Renault Clio II BENE 102A – sterownik zamykania drzwi nie działa po latach, brak reakcji

Pytanie

mam zainstalowany sterownik zamykania drzwi w Renault Clio II typu BENE 102A działał prze kilka lat a obecnie przestał działać, co może być przyczyną niedziałania?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny: brak/zanik zasilania centralki BENE 102A (bezpiecznik, masa), zużyta bateria lub rozparowanie pilota, wypalone styki przekaźników/zimne luty w BENE, przerwane przewody (zwłaszcza w przelotkach drzwi), przeciążony/uszkodzony siłownik zamka, usterka modułu komfortu auta (UCH).
• Kluczowe punkty:
  • Najpierw ustal, czy centralny zamek działa z przycisku w kabinie/kluczyka. Jeśli działa – wina leży po stronie BENE/pilota/połączeń. Jeśli nie działa – problem jest po stronie instalacji auta (UCH, wiązki, siłowniki, bezpieczniki).

Szczegółowa analiza problemu

1. Rozdzielenie źródła usterki: auto vs sterownik dodatkowy
   • Test A (auto): naciśnij przycisk ryglowania w kabinie i/lub zamknij kluczykiem w drzwiach kierowcy.
     • Działa poprawnie: instalacja auta (UCH + siłowniki) jest sprawna, szukaj w BENE 102A, pilocie lub w miejscach wpięcia do instalacji.
     • Nie działa/nieregularnie: diagnozuj stronę samochodu (UCH, wiązki, siłowniki, bezpieczniki).
2. Zasilanie BENE 102A (najczęstsza przyczyna po latach)
   • Gdzie szukać: centralka zwykle ukryta pod deską po stronie kierowcy; na zasilaniu bywa dodatkowy bezpiecznik w oprawce w wiązce (czerwony przewód).
   • Pomiary:
     • Napięcie stałe: +12 V względem masy na wtyku zasilania (ok. 12.5–12.8 V na postoju, >13.5 V przy pracy alternatora).
     • Spadek pod obciążeniem: podczas naciśnięcia pilota napięcie nie powinno „siadać” poniżej ~11 V.
     • Masa: rezystancja do karoserii bliska 0 Ω, brak korozji na punkcie masowym.
   • Typowe usterki: przepalony „ukryty” bezpiecznik, zaśniedziałe złącze, urwana masa.
3. Pilot i synchronizacja
   • Wymień baterię na nową, markową; oczyść styki w pilocie IPA.
   • Sprawdź, czy pilot emituje (LED, ewentualnie tester RF). W wielu uniwersalnych centralkach po spadku napięcia bywa wymagana ponowna procedura „uczenia” pilotów (przycisk serwisowy w centralce).
4. Wyjścia sterownika BENE 102A
   • Nasłuch przekaźników: przy naciśnięciu pilota centralka powinna „cyknąć”. Brak „cyku” przy prawidłowym zasilaniu sugeruje uszkodzenie logiki/odbiornika RF.
   • Pomiar wyjść:
     • Wielu producentów stosuje impuls 250–800 ms „masa” lub „plus” (tryb sterowania UCH) albo przełączanie biegunowości do bezpośredniego zasilania siłowników.
     • Sprawdź próbnikiem 12 V/żarówką 21 W: czy pojawia się impuls LOCK/UNLOCK na przewodach wyjściowych. Jeśli impuls jest, a auto nie reaguje – szukaj przerwy/utlenienia w miejscach wpięcia do instalacji auta.
   • Usterki wewnętrzne centralki: wypalone styki przekaźników (duży prąd impulsowy), zimne luty na nóżkach przekaźników i złączu, uszkodzony stabilizator/odbiornik RF. Oględziny pod lupą i przelutowanie newralgicznych punktów często przywraca działanie.
5. Typowe miejsca uszkodzeń w Renault Clio II
   • Przelotki drzwi (gumowe harmonijki): pękające przewody – objawia się brakiem reakcji jednych drzwi lub całego układu.
   • Moduł UCH: zawilgocenia/zimne luty potrafią dawać okresowe lub całkowite zaniki centralnego. Jeśli przycisk w kabinie też nie działa – w pierwszej kolejności weryfikuj UCH i zasilania modułu.
6. Siłowniki/zamek drzwi
   • Zużycie mechaniczne zwiększa pobór prądu i może „dusić” przekaźniki BENE.
   • Test: podaj krótki impuls 12 V przez bezpiecznik 10 A bezpośrednio na siłownik (odłączony od instalacji) – powinien energicznie pracować. Prąd impulsowy zwykle 2–5 A; wyraźnie wyższy lub brak ruchu = siłownik/zamek do serwisu/wymiany.
   • Uwaga na pomiary omomierzem: silniczek DC siłownika ma z reguły niską rezystancję (rzędu pojedynczych omów); sam omomierz nie pokaże pełnego obrazu – ważniejszy jest test prądowy/na krótki impuls.
7. Jakość połączeń instalatora
   • Częste źródło problemów po latach: szybkozłączki zaciskowe (tzw. „skotchy”) – po czasie nie kontaktują. Zalecane: złącza lutowane lub tulejki/konektory zaciskane + koszulka termokurczliwa, a miejsca narażone na wilgoć – zalewane/zaizolowane.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych modułach aftermarket dostępne są tryby: podwójny impuls LOCK (w Renault często wymagany), kanał „komfort” (domykanie szyb), programowalne polaryzacje (plus/masa) – jeśli BENE 102A nie posiada tych trybów lub ich konfiguracja się skasowała po spadku napięcia, reakcja auta może zaniknąć po latach (reset ustawień). Warto sprawdzić konfigurację i ewentualnie rozważyć nowszą centralkę o większej wydajności przekaźników oraz pamięci nieulotnej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Sterowanie UCH w Clio II bywa masą (impuls „zamykanie”/„otwieranie”). Uniwersalna centralka musi być ustawiona na odpowiednią polaryzację i czas impulsu; błędna polaryzacja nie zadziała i może uszkodzić UCH.
• Test żarówkowy 21 W jest lepszy niż sam multimetr – ujawnia słabe styki, które pod obciążeniem „giną”.

