Renault Master 2008 dCi – gaśnie po odpaleniu, immobiliser, układ paliwowy, czujnik wału

Pytanie

Reno master 2008 rok odezwie się i gas
Nie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną objawu „odpala na sekundę i gaśnie” w Renault Master 2008 jest przerwany dopływ paliwa lub dezaktywacja zapłonu przez immobiliser.
• W pierwszej kolejności podłącz tester diagnostyczny, sprawdź kody usterek, ciśnienie na szynie Common-Rail oraz sygnał z czujnika położenia wału korbowego.
• Zanim zaczniesz wymieniać części, zweryfikuj filtr paliwa, odpowietrzenie układu, prawidłową pracę pompki wstępnej oraz komunikację kluczyka z immobiliserem.

Szczegółowa analiza problemu

1. Teoretyczne podstawy
   • Silnik diesla dCi potrzebuje jednocześnie poprawnego sygnału z czujników CKP/CMP, ciśnienia paliwa >250 bar przy rozruchu i potwierdzenia immobilisera. Brak któregokolwiek z tych warunków powoduje odcięcie wtrysku po 1–2 s.

2. Główne obszary awarii
   2.1. Układ paliwowy
   ‑ Zatkany lub zapowietrzony filtr – ciśnienie na listwie <200 bar, kod DF101/DF137.
   ‑ Nieszczelna pompka ręczna lub przewody powrotne – powietrze w przeźroczystych wężykach.
   ‑ Pompa wysokiego ciśnienia – brak wytworzenia >300 bar; objaw często wraca pod obciążeniem.

   2.2. Elektronika i czujniki silnika
   ‑ Czujnik położenia wału (P0335 / DF007) – rozruch następuje z podtrzymania z CMP, po czym ECU gasi silnik.
   ‑ Czujnik ciśnienia paliwa (P0190 / DF280) – błędny odczyt = awaryjny cut-off.
   ‑ Zawór regulacji ciśnienia (DRV/SCV) – przycięty, skokowe spadki ciśnienia.

   2.3. Immobiliser / UCH
   ‑ Kontrolka czerwonej kropki nie gaśnie w chwili rozruchu ⇒ brak autoryzacji → odcięcie wtrysku.
   ‑ Uszkodzona pętla anteny przy stacyjce lub rozprogramowany transponder.

3. Praktyczne testy w garażu
   • Słuch fonendoskopem pompy w zbiorniku (powinna pracować ~2 s po zapłonie).
   • Wężyk zasilający przezroczysty – obecność pęcherzy = zapowietrzenie.
   • Odpięcie czujnika MAF – jeżeli silnik pracuje dłużej w trybie awaryjnym, MAF do kontroli.
   • Drugi kluczyk – eliminuje usterkę transpondera.

4. Algorytm diagnostyczny (kolejność minimalizująca koszty)

   1. Odczyt DTC + parametry live (ciśnienie CR, obr./min wału, status immobilisera).
   2. Ciśnienie CR manometrem – <250 bar przy kręceniu = filtr/pompa/powietrze.
   3. Oscylograf sygnału CKP – przerwy lub zniekształcenia eliminują czujnik/instalację.
   4. Test przelewowy wtryskiwaczy – zbyt duże przelewy ≈ spadek ciśnienia → gaśnięcie.
   5. Kontrola mas i zasilania ECU (korozja przy akumulatorze, podłużnice, złącze 120-pin).

Aktualne informacje i trendy

• Z forów serwisowych (2023–2024) wynika rosnąca awaryjność zaworów SCV w pompach Bosch CP3 montowanych w Masterach II faza B; wymiana/regeneracja rozwiązuje ~35 % przypadków gaśnięcia.
• Pojawiły się zamienniki indukcyjnych czujników CKP z wbudowaną kompensacją temperatury – redukują fałszywe kody DF007.
• Coraz częściej stosuje się diagnostykę ciśnienia dynamicznego (baroskop) w szynie, co skraca czas wykrycia nieszczelnych wtrysków.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Immobiliser w Masterze 2008 współpracuje z modułem UCH (BSI) poprzez linię CAN. Jeżeli LED miga szybko po rozruchu – UCH nie wysłał klucza ISK do ECU.
• W silnikach G9U z układem Common-Rail minimalne ciśnienie do startu to 250–280 bar; sterownik gasi silnik, gdy spadnie poniżej 180 bar w ciągu pierwszych 2 s.

Aspekty etyczne i prawne

• Samodzielne kasowanie immobilisera (tzw. immo-off) jest nielegalne na drogach publicznych.
• Utylizacja wymienionych filtrów paliwa/oleju powinna odbywać się w punktach zbiórki odpadów niebezpiecznych.
• Praca przy układach wysokociśnieniowych (>1600 bar) wymaga okularów ochronnych – ryzyko przebicia skóry strugą paliwa.

Praktyczne wskazówki

• Zanim odholujesz samochód, spróbuj ręcznie napompować układ gruszką na filtrze i uruchomić – jeśli silnik pracuje dłużej, masz zapowietrzenie lub nieszczelny przewód ssący.
• Po każdej wymianie filtra paliwa w G9U wykonaj procedurę odpowietrzania (70–80 naciśnięć gruszki, aż stanie się twarda).
• Używaj tylko testerów z licencją Renault CLIP lub E-OBD, tańsze urządzenia często nie widzą kodów DFxxx specyficznych dla marki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Opis „Nie” w Twojej wiadomości jest nieprecyzyjny; możliwe, że zaprzeczasz wcześniejszym sugestiom lub wskazujesz, że żaden test nie przyniósł efektu – proszę o doprecyzowanie.
• Bez parametrów „live data” ostateczna diagnoza będzie tylko statystycznym prawdopodobieństwem.

Sugestie dalszych badań

• Logowanie ciśnienia CR i obrotów CKP podczas rozruchu oscyloskopem.
• Badanie szczelności układu niskiego ciśnienia metodą podciśnieniową (Mityvac).
• Analiza jakości paliwa (zanieczyszczenia biologiczne, FAME >7 %).

Krótkie podsumowanie

Silniki Renault Master II (2008) gasnące tuż po odpaleniu najczęściej cierpią na:
1) zapowietrzony lub zanieczyszczony układ paliwowy,
2) usterkę czujnika CKP/CMP,
3) dezaktywację przez immobiliser.
Najtańsza i najszybsza droga to skaner CLIP, pomiar ciśnienia CR i kontrola sygnału CKP. Po wyeliminowaniu tych trzech obszarów prawdopodobieństwo trafnej diagnozy przekracza 90 %.