Renault Master III 2.3 dCi – gaśnie podczas jazdy, ciśnienie wtrysku OK, brak dymienia

Pytanie

Ciśnienie wtrysku dobre ,pali dobrze ,nie kopci i nie dymi ,rozłącza podczas jazdy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną gaśnięcia (rozłączania) silnika podczas jazdy przy prawidłowym ciśnieniu wtrysku są zakłócenia elektryczne (czujnik położenia wału CKP, zasilanie ECU, przekaźniki, masy) lub sporadyczne przerwy w dopływie paliwa po stronie niskiego ciśnienia (pompa wstępna, filtr, przewody).
• Kluczowe jest odczytanie kodów błędów i rejestracja parametrów „na żywo” (Live Data) w momencie wystąpienia usterki – bez tego dalsza diagnoza będzie zgadywaniem.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ elektryczny sterujący silnikiem

   • Czujnik położenia wału korbowego (CKP) – przerwa wewnętrzna lub zerwanie ekranu przewodu często ujawniają się dopiero przy rozgrzaniu lub wibracjach; sygnał zanika, a ECU wyłącza wtrysk.
   • Główny przekaźnik zasilania ECU / przekaźnik pompy – wypalone styki dają chwilowe „zaniki napięcia” skutkujące zgaszeniem.
   • Punkty masowe silnika i karoserii – korozja lub poluzowanie = spadek napięcia odniesienia czujników.
   • Wiązka silnika – przetarta izolacja, przegrzane opaski lub luźne piny w kostkach (zwłaszcza przy listwie CR oraz CKP).

2. Układ paliwowy niskiego ciśnienia

   • Pompa w baku (lub zasilająca) potrafi mieć spadki wydajności pod obciążeniem mimo „ładnego” rozruchu; często brak błędu.
   • Filtr paliwa – częściowo zapchany ogranicza przepływ przy dużym zapotrzebowaniu; w Live Data widać wtedy nagły spadek ciśnienia tuż przed zgaśnięciem.
   • Mikro-nieszczelności po stronie ssącej (pęknięty przewód, szybkozłączka) – zasysanie powietrza objawia się dopiero przy dużym przepływie.

3. Czujnik ciśnienia paliwa / regulator na pompie

   • Nawet gdy „statyczne” ciśnienie jest prawidłowe, czujnik może dawać chwilowe zakłócenia ­→ ECU interpretuje je jako zbyt wysokie lub zbyt niskie ciśnienie i gasi silnik (strategia bezpieczeństwa).
   • Regulator ciśnienia (IMV/DRV) może się przycinać; w logu widać rozjazd wartości zadanej i rzeczywistej.

4. Inne potencjalne źródła

   • Stacyjka (kostka zapłonu) – zanik napięcia linii 15 w czasie jazdy.
   • Immobiliser – rzadziej, ale jeżeli po zgaśnięciu kontrolka immo miga, poszukaj problemu w pętli transpondera.
   • Zawór EGR zablokowany w pozycji otwartej – przy nagłym obciążeniu silnik „dusi się”, ale zwykle towarzyszy lekki dym; w Twoim opisie brak dymienia czyni to mało prawdopodobnym.

Teoretyczne podstawy

• Współczesny diesel CR gaśnie, gdy ECU traci synchronizację (CKP/CMP) lub gdy ciśnienie rail spada poniżej ~180 bar lub wzrośnie >1800 bar – sterownik wtedy natychmiast zamyka wtryski.
• Moment krytyczny trwa kilkadziesiąt milisekund; dlatego test statyczny nic nie pokaże – trzeba logować 10-20 ms/ramkę.

Praktyczne zastosowania

• Rejestrator OBD, oprogramowanie typu DiagBox/CLIP, Autel czy Forscan (dla Mastera M9T OBD-E) ustaw na logowanie: RPM, CKP sync, FRP [rail pressure], FRP_desired, Duty_IMV, napięcie zasilania ECU.
• Usterkę często można sprowokować „przegazówką” na postoju lub jazdą pod obciążeniem pod górę.

Aktualne informacje i trendy

• Warsztaty wykorzystują dziś sondy prądowe i rejestratory CAN-bus (np. Picoscope 4425A) do równoczesnego logowania sygnału CKP i FRP z rozdzielczością mikrosekund – pozwala uchwycić milisekundowe zaniki.
• Coraz popularniejsze są aktywne adaptery masowe (Ground-Booster) poprawiające referencję sygnałową w pojazdach o wysokim przebiegu.
• ECU Renesas SH72544 w Masterach III (po 2014 r.) ma funkcję DTC Snapshot – można wyciągnąć klatki danych sprzed zgaśnięcia.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• CKP hallotronowy: rezystancja 800–1200 Ω w 20 °C; przerwa >2,5 kΩ wskazuje uszkodzenie.
• Wydajność pompy niskiego ciśnienia: ≥2 l/min przy 3 bar; spadek do 1 l/min przy obciążeniu = prawie pewne zgaśnięcie.
• Regulator IMV: sygnał PWM 100–800 Hz; typowe wypełnienie 25–35 % na biegu jałowym, 60–70 % przy pełnym obciążeniu.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie Common Rail (>1600 bar) wymaga certyfikowanego oprzyrządowania – nie stosuj „domowych” metod luzowania przewodów.
• Modyfikowanie stałych MAP w ECU (np. wyłączanie limitów Failsafe) jest nielegalne w większości krajów UE i może narazić na odpowiedzialność karną.
• Usterka mogąca spowodować nagłe gaśnięcie zagraża bezpieczeństwu ruchu – pojazd nie powinien być eksploatowany do czasu usunięcia przyczyny.

Praktyczne wskazówki

1. Odczytaj kody DTC – zapisz zarówno aktywne, jak i historyczne.
2. Podmień (nie tylko zmierz) przekaźnik główny i przekaźnik pompy na fabrycznie nowy.
3. Załóż przeźroczysty przewód zasilający przed pompą niskiego ciśnienia – bąble powietrza podczas przyspieszania = nieszczelność.
4. Zmierzone napięcie na pinie B+ ECU podczas gaśnięcia <10,5 V → szukaj zasilania.
5. Jeśli brak logów – zamontuj rejestrator telemetrii (np. AutoPi, CarPiLog) na kilka dni.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Samo stwierdzenie „ciśnienie wtrysku dobre” może dotyczyć tylko biegu jałowego. Wiele pomp traci wydajność dopiero powyżej 40–50 mg/skok.
• Zgaśnięcie bez dymu może oznaczać, że ECU świadomie odciął dawkowanie, a nie że zabrakło paliwa mechanicznie