Renault Master 2020 – wspomaganie działa, rozrusznik nie reaguje po włączeniu zapłonu

Pytanie

Reno Master rok 2020 po włączeniu zapłonu działa wspomaganie a rozrusznik nie działa

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej przyczyną braku reakcji rozrusznika przy działającym wspomaganiu kierownicy w Renault Master 2020 jest lokalna awaria w obwodzie rozruchu (bezpiecznik, przekaźnik, stacyjka, wyłącznik elektromagnesu lub sam rozrusznik) bądź blokada elektroniczna (immobiliser, czujnik sprzęgła/P-N).
• Należy kolejno sprawdzić: napięcie akumulatora pod obciążeniem, bezpiecznik F2 (40 A) w skrzynce UPC, przekaźnik R2 rozrusznika, obecność +12 V na cienkim przewodzie cewki elektromagnesu podczas START oraz komunikaty immobilisera w sterowniku UCH/ECM.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu rozruchu w Master III (rocznik 2020)

1.1. Sterowanie: stacyjka → UCH (Body Computer) → przekaźnik R2 w skrzynce UPC (komora silnika) → cewka elektromagnesu rozrusznika → silnik rozrusznika.
1.2. Zabezpieczenie: bezpiecznik F2 40 A (zasilanie rozrusznika) + bezpiecznik F37 5 A (sygnał sterujący) + monitor CAN immobilisera w UCH.
1.3. Warunki logiczne START:

• napięcie akumulatora > 9,5 V,
• pedał sprzęgła wciśnięty (man.) / dźwignia w P-N (aut.),
• immobiliser autoryzowany,
• brak blokady w ECM (np. wysoka temp. rozrusznika w układzie Stop-Start).

2. Diagnostyka krok po kroku

2.1. Akumulator i przewody
• Pomiar spoczynkowy ≥ 12,4 V; pod obciążeniem (rozruch ‑ lub symulacja testerem 150 A) nie powinien spaść poniżej 10 V.
• Oczyścić i dociągnąć klemy; sprawdzić przewód masowy silnik-nadwozie (< 50 mΩ).

2.2. Bezpieczniki i przekaźnik
• Skrzynka UPC ‑ komora silnika: F2 40 A (główny) i F37 5 A; R2 przekaźnik rozrusznika – zamienić z R3 (ten sam typ) w celu testu.
• Podczas próby START słyszalne „klik” R2 oznacza, że logika UCH działa – brak „kliku” kieruje na stacyjkę, czujniki lub immobiliser.

2.3. Sygnał sterujący na elektromagnesie
• Sondą pomiarową sprawdzić, czy na cienkim przewodzie cewki pojawia się +12 V w pozycji START.
 – Jest napięcie, a silnik nie kręci → uszkodzony elektromagnes, zużyte szczotki, zapieczony bendiks lub przerwany przewód prądowy B+.
 – Nie ma napięcia → wrócić do sekcji sterowania (stacyjka, przekaźnik, czujnik sprzęgła/P-N, immobiliser).

2.4. Immobiliser i moduły CAN
• Kontrolka immobilisera powinna zgasnąć po włączeniu zapłonu. Miganie lub ciągłe świecenie = błąd autoryzacji – odczytać DTC w UCH (kod DF001, DF177 – typowe).
• Zapasowa karta/klucz często eliminuje problem z transponderem.

2.5. Czujniki warunkujące rozruch
• Pedał sprzęgła – czujnik indukcyjny; rezystancja ~ 270 Ω. Brak sygnału = brak masy sterującej przekaźnik.
• Automat: przełącznik neutralny w skrzyni – diagnostyka parametru „Position_P/N” w CAN.

2.6. Sam rozrusznik
• Pobór prądu rozrusznika 150–180 A (2,3 dCi). Jeśli pobór duży, a prędkość obrotowa niska – zwarcie wewnętrzne / łożyska.
• Częsty objaw: pojedyncze „stuknięcie” – zapieczone szczotki; chwilowe poprawienie uderzeniem w korpus = potwierdza zużycie.

3. Typowe scenariusze awarii

A. Poluzowany przewód masowy silnika po zimie → wspomaganie (EPS) korzysta z masy nadwozia, rozrusznik z masy silnika – brak prądu rozruchowego.
B. Uszkodzony przekaźnik R2 (wypalone styki) – brak napięcia 12 V na elektromagnes; EPS i inne systemy działają, bo mają zasilanie przez inne tory.
C. Wadliwy czujnik sprzęgła – sterownik UCH nie wysyła sygnału START; brak „kliku” przekaźnika.
D. Zużyte szczotki rozrusznika – objaw “cisza” lub pojedynczy klik.

