Regulator temperatury Audi 80 B3 1.8S – budowa, działanie, typowe usterki

Pytanie

jak zbudowany jest regulator temperatury w obudowie filtra powietrza w audi 80 , b3 , 1.8s

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi 80 B3 1.8S regulator temperatury w obudowie filtra powietrza to mechaniczny, termicznie sterowany zawór podciśnieniowy (termostat bimetaliczny) osadzony w ściance airboxa.
• Składa się z: elementu bimetalicznego czujnik–zawór, dwóch króćców podciśnienia (IN/OUT), otworu odpowietrzającego (bleed), gniazda z uszczelką O‑ring; współpracuje z siłownikiem membranowym klapki ciepłe/zimne powietrze.
• Nie ma elektroniki ani zasilania elektrycznego; układ działa wyłącznie termopneumatycznie.

Kluczowe punkty:

• Bimetal reguluje dopływ podciśnienia do siłownika klapki, utrzymując temperaturę powietrza dolotowego ok. 30–40°C.
• Zimno: zawór „otwarty” → podciśnienie porusza klapę na „gorące” powietrze. Ciepło: zawór „zamknięty” → klapa wraca na „zimne” powietrze.
• Istnieją rzadkie warianty z wkładem woskowym sterującym klapką mechanicznie, ale standardem dla 1.8S jest bimetal + siłownik podciśnieniowy.

Szczegółowa analiza problemu

• Funkcja i umiejscowienie:
  • Regulator (termostat podciśnieniowy) jest wciśnięty w obudowę filtra, bezpośrednio w strumieniu powietrza za wkładem filtrującym. Steruje klapką mieszającą powietrze z dwóch źródeł: „zimnego” z przodu auta i „ciepłego” z okolic osłony kolektora wydechowego (przez elastyczny przewód aluminiowo‑papierowy).
• Budowa regulatora:
  • Korpus: tworzywo/metal, cylindryczny, z kołnierzem i O‑ringiem uszczelniającym w airboxie.
  • Element bimetaliczny: sprężyna/blaszką bimetaliczna sprzęgnięta z grzybkiem/iglicą zaworu.
  • Zawór podciśnieniowy: dwa kanały – „Vac IN” (z kolektora ssącego) i „Vac OUT” (do siłownika klapki); dodatkowo mikrootwór odpowietrzający do atmosfery (bleed), często zabezpieczony filtrem filcowym.
  • Króćce: wyprowadzone na zewnątrz obudowy, oznaczone (lub rozróżniane kierunkiem przepływu).
• Elementy współpracujące:
  • Siłownik podciśnieniowy (puszka membranowa) na obudowie filtra, połączony cięgnem z osią klapki mieszającej; wewnętrzna sprężyna powrotna.
  • Przewód ciepłego powietrza od osłony kolektora wydechowego oraz kanał zimnego powietrza z czoła pojazdu.
  • Przewód podciśnienia z kolektora ssącego (czasem przez trójnik lub zbiorniczek).
• Zasada działania (sprzężenie zwrotne):
  • Zimno (np. < ~15–20°C powietrza w airboxie): bimetal ustawia zawór w pozycji przepływu → podciśnienie z „Vac IN” trafia na membranę siłownika → klapka kieruje zasysanie na „gorące” źródło.
  • Ciepło (np. > ~25–30°C): bimetal zamyka zawór → przewód do siłownika zostaje odpowietrzony przez bleed → sprężyna siłownika cofa klapę na „zimne”.
  • W zakresie pośrednim bimetal dławi przepływ podciśnienia, utrzymując klapę w pozycjach pośrednich tak, by temperatura na wlocie stabilizowała się zwykle w okolicach 30–40°C (z histerezą kilku kelwinów).
• Uwaga o wariantach:
  • W niektórych starszych obudowach VAG spotyka się wkład woskowy, który popycha dźwignię klapki bezpośrednio – bez siłownika i węży podciśnienia. W 1.8S B3 standardem jest jednak wersja bimetal + siłownik podciśnieniowy.
  • Układ nie jest sterowany ECU ani elektrozaworem – to niezależna, pasywna regulacja.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych układach wtryskowych z precyzyjnym dozowaniem paliwa i czujnikiem IAT zrezygnowano z mechanicznych klap podgrzewania dolotu; temperaturę zasysanego powietrza kontroluje się pośrednio mapami sterownika i geometrią dolotu.
• W klasykach (jak Audi 80 B3) sprawny regulator znacząco ogranicza ryzyko oblodzenia dolotu i poprawia kulturę pracy na zimno.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przepływy i porty:
  • Vac IN (z kolektora) → termostat (bimetal steruje iglicą) → Vac OUT (do siłownika) + bleed do atmosfery.
  • Po zamknięciu zaworu bimetalicznego bleed szybko wyrównuje ciśnienie, co pozwala na sprawną zmianę położenia klapki.
• Progi temperatur:
  • Typowo przełączanie zaczyna się ok. 20°C, pełne „zimne” powietrze uzyskuje się powyżej ~30°C; wartości mogą się nieznacznie różnić między wersjami obudowy i producentami wkładu.

