w UE grożą za to wysokie kary i utrata homologacji pojazdu.
• W wielu krajach (DE, NL, DK) stacje kontroli wyposażone są w procedury OBD-tampering – wykryją usunięty EGR.

Praktyczne wskazówki

• Zanim zdemontujesz EGR – spróbuj procedury adaptacyjnej: Basic Settings > Group 074 (VCDS) – potrafi „rozruszać” lekko przycierające się gniazdo.
• Do czyszczenia używaj wyłącznie chemii przeznaczonej do aluminium/magnezu; agresywne rozpuszczalniki niszczą powłoki zaworu.
• Po wymianie przepływomierza wykonaj reset wartości długoterminowych (Long-Term Fuel Trim).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli pojazd jest benzynowy (FSI/TFSI), a odczyt pochodzi z ODIS – jednostki mogą być inne (kg/h), a EGR pełni marginalną rolę.
• Brak logów z doładowania (MAP) utrudnia rozróżnienie awarii MAF od EGR – zawsze logować obie wartości równolegle.

Sugestie dalszych badań

• Analiza zależności MAF ↔ MAP ↔ lambda (wide-band AFR) – pełniejsze zrozumienie procesu doładowania i mieszanki.
• Test porównawczy skuteczności różnych środków do czyszczenia EGR pod kątem szybkości narastania nagaru.
• Rozwój czujników przepływu typu „hot-film 2-kanał” z auto-kalibracją rezystywną – redukcja dryftu temperaturowego.

Krótkie podsumowanie

Wartość „Przepływ 847” niemal zawsze oznacza 847 mg powietrza na suw cylindra odczytane z MAF w pojazdach VAG. Na biegu jałowym sygnalizuje niedziałający EGR, natomiast pod obciążeniem wskazuje, że układ dolotowy i turbo są sprawne. Diagnostykę zaczynamy od logów MAF-MAF_spec, testu elementów wykonawczych EGR, inspekcji podciśnienia i finalnie czyszczenia lub wymiany zaworu. Tylko dokładny pomiar w odpowiednich warunkach pozwoli stwierdzić, czy 847 mg/suw jest objawem usterki, czy prawidłowej pracy silnika.