Renault Clio II 1999-2001, BENE 102A – centralny zamek nie działa zimą, brak prądu na siłownikach

Pytanie

jestem posiadaczem Renault Clio II 1999-2001 do którego założyłem sterownik zamykania drzwi BENE 102A, przez kilka lat działał doskonale a obecnie /w zimie/ przestał działać. Zasilanie do Bene jest w porządku, po naciśnięciu pilota słychać działanie styków przekaźnika i centralki w samochodzie, przycisk ręczny w samochodzie również przestał działać, mimo że słychać kliknięcie centralki. siłownik lewych drzwi jest dobry bo go wyjąłem i sprawdziłem pod napięciem działa, na stykach kabelka do siłownika pojawia się impuls /po naciśnięciu pilota/ lecz nie uruchamia to siłownika jak i żarówki 20W

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: duża rezystancja w torze prądowym do siłowników (pęknięty przewód w przelotce drzwi, skorodowane złącze/masa) albo uszkodzona sekcja wyjściowa UCH (modułu komfortu) – zimne luty/wypalone styki/H‑bridge.
• Kluczowy test: podłącz żarówkę 21–25 W bezpośrednio przy wyjściach UCH i/lub w drzwiach. Jeśli nie świeci jasno przy UCH → uszkodzenie UCH; jeśli świeci przy UCH, a nie w drzwiach → uszkodzona wiązka (najczęściej przelotka między słupkiem a drzwiami).
• Fakt, że nie działa również przycisk wewnętrzny, a „centrala” tylko klika, mocno wskazuje na usterkę w torze wykonawczym (UCH/wiązka), a nie w sterowniku BENE.

Szczegółowa analiza problemu

• Co już wiemy:

  • Zasilanie BENE jest prawidłowe, pilot i przekaźniki reagują (logika działa).
  • Słychać klik w „centrali samochodu” po pilocie i po przycisku ręcznym (UCH dostaje sygnał).
  • Siłownik drzwi lewych jest sprawny na „krótkich przewodach” z akumulatora.
  • Na wtyczce siłownika pojawia się impuls napięcia, ale nie uruchamia siłownika ani żarówki 20 W.

• Wniosek elektryczny:

  • Miernik pokazujący „impuls” przy braku możliwości zapalenia żarówki oznacza, że napięcie nie jest podparte prądem (wysoka rezystancja szeregową gdzieś w torze). Multimetr ma bardzo dużą impedancję wejściową i „zobaczy” 12 V nawet przez „włosek” miedzi, ale obciążenie (siłownik/żarówka) natychmiast zbija to napięcie do zera.
  • Ponieważ i pilot, i przycisk ręczny powodują ten sam objaw, BENE najpewniej tylko podaje impuls sterujący do UCH (sterowanie masą/plusem), a to UCH powinien zasilić siłowniki. Awaria leży więc „za” logiką: w wyjściach UCH, w zasilaniu tych wyjść (oddzielny bezpiecznik/masa) albo w wiązce do drzwi.

• Najczęstsze scenariusze w Clio II (1999–2001):

  1. Wiązka w przelotce drzwi kierowcy: pęknięta żyła pod nieuszkodzoną izolacją → bardzo częste, nasila się zimą (usztywnienie izolacji).
  2. UCH: zimne luty na pinach przekaźników/elementów mocy lub wypalone styki toru siłowników; bywa też pęknięta ścieżka zasilająca wyjścia.
  3. Masa/zasilanie toru mocy centralnego zamka: odrębny bezpiecznik/śruba masowa skorodowana – cewka/klikanie działa (ma swój tor), ale prąd do silników już nie.

• Jak to jednoznacznie rozdzielić (diagnostyka pod obciążeniem):

  1. Test żarówką przy UCH:
     • Zlokalizuj UCH (skrzynka w kabinie przy bezpiecznikach). Ustal przewody wyjściowe do siłowników (grubsze pary „lock/unlock”).
     • Podłącz żarówkę 21–25 W między wyjście a masę i wyzwól „zamykanie/otwieranie”.
     • Jeśli żarówka NIE świeci jasno → UCH (sekcja wyjściowa lub zasilanie/masa sekcji mocy) jest niesprawny.
     • Jeśli świeci jasno → tor UCH OK, szukaj przerwy/spadku w wiązce do drzwi.
  2. Test spadków napięć (najpewniejszy):
     • Wysteruj zamek i równocześnie mierz:
       • plus akumulatora → pin zasilający siłownik (pod obciążeniem żarówką/siłownikiem),
       • pin masy siłownika → masa karoserii.
     • Spadek >1 V po dowolnej stronie wskazuje miejsce problemu (po której stronie jest „wąskie gardło”).
  3. Przelotka drzwi:
     • Zsuń gumę, sprawdź każdy przewód mechanicznie (delikatne zginanie/ciągnięcie). Często żyła pęknięta, izolacja cała.
     • Pomiar ciągłości od wtyku UCH do wtyczki siłownika z „poruszaniem” wiązką – opór nie może „pływać”.
  4. Zasilanie i masy sekcji mocy:
     • Sprawdź odpowiednie bezpieczniki (tor silników zamków bywa osobno), ale sprawdzaj „próbówką”/żarówką pod obciążeniem, nie samym miernikiem.
     • Oczyść i dociśnij śruby masowe w okolicy UCH/kolumny kierownicy/pod deską.

