Renault Kerax 430 DXI 2009 – wyrzuca płyn chłodzący, brak spalin i ropy w płynie, co sprawdzić?

Pytanie

Renault kerax 430 dxi 2009 wyrzuca płyn chłodzący.brak spalin w płynie.sprezarka wymieniona,brak paliwa w płynie(ropy)czyli obsady wtrysków ok.czego szukać dalej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpierw sprawdź elementy powodujące nadciśnienie bez udziału spalin: korek zbiornika wyrównawczego, drożność cienkich przewodów odpowietrzających, pompa wody (wirnik/łożyska/uszczelnienie), termostat i drożność chłodnicy.
• Bardzo częsty winowajca w DXi11/Euro 4–5: chłodnica EGR (nieszczelność ujawnia się „na gorąco” pod obciążeniem) – zrób próbę ciśnieniową i test z obejściem.
• Jeśli auto ma retarder/hydrauliczny zwalniacz – wyklucz wewnętrzny przeciek jego wymiennika ciepła, testowo omijając obieg.
• Jeżeli problem występuje głównie pod pełnym obciążeniem, rozważ mikroprzedmuch przez uszczelkę głowicy lub osiadanie tulei (mokra tuleja) – potwierdzisz to testem szczelności cylindrów/leak-down z obserwacją manometru układu chłodzenia.

Kluczowe punkty

• Zacznij od prostych i tanich: nowy korek (właściwe ciśnienie robocze ~1,4–1,6 bar), odpowietrzenia, test ciśnieniowy układu na zimno.
• Sprawdź przepływ: pompa wody, termostat, chłodnica (wewnątrz i na lamelach).
• Izoluj wymienniki (EGR, retarder, ewentualnie chłodnica oleju) – testy z obejściem i próby ciśnieniowe „na gorąco”.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm wyrzucania płynu bez „spalin w płynie” zwykle wynika z:
  1. Nadciśnienia generowanego przez gazy (niekoniecznie wykryte w statycznym teście CO₂), które pojawiają się tylko przy wysokim obciążeniu/temperaturze (np. pękająca chłodnica EGR, mikroprzedmuch UPG).
  2. Lokalnego wrzenia z powodu słabego przepływu (zużyty wirnik pompy, zacinający się termostat, zamulona chłodnica, zapadnięty wąż dolny) – para gwałtownie zwiększa objętość i „wypluwa” płyn przez korek.
  3. Błędnej kontroli ciśnienia – korek, zatkane odpowietrzenia zbiornika/głowicy.

1. Korek zbiornika i odpowietrzenia

• Korek musi trzymać i upuszczać właściwe ciśnienie; jeśli „nie trzyma” – płyn wrze wcześniej; jeśli „trzyma za mocno” lub zaworek się blokuje – ciśnienie rośnie i płyn ucieka przelewem.
• Cienkie przewody odpowietrzające (z głowicy/chłodnicy do górnej części zbiornika) muszą mieć stały, szybki wypływ. Zatkane – tworzą się poduszki pary/powietrza i oscylacje ciśnienia.

2. Pompa wody i przepływ

• W DXi częste są: luz wirnika na wale, erozja łopatek (kawitacja), zużyte łożyska/uszczelnienie mechaniczne bez zewnętrznego wycieku.
• Objawy: słabe ogrzewanie na wolnych obrotach, wysoka temp. pod obciążeniem, twarde węże i „gotowanie” po zgaszeniu.
• Zwróć uwagę na dolny wąż chłodnicy – jeżeli wewnętrzna tkanina zbrojąca jest uszkodzona, wąż potrafi się „zasysać” przy wyższych obrotach pompy i odcinać przepływ.

3. Termostat i chłodnica

• Termostat częściowo zacięty → przepływ przez duży obieg jest niewystarczający; czujnik temp. może pokazywać „w normie”, a w bloku występują „hot spoty” i miejscowe wrzenie.
• Chłodnica: zamulenie wewnętrzne (stary płyn, osady), zabrudzenie lameli (typowe w wywrotkach/budowlance). Szukaj zbyt małej różnicy temperatur między górą a dołem (delta T).

4. Wymienniki ciepła „krzyżowe”

• Chłodnica EGR: pęknięcia ujawniają się na rozgrzanym silniku; test CO₂ na postoju bywa ujemny. Diagnoza: obejście wodne EGR (zaślepienie) na próbę i/lub próba ciśnieniowa chłodnicy EGR w kąpieli z gorącą wodą.
• Retarder (jeśli jest): omijaj jego obieg wodny na czas testu. Wewnętrzna nieszczelność lub kawitacja w wymienniku potrafi „pompować” ciśnienie do układu.
• Chłodnica oleju silnika: rzadziej daje nadciśnienie bez domieszki oleju w płynie, ale przy testach ciśnieniowych również ją wyklucz.

5. Usterki mechaniczne: UPG/tuleje/głowica

• Mokre tuleje w tej rodzinie silników mogą „osiadać”; wtedy docisk uszczelki lokalnie maleje i pod dużym ciśnieniem spalania gazy trafiają do płynu (na jałowym – brak objawów).
• Diagnostyka bezinwazyjna: test leak‑down na rozgrzanym silniku – jeśli przy podaniu ciśnienia do cylindra rośnie równolegle ciśnienie w układzie chłodzenia (manometr na zbiorniku), masz kierunek.
• Ostatecznie: demontaż głowicy i pomiar wystawania tulei czujnikiem zegarowym względem specyfikacji serwisowej; sama wymiana UPG bez korekty przylgni zwykle pomaga na krótko.

