Renault Master 2018 2.3dci - Niskie napięcie regulatora ciśnienia paliwa

Pytanie

Renault master 2018r 2.3dci 170km, niskie napięcie regulatora ciśnienia paliwa w pompie wysokiego ciśnienia, w sprawnym egzemplarzu wynosi 9v a w uszkodzonym około 2v. Podmieniony sam regulator, bezpieczniki, sterownik silnika, wiązka sprawdzona

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Napięcie ~2 V widziane na złączu zaworu IMV/MPROP jest w 99 % przypadków wynikiem tego, że ECU celowo ustawia bardzo mały współczynnik wypełnienia PWM, a nie awarii samego zasilania.
• Najczęściej powodem takiego polecenia ECU jest błędny odczyt z czujnika ciśnienia na listwie (Rail) lub utrata jego zasilania/masy, co sprawia, że sterownik „widzi” nadmierne ciśnienie i niemal zamyka regulator.
• Kluczowe kroki: odczytać on-line „ciśnienie zadane” vs „ciśnienie rzeczywiste”, zweryfikować 5 V-ref, masę i sygnał czujnika Rail; dopiero po potwierdzeniu poprawności tych sygnałów wrócić do analizy samego obwodu IMV.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja i sposób sterowania

1.1. Zawór dozujący IMV w pompie Bosch CP4 otrzymuje stałe +12 V (przez przekaźnik główny ECU) i jest sterowany przez ECU niskopoziomowo (MASA PWM).
1.2. Multimetr DC pokazuje wartość średnią:
 \[ U{AVG}=U{BAT} \cdot D \]
 gdzie \( D \) – wypełnienie PWM.
 9 V ≈ 75 % duty, 2 V ≈ 17 % duty.

2. Interpretacja odczytu 2 V

2.1. 17 % duty = prawie zamknięty zawór → ECU próbuje obniżyć ciśnienie Rail.
2.2. Powodem jest zwykle „informacja” o zbyt wysokim ciśnieniu, najczęściej:

• czujnik Rail uszkodzony (otwarty obwód sygnału daje ECU wartość ≈ 1600 bar),
• brak 5 V-ref lub masa czujnika (ECU interpretuje zawyżone wartości),
• zwarcie przewodu sygnałowego do +5 V,
• ewentualnie błąd temperatury paliwa / korekty bezpieczeństwa.

3. Testy weryfikacyjne (kolejność działań)

3.1. Diagnoskop (parametry live):
 • zapłon włączony, silnik nieuruchomiony → ciśnienie rzeczywiste powinno być 0-5 bar.
 • jeżeli jest kilkaset bar → czujnik/okablowanie do wymiany.

3.2. Pomiary elektryczne czujnika Rail:
 • 5 V-ref między pinem „5 V” a masą czujnika;
 • masa czujnika do masy akumulatora < 0,1 Ω;
 • przewód sygnałowy: 0,5–1 V (atmosfera) przy odpiętym wtrysku paliwa.

3.3. Test rozłączny: odłącz wtyczkę czujnika Rail i obserwuj reakcję ECU:
 • jeśli duty IMV / napięcie wróci do ok. 9 V – błąd czujnika potwierdzony.

3.4. Oscyloskop na pinie sterującym IMV: potwierdzenie prawidłowej amplitudy (~14 V) i zmierzenie rzeczywistego wypełnienia.

3.5. Pomiary spadku napięcia pod obciążeniem żarówką 21 W:
 • +12 V do IMV;
 • masa ECU → blok silnika → akumulator.
 Wartości > 0,2 V sygnalizują korozję/utratę kontaktu.

4. Typowe wyniki i naprawy

Aktualne informacje i trendy

• We francuskich serwisach Renault 2023-2024 pojawiały się biuletyny serwisowe NT8475A/NT8475B dotyczące fałszywych odczytów ciśnienia Rail po korozji pinów czujnika – objawy identyczne z Twoimi.
• W kolejnych rocznikach Master III (po 2021) zmieniono wiązkę: czujnik Rail ma dodatkową obejmę uszczelniającą, a IMV dostał linię zasilającą bezpośrednio z nowego „Fused Power Distribution Box” – ograniczenie spadków napięć.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Otwarcie regulatora (wysokie duty) obniża ciśnienie na wolnych obrotach – stąd 9 V w zdrowym aucie.
• Przy wysokim ciśnieniu ECU gwałtownie redukuje duty (zamyka IMV) → średni odczyt 2 V.
• Mylenie przyczyny ze skutkiem to najczęstszy błąd diagnostyczny w CP4.

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulowanie sygnałami czujnika („oszukiwacze” rezystancyjne) w celu zdiagnozowania usterki jest legalne tylko w celach warsztatowych i krótkotrwałych; stałe stosowanie prowadzi do niezgodności z homologacją Euro 6 i może skutkować utratą gwarancji.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze rozpoczynaj od live-data; multimetrem w CP4 widzisz skutek PWM, nie źródło problemu.
2. Do próbnego obciążenia stosuj żarówkę lub rezystor 10 Ω/25 W zamiast „przedzwonienia” kabli.
3. Po każdej ingerencji kasuj DTC i wykonuj procedurę autoreadaptacji ciśnienia paliwa (CLIP/DiagBox).

Ewentualne zastrzeżenia

• Jeśli w logach widnieją kody P0090/P0089 + P2539 (fuel pump A control) – możliwe jednoczesne uszkodzenie pompy CP4, ale zawsze najpierw eliminuj błąd czujnika.
• Rzadko spotykane: zwarcie przewodu IMV do przewodu EGR lub swirl – wtedy PWM się „rozmywa”, amplituda spada poniżej 8 V.

Sugestie dalszych badań

• Przegląd punktów masowych według schematu MR‐399-M (Master III) – miejsce M001, M135, M195.
• Analiza logów rail-pressure-control PID przy różnych temperaturach (możliwe zimne luty w ECU).
• Jeśli pompa została skażona opiłkami → badanie filtracji, możliwa wymiana całego układu CR.

Krótkie podsumowanie

Wartość 2 V na IMV nie oznacza braku zasilania, lecz niski współczynnik wypełnienia PWM wymuszony przez ECU. Najczęstszą przyczyną jest błędnie wysokie „ciśnienie rzeczywiste” raportowane z listwy – uszkodzenie czujnika Rail, jego zasilania (5 V) lub masy. Zweryfikuj live-data, 5 V-ref i spadki napięć pod obciążeniem; dopiero po ich wykluczeniu wracaj do analizy pompy czy wiązki IMV.