Aspekty etyczne i prawne

• Ingerencja w systemy zamka/UCH to ingerencja w system zabezpieczenia pojazdu – prace wykonuj przy odłączonym akumulatorze i zgodnie z dobrą praktyką warsztatową, aby nie obniżyć poziomu bezpieczeństwa i nie naruszyć warunków ubezpieczenia.
• Uważaj na poduszki powietrzne i wiązki SRS (żółte złącza) – nie ingeruj w nie.

Praktyczne wskazówki

• Szybka ścieżka diagnostyczna (kolejność):
  1. Sprawdź działanie z przycisku w kabinie/kluczyka.
  2. Wymień baterię pilota i spróbuj ponownie sparować z centralką BENE (przycisk serwisowy).
  3. Zmierz zasilanie i masę bezpośrednio na wtyku BENE (sprawdź też bezpiecznik w wiązce).
  4. Nasłuchaj przekaźników, sprawdź impulsy na wyjściach BENE kontrolką 12 V.
  5. Jeśli impulsy są – przejrzyj miejsca wpięcia do instalacji auta (usuń szybkozłączki, zrób solidne połączenia).
  6. Jeśli brak impulsów – otwórz BENE, sprawdź luty przy przekaźnikach/złączu, ewentualnie wymień przekaźniki.
  7. Jeśli auto nie reaguje także z przycisku – sprawdź przelotki drzwi i zasilania/masy UCH; w razie potrzeby diagnostyka UCH.
• Narzędzia: multimetr, próbnik/żarówka 21 W, lutownica, IPA, koszulki termokurczliwe, ewentualnie zasilacz warsztatowy 12 V do testów na stole.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• „BENE 102A” występuje w różnych rewizjach – szczegóły pinów/trybów mogą się różnić; bez schematu konkretnej wersji trzymaj się pomiarów, nie kolorów przewodów.
• Jeśli centralka była zasilana z gałęzi „po stacyjce”, zimowe spadki napięcia lub przepięcia mogły uszkodzić odbiornik RF/stabilizator – wtedy naprawa lub wymiana jest często szybsza i tańsza.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: rocznik Clio II, czy działa przycisk w kabinie, czy słychać „cyk” w BENE, gdzie zamontowana centralka, oraz wyniki dwóch pomiarów: napięcie na BENE (spoczynkowe i podczas naciśnięcia pilota) i czy pojawia się impuls na wyjściach (LOCK/UNLOCK).
• W razie potrzeby: diagnostyka UCH testerem (odczyt błędów, test aktuatorów), wgląd w schemat elektryczny dla Twojej wersji wyposażenia.

Krótkie podsumowanie

• Po latach najczęściej zawodzi zasilanie/połączenia, pilot (bateria/synchronizacja), zimne luty lub przekaźniki w BENE, ewentualnie pęknięte przewody w przelotkach i zużyte siłowniki. Zacznij od rozdzielenia: czy działa przycisk w kabinie. Następnie sprawdź zasilanie BENE, pilota i impulsy na wyjściach. Jeśli auto reaguje z przycisku – naprawiasz BENE/połączenia; jeśli nie – diagnozujesz stronę samochodu (UCH/wiązki/siłowniki). Chętnie pomogę przejść przez pomiary krok po kroku po otrzymaniu wyników.

Pytanie

clio II 1999-2001, przycisk w kabinie też nie działa, słychać piknięcia styków przekaźników zarówno w Bene jak i w aucie - centralka, zasilanie oczywiście jest ok, na wyjściu do sterownika drzwi lewych pojawia się impuls , lecz nadal nie działa, podłączałem żarówkę - nie działa, sam sterownik drzwi jest sprawny bo go sprawdzałem po wyjęciu z drzwi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: duża rezystancja/przerwa w wiązce między UCH/BENE a siłownikiem lewych drzwi (najczęściej w gumowej przelotce między słupkiem A a drzwiami) lub przerwa na stykach NC/wypalone ścieżki w samej centralce BENE, jeśli była włączona „szeregowo”.
• Kluczowe kroki: na chwilę wyeliminuj BENE z obwodu (zmostkuj przecięte przewody oryginalnej instalacji), wykonaj test żarówką 21 W „kaskadowo” (przy UCH → słupek A → strona drzwi → wtyk siłownika), sprawdź i napraw przewody/masy w przelotce. Jeśli żarówka nie zapala już na złączu UCH pod obciążeniem – naprawa UCH (przekaźniki/zimne luty/zasilanie mocy).

Szczegółowa analiza problemu

• Objawy: nie działa przycisk w kabinie, BENE i UCH „cykają”, napięcie-impuls „widać” miernikiem, ale żarówka 21 W nie świeci; siłownik (sterownik drzwi/actuator) sprawny „na stole”.
• Wniosek elektryczny: miernik widzi napięcie bez obciążenia, ale pod obciążeniem zapada się – to klasyczny „napięcie bez prądu” (rezystancja szeregowa: pęknięty przewód, utlenione styki/zimny lut, wypalone styki przekaźnika).

Najczęstsze miejsca uszkodzeń w Clio II (1999–2001):

1. Przelotka drzwi kierowcy (słupek A ↔ drzwi) – druty pękają wewnątrz izolacji od wieloletniego zginania.
2. Centralka BENE wpięta szeregowo (przecięte fabryczne przewody silników zamków i przejście przez styki przekaźników BENE) – wypalone styki NC odcinają zarówno pilot, jak i przycisk kabinowy.
3. UCH – przekaźniki wyjściowe/zimne luty/zalanie; cewka „cyka”, ale styki nie przenoszą 3–5 A dla siłownika.
4. Masowe połączenia karoserii dla UCH/wiązki drzwi – skorodowane śruby masowe.

Procedura diagnostyczna – szybka i rozstrzygająca (pod obciążeniem):
A. Eliminacja BENE (na start)

• Jeśli instalator ciął przewody do siłowników: zmostkuj pary fabrycznych przewodów tak, aby pominąć BENE (przywróć ciągłość obwodu).
• Jeśli BENE było tylko „sterujące” (dawało masę/plus do UCH) – na próbę całkowicie je odłącz (bezpiecznik/wiemarsz złącze).
• Sprawdź przycisk kabinowy.
  • Zadziałał → winna BENE (wypalone styki/ścieżki).
  • Dalej martwo → idź do testów obciążeniowych instalacji auta.

B. Test kaskadowy żarówką 21 W (nie miernikiem)

1. Przy samym UCH: podłącz żarówkę między dwa wyjścia zamka (lock/unlock) na wtyku UCH lub między wyjście a masę – według schematu polaryzacji (w tym roczniku najczęściej przełączanie polaryzacji). Naciśnij przycisk.
   • Świeci wyraźnie → UCH przenosi prąd, idź dalej w kierunku drzwi.
   • Nie świeci (mimo „cyku”) → napraw UCH: przekaźniki/zimne luty/zasilanie mocy/bezpiecznik zasilający tor zamka.
2. W słupku A (strona karoserii) – na przewodach idących do drzwi.
   • Świeci → odcinek UCH→słupek OK, szukaj w przelotce/drzwiach.
3. Po stronie drzwi (za przelotką, przed wtyczką siłownika).
   • Jeśli tu gaśnie albo słabo żarzy → przerwa/korozja w przelotce.
4. Bezpośrednio na wtyku siłownika.
   • Brak/niski błysk → złącze/końcówki przewodów w drzwiach do poprawy.

C. Pomiary pomocnicze

• Spadki napięcia pod obciążeniem: miernik równolegle do żarówki – akceptuj ≤0,5 V spadku na każdym odcinku.
• Ciągłość przewodów: ohmomierz <0,5 Ω z poruszaniem wiązką w przelotce; skoki → pęknięta żyła.
• Masa: rezystancja masa siłownika ↔ minus akumulatora <0,5 Ω; więcej → oczyść/napraw punkt masowy.

