Renault Mascott odpala na Plaka po odpaleniu silnik pracuje równo bez drgań i żadnych zastrzeżeń a napycha odpala od pierwszego przykręcenia kół
Kluczowe punkty
• Sprawdź szczelność układu niskiego ciśnienia (gruszka, filtr, złączy, zawór zwrotny)
• Zmierz realne ciśnienie na listwie CR podczas kręcenia (≥ 250 bar)
• Wykonaj próbę przelewową wtryskiwaczy
• Zweryfikuj świece żarowe i napięcie zasilania podczas rozruchu
Teoretyczne podstawy
Silnik ZD3/ZD30 w Mascotcie to Common-Rail. ECU uruchomi wtrysk dopiero gdy:
• czujnik obrotów wału > ≈ 220 obr/min,
• ciśnienie Rail osiągnie wartość progową (typ. 250–300 bar),
• czujniki temp. i ciśnienia podają wiarygodne wartości.
Brak któregokolwiek z warunków powoduje długie kręcenie lub konieczność użycia eteru.
Najczęstsze scenariusze
a) Zapowietrzanie układu ssącego
– Paliwo cofa się do baku, w przewodach pojawia się powietrze → pompa wysokiego ciśnienia (HP) spręża powietrze zamiast ON i nie buduje ciśnienia Rail.
– Po „plaku” lub rozruchu na pych obroty są wyższe, pompa szybciej wypiera powietrze i silnik pracuje normalnie.
b) Nadmierny przelew jednego wtryskiwacza
– Jeden wtryskiwacz ma wewnętrzny przeciek > 20 ml/30 s; przy 150 obr/min pompa HP nie nadąża, Rail Pressure spada poniżej progu startu.
– Po uruchomieniu na eterze pompa pracuje przy 700 obr/min i rekompensuje przeciek.
c) Uszkodzony regulator ciśnienia IMV/DRV
– Zawiesza się mechanicznie przy niskim natężeniu przepływu; krótki postój = brak objawów → na ciepło startuje.
d) Układ podgrzewania
– Całkowicie niesprawne świece żarowe + lekko rozładowany akumulator: brak temperatury zapłonu przy 1 ÷ 4 cyl. Kompensowane eterem lub szybkim obrotem „na pych”.
e) Układ rozruchowy
– Rozrusznik zużyty, spadek napięcia < 10 V → ECU obcina zasilanie sterujące IMV, brak wtrysku.
Diagnostyka krok po kroku (priorytety wg kosztu/czasu)
1) Odczyt błędów OBD/CLIP → zwróć uwagę na DF wspólne: DF135, DF226 (ciśnienie paliwa), DF107 (świece).
2) Obserwacja przezroczystego przewodu przed pompą HP po nocy; pęcherzyki = nieszczelność.
3) Ręczna pompka („gruszka”): podpompować do twardości → jeżeli silnik odpali normalnie, skup się na nieszczelności/filtrze.
4) Test Rail Pressure podczas kręcenia (manometr lub LiveData): < 230 bar = problem paliwowy; > 250 bar = patrz świece/rozrusznik.
5) Próba przelewowa: różnica > 15 % między cylindrami = wtryski do regeneracji/wymiany.
6) Rezystancja świec (<1 Ω) i zasilanie 12 V przez 5–10 s; brak napięcia → przekaźnik/sterownik świec.
7) Spadki napięć: multimetr między klemą a obudową rozrusznika; > 0,4 V = czyścić masy, wymienić przewody.
Praktyczne zastosowania
• Uszczelnienie „gruszki” i szybkozłączy często rozwiązuje problem w ciągu godziny.
• Jeśli wymieniasz filtr, zawsze smaruj gumowe oringi ON-em, dokręcaj momentem 15 Nm – drobne nieszczelności na obudowie filtra to klasyczny „winowajca”.
Potencjalne wyzwania
Problem z rozruchem Renault Mascott ogranicza się do fazy startu: brak wymaganego ciśnienia lub temperatury w cylindrach. W 9 na 10 przypadków winny jest układ niskiego ciśnienia (zapowietrzanie) albo „lejący” wtryskiwacz. Diagnostyka powinna iść od najtańszych czynności (filtr, gruszka, szczelność) przez test przelewowy aż po pomiar ciśnienia Rail i ewentualną regenerację IMV/wtrysków. Ogranicz stosowanie Plaka do minimum; po usunięciu nieszczelności lub wymianie uszkodzonego elementu silnik powinien odpalać od pierwszego przekręcenia kluczyka bez wspomagaczy.