Aktualne informacje i trendy

• Od MY2019 Renault montuje inteligentny czujnik IBS na minusie akumulatora – spadek napięcia < 9 V blokuje rozruch przez UCH mimo sprawnego przekaźnika.
• Coraz powszechniejszy jest rozrusznik-alternator (BAS); w Masterze 2020 z systemem Stop-Start rozrusznik pracuje częściej – szybsze zużycie szczotek (średnio 120 000 cykli).
• Zastępowanie przekaźników klasycznych tranzystorowymi driverami w UPC – wymiana całej skrzynki zamiast przekaźnika; trend rosnący w modelach 2022+.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wspomaganie kierownicy EPS pobiera 5-15 A szczytowo przy statycznym skręcie – znacznie mniej niż 150 A potrzebne do rozruchu, stąd pozorna „sprawność” akumulatora.
• Napięcie progowe działania UCH = ~9 V; rozrusznik potrzebuje ok. 10 V na zacisku B+.
• Uchylne cewki elektromagnesu potrafią pobrać 30 A; wypalone styki przekaźnika ograniczają prąd do kilku amperów – brak zadziałania i cisza.

Aspekty etyczne i prawne

• Pojazd z 2020 r. może być nadal w rozszerzonej gwarancji flotowej; samodzielna ingerencja w instalację (mostkowanie przekaźnika, podbijanie klemy) może tę gwarancję unieważnić.
• Bezpieczeństwo: praca przy rozruszniku wymaga odłączenia minusa akumulatora – zwarcie B+ do masy = iskrzenie > 2000 A.
• Ochrona danych: diagnostyka CLIP generuje logi z numerem VIN i przebiegiem – w warsztacie należy przestrzegać RODO.

Praktyczne wskazówki

1. Zacznij od pomiaru napięcia akumulatora pod obciążeniem.
2. Wyjmij i sprawdź bezpiecznik F2 40 A, F37 5 A; oczyść styki.
3. Zamień przekaźnik R2 z innym tego samego typu (np. R3 wentylatora).
4. Podczas próby START przyłóż próbnik do cienkiego przewodu elektromagnesu:
    • +12 V obecne → rozrusznik/połączenia,
    • brak +12 V → wracamy do stacyjki/UCH/czujnika sprzęgła.
5. Jeżeli masz CLIP/OBD, odczytaj DTC w UCH i ECM – kody DF071 (clutch), DF002 (starter relay), DF001 (immobiliser) naprowadzą.
6. Przy podejrzeniu samego rozrusznika: wymontuj, na stole podaj 12 V; prąd jałowy > 80 A = zwarcie; iskry na komutatorze = szczotki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Rzadko, lecz zdarza się przerwa w wiązce silnikowej przy skrzynce biegów (drgania) – diagnozowana dopiero próbą ciągłości przewodu 2,5 mm² do elektromagnesu.
• Wersje z Euro-DPF mogą opóźniać rozruch przy gorącym DOC/DPF; nie dotyczy „absolutnej ciszy”, lecz przedłużonego kręcenia.
• Niektóre egzemplarze mają aktualizację softu UCH (kampania 0CKH) poprawiającą logikę rozruchu przy niskim napięciu – warto sprawdzić ASO.

Sugestie dalszych badań

• Monitorowanie spadków napięcia oscyloskopem przy próbie START – wykres posłuży do oceny zdrowia akumulatora i przewodów.
• Modernizacja do akumulatora AGM 95 Ah > 850 CCA w intensywnych flotach – zwiększa żywotność układu Stop-Start.
• Analiza termiczna rozrusznika kamerą IR po serii rozruchów – ocena stanu łożysk i uzwojeń.

Krótkie podsumowanie

Brak reakcji rozrusznika przy działającym wspomaganiu oznacza lokalną przerwę w obwodzie rozruchowym lub blokadę logiczną, a nie ogólny brak zasilania. Usystematyzowana diagnostyka: akumulator → bezpieczniki → przekaźnik → sygnał na elektromagnesie → stan rozrusznika/immobilisera pozwoli szybko zawęzić przyczynę. Przy pojazdach objętych gwarancją rekomenduję najpierw odczyt DTC w ASO, a przy naprawie własnej trzymać się podanej kolejności testów, minimalizując ryzyko uszkodzeń i utraty gwarancji.