Dlaczego żarówka 21 W? Bo wymusza prąd ~1,7 A i natychmiast ujawnia słabe styki/pęknięte linki miedziane, czego multimetr nie pokaże.

Aktualne informacje i trendy

• W pojazdach z przełomu lat 1999–2001 często zawodzą połączenia w przelotkach drzwi (starzenie mechaniczne), a w modułach komfortu/UCH – zimne luty i styki przekaźników po wieloletnich obciążeniach impulsowych.
• W praktyce serwisowej coraz częściej stosuje się przewody o wyższej klasie giętkości (linka 0,75–1,0 mm², izolacja silikonowa/ELAST) do trwałych napraw wiązek w przelotkach.
• W aftermarketowych sterownikach (jak BENE) zaleca się wpinanie „sterujące” (impuls masowy/plus do UCH), a nie „szeregowe” w torze mocy siłowników – ogranicza to ryzyko późniejszego odcięcia obwodu przez zużyte styki centralki dodatkowej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Siłownik zamka to silnik DC ~3–5 A w impulsie 0,5–1,0 s; wymaga niskiej impedancji toru.
• Typowy układ to odwracanie polaryzacji na dwóch przewodach siłownika (H‑bridge/przekaźniki). W stanie spoczynku oba przewody bywają wspólne (masa lub +12 V zależnie od rozwiązania), a przy impulsie zamiana biegunów uruchamia silnik.
• „Klik” przekaźnika świadczy o zasileniu cewki, ale nie gwarantuje przewodzenia prądu przez styki robocze (wypalenie/utlenienie).

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy instalacji zamka centralnego wpływa na bezpieczeństwo mienia. Pojazd z niesprawnym zamkiem pozostaw w miejscu bezpiecznym.
• Odłącz akumulator przed pracami lutowniczymi i przy UCH. Uwaga na wiązki poduszek (żółte złącza) w okolicy słupka A – nie ingerować.
• Unikaj prowizorycznych obejść na stałe w miejscach narażonych na ścieranie – ryzyko zwarcia/pożaru.

Praktyczne wskazówki

• Naprawa wiązki w przelotce: wytnij uszkodzony odcinek, wstaw nową linkę 0,75–1,0 mm², lut kapilarny, koszulka termokurczliwa klejowa, „pętla serwisowa” dla odciążenia zgięcia.
• Złącza: oczyść piny IPA, w razie „zielonego nalotu” delikatna mikrościerna 1000–1200, zabezpieczenie kontakt-spray (nie smar przewodzący).
• BENE wpięte szeregowo: naprawa/wymiana przekaźników (12 V, 15–20 A, SPDT) lub prze-konfiguracja instalacji na sterowanie sygnałowe UCH (impulsy masy/plus).
• UCH: w razie braku prądu na wyjściach pod obciążeniem – reflow/naprawa przekaźników, kontrola zasilania mocy i bezpieczników toru zamka; test aktywacyjny CLIP/diagnoskopem przydatny do różnicowania usterki mechanicznej vs elektrycznej.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Kolory przewodów i pinout mogą się różnić zależnie od rocznika/wersji (3/5 drzwi, wyposażenie). Przed podaniem napięcia bezpośrednio – weryfikacja schematu lub próba kontrolowana żarówką.
• Jeśli w drzwiach był wymieniany siłownik na „uniwersalny”, sprawdź, czy ma właściwe przełożenie i skok – przeciążony mechanicznie potrafi „zabić” styki przekaźników.

Sugestie dalszych badań

• Zrób zdjęcie wpięcia BENE i przelotki – po nim wskażę dokładne punkty cięcia/zmostkowania.
• Jeśli masz cęgi DC: pomiar prądu siłownika w chwili impulsu (oczekuj 3–5 A). Brak prądu przy „cyku” = przerwa/wysoka R.
• Diagnostyka UCH testerem (test aktuatorów) skraca czas: jeśli UCH nie „poda” prądu na własne wyjście – naprawiasz UCH, nie wiązkę.

Krótkie podsumowanie

• Objawy jednoznacznie wskazują na problem w torze mocy do siłownika: przerwa/utlenienie w przelotce drzwi albo odcięcie/zużyte styki w BENE, ewentualnie przekaźniki/zimne luty UCH.
• Postępuj: pominąć BENE → test kaskadowy żarówką 21 W (UCH → słupek → drzwi → siłownik) → naprawić pierwszy punkt, gdzie żarówka przestaje świecić.
• To podejście lokalizuje usterkę w kilkanaście minut i minimalizuje niepotrzebne wymiany części.