Progi i obserwacje pomocnicze (wartości orientacyjne)

• Korek: roboczo ~1,4–1,6 bar.
• Termostat: początek otwarcia ok. 82–87°C; pełne otwarcie ~95°C.
• Chłodnica pod obciążeniem: delta T (góra–dół) ok. 10–20°C; <5°C sugeruje słaby przepływ lub złą wymianę ciepła.

Aktualne informacje i trendy

• W silnikach DXi11 z lat ok. 2008–2012 warsztatowo najczęściej wymienia się: chłodnice EGR i pompy wody; często profilaktycznie również korki zbiornika i termostaty.
• Powszechna praktyka serwisowa: napełnianie układu próżniowo (vacuum fill) i kontrola drożności cienkich przewodów odpowietrzających, bo drobne nieszczelności i „kieszenie powietrza” odpowiadają za znaczną część „tajemniczych” ubytków płynu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego test CO₂ mógł wyjść ujemny? Bo nieszczelność otwiera się dopiero przy wysokiej temperaturze spalin/obciążeniu lub „pracuje” tylko w pewnych warunkach rozszerzalności cieplnej (EGR/głowica).
• Lokalna para wodna vs. spaliny: obie rzeczy podnoszą ciśnienie, ale para z powodu słabego przepływu często nie zostawia śladów gazów w płynie – stąd potrzeba oceny przepływu/temperatur.

Aspekty etyczne i prawne

• Pracuj na zimnym silniku przy otwieraniu układu; ryzyko poparzeń pod ciśnieniem.
• Zużyty płyn chłodzący (OAT) utylizuj zgodnie z lokalnymi przepisami – nie mieszać z odpadami komunalnymi.
• Po każdej ingerencji wykonaj odpowietrzenie zgodnie z procedurą producenta.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań (od najtańszych i najszybszych):
  1. Wymień korek zbiornika na nowy, zgodny ze specyfikacją.
  2. Sprawdź i przepłucz cienkie przewody odpowietrzające; upewnij się, że do zbiornika wraca stały strumień.
  3. Test ciśnieniowy układu na zimno: 1,2–1,5 bar przez ≥30 min; brak spadku i brak wycieków zewnętrznych?
  4. Próba drogowa z manometrem 0–3 bar na zbiorniku; zanotuj, kiedy i do ilu bar rośnie ciśnienie (szczególnie podczas podjazdu/po zgaszeniu).
  5. IR-kamera/pirometr: profil temperatur węży i chłodnicy; szukaj „zimnych stref” (zator/termostat) lub zbyt małej delta T (chłodnica).
  6. Test „na krótko”: obejście wodne chłodnicy EGR; jeśli objaw znika – chłodnica do wymiany/regeneracji.
  7. Jeśli jest retarder – na czas testu zmostkuj jego wymiennik; obserwuj zmianę zachowania.
  8. Demontuj i oceń pompę wody (wirnik, luz na wale, ślady kawitacji); wątpliwą – wymień.
  9. Zweryfikuj termostat w łaźni wodnej (temperatura otwarcia i skok).
  10. Gdy nadal wyrzuca płyn pod obciążeniem: leak‑down cylindra z manometrem na układzie chłodzenia; w razie podejrzeń – demontaż głowicy i pomiar wystawania tulei wg WSM.
• Po naprawie: napełnij układ próżniowo, stosuj OAT zgodny z zaleceniami Renault Trucks/Volvo, mieszanka 50/50 zdemineralizowana woda; sprawdź działanie ogrzewania kabiny jako „czujnika” przepływu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jednorazowe „wyplucie” po wymianie elementów często bywa skutkiem kieszeni powietrza; jeśli objaw jest powtarzalny pod obciążeniem – szukaj przyczyny systemowej (EGR/pompa/przepływ).
• Jeśli wskaźnik temperatury jest „normalny”, a mimo to wyrzuca płyn – czujnik może „widzieć” chłodną strefę; kieruj się pomiarem wielopunktowym (IR, dane z ECU).

Sugestie dalszych badań

• Dokumentacja serwisowa DXi11: procedury odpowietrzania, ciśnienia korków, testy wymienników.
• Jeżeli pojazd ma duży przebieg w ciężkich warunkach: zaplanuj kontrolę głowicy i pomiar wystawania tulei przy najbliższej większej obsłudze.

Krótkie podsumowanie

Najpierw wyklucz regulację ciśnienia i odpowietrzenie (korek, cienkie przewody), następnie przepływ (pompa, termostat, chłodnica). Zrób test „na krótko” chłodnicy EGR i – jeśli dotyczy – retardera. Gdy problem ujawnia się tylko pod ciężkim obciążeniem i test CO₂ na postoju jest ujemny, bardzo prawdopodobne są: nieszczelna chłodnica EGR lub mikroprzedmuch przez UPG/osadzone tuleje. Dobrze poprowadzona sekwencja powyższych testów zwykle pozwala wskazać winowajcę bez zgadywania.

Dwie prośby o doprecyzowanie (to zawęzi diagnostykę):

• Kiedy dokładnie wyrzuca płyn: w trakcie długiego podjazdu/tuż po zgaszeniu, czy także w jeździe lekkiej? Jaką wartość osiąga ciśnienie w zbiorniku?
• Czy pojazd ma retarder i czy ogrzewanie kabiny na wolnych obrotach grzeje mocno, czy „słabnie” (wskazówka co do przepływu/pompy)?