Aspekty etyczne i prawne

• Celowe blokowanie klapki na „zimne” zwiększa emisję zanieczyszczeń i może pogarszać rozruch/pracę w chłodzie.
• Z punktu widzenia przepisów (np. USA/EU) trwałe wyłączenie elementów układu ograniczania emisji w pojeździe dopuszczonym do ruchu może być traktowane jako ingerencja w system emisji spalin.

Praktyczne wskazówki

• Szybki test na aucie:
  • Na zimno (po nocy) klapka powinna być na „gorące”. Po kilku minutach pracy i rozgrzaniu dolotu – przejść na „zimne”.
• Test regulatora (po demontażu):
  • Dmuchnij przez króćce: na zimno powinien przewodzić z „IN” na „OUT”; po podgrzaniu (np. suszarką/zanurzeniem w ~50°C) – odciąć przepływ.
  • Sprawdź drożność/obecność bleed – bardzo mały, ale powinno dać się przepuszczać powietrze w kierunku odpowietrzenia.
• Test siłownika:
  • Ręczna pompka próżniowa: przy ~200–300 mbar podciśnienia membrana powinna płynnie przestawić klapę i utrzymać pozycję (brak spadku → brak nieszczelności).
• Utrzymanie:
  • Wymień sparciałe wężyki podciśnienia; nie smaruj wnętrza termostatu – tłuszcz łapie kurz i może zablokować bleed.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W zależności od rocznika/rynku mogły występować różnice w detalach wykonania obudowy filtra i kształcie klapki; zasada działania pozostaje ta sama.
• Spotykane w internecie opisy o „elektrozaworze sterowanym ECU” dotyczą innych układów – nie tej klapki termicznej w airboxie 1.8S.

Sugestie dalszych badań

• Dla doboru części warto sprawdzić kod silnika (np. PM/JN/NE) oraz numer VIN – katalog ETKA/ELSA wskaże właściwy wkład termostatu i siłownik.
• Jeśli chcesz, podaj zdjęcie swojej obudowy filtra – potwierdzę wariant i rozkład króćców.

Krótkie podsumowanie

• Regulator w Audi 80 B3 1.8S to pasywny, bimetaliczny zawór podciśnieniowy w airboxie, który steruje siłownikiem klapki mieszającej ciepłe/zimne powietrze.
• Utrzymuje temperaturę dolotu w zakresie ok. 30–40°C, poprawiając rozruch i stabilność pracy na zimno i zapobiegając oblodzeniu.
• Układ jest bezelektryczny; kluczowe dla jego sprawności są: szczelne wężyki, drożny bleed i zdrowa membrana siłownika.