• Jeśli winien jest UCH:

  • Często pomaga przelutowanie wszystkich wyprowadzeń przekaźników/elementów mocy i pinów złączy (lupa 5–10× ujawni pierścieniowe pęknięcia).
  • Jeżeli są wewnętrzne przekaźniki torów siłowników – wymiana (zamienniki automotive 12 V o odpowiednim prądzie). W wielu wersjach UCH stosowane są tranzystorowe H‑bridge’y – tam diagnoza wymaga elektronika (pomiary elementów i ścieżek).
  • Szybki test „termiczny”: dogrzej UCH (40–50°C) i sprawdź, czy objaw ustępuje – jeśli tak, to niemal na pewno pęknięcia lutów/zmęczenie styków.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce serwisowej dla aut z przełomu lat 90./2000. najczęstsze naprawy centralnych zamków to: naprawa wiązek w przelotkach oraz rework UCH (lutowanie, wymiana mini‑przekaźników lub elementów mocy). Zimą wzrasta odsetek usterek „wysokorezystancyjnych” (przewody/styki).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Żarówka 20–25 W przy 12 V pobiera ok. 1,7–2,1 A. Jeśli nie zapala się jasno, to tor wykonawczy nie jest w stanie dostarczyć nawet 2 A. Siłownik zamka potrzebuje chwilowo zwykle 3–8 A (szczytowo więcej). To tłumaczy, dlaczego „impuls” widziany miernikiem nie wystarcza.
• „Klik” bez ruchu siłowników: cewka przekaźnika/sekcja logiki ma własny lekki tor zasilania, natomiast styk mocy/wyjście H‑bridge potrzebuje pełnego zasilania i niskiej rezystancji – tu właśnie jest usterka.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji wykonuj przy odłączonym minusie akumulatora.
• Nie omijaj zabezpieczeń prądowych – po naprawie zachowaj lub przywróć właściwe bezpieczniki. Nie ingeruj w immobilizer/UCH poza zakresem naprawy toru zamka.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze testuj „pod obciążeniem” (żarówka 21–25 W) – sam multimetr może wprowadzać w błąd.
• Jeśli wiązka w przelotce jest uszkodzona, najlepiej wstawić nowe odcinki przewodów o większej elastyczności (np. przewody klasy TXL/GXL), lutowane i termokurcz z klejem lub złącza zaciskane + koszulka.
• Po reworku UCH oczyść płytkę izopropanolem, zabezpiecz lakierem silikonowym. Sprawdź, czy do strefy UCH nie dostaje się wilgoć (nieszczelności podszybia).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W Clio II występują różne warianty UCH; rozmieszczenie pinów i sposób sterowania siłownikami może się różnić. Bez schematu konkretnej wersji trzeba diagnozować metodą pomiarów pod obciążeniem.
• Jeżeli BENE był wpięty „siłowo” (rzadziej spotykane), usterka może leżeć również w jego przekaźnikach/śladach mocy – wtedy identyczna logika testów przy samym BENE.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz dostęp do oscyloskopu: obejrzyj kształt impulsu na wyjściu UCH pod obciążeniem żarówką – zapad napięcia wskaże miejsce słabego ogniwa.
• Warto zdobyć schemat instalacji dla VIN – ułatwi identyfikację pinów wyjść UCH i punktów masowych.

Krótkie podsumowanie

• Objawy jednoznacznie wskazują na brak zdolności do dostarczenia prądu przez tor wykonawczy, mimo „klików” logiki. Najpierw sprawdź żarówką 21–25 W wyjścia przy UCH; jeśli nie świeci – naprawa UCH (przelutowanie/wymiana elementów mocy). Jeśli świeci – napraw wiązkę, w szczególności przelotkę drzwi kierowcy. Po naprawie zweryfikuj spadki napięć pod obciążeniem – tylko taki test daje pewność, że siłowniki dostają wymagany prąd. Jeśli podasz wyniki dwóch krótkich testów (żarówka przy UCH i przy wtyczce siłownika), podpowiem dokładnie, który element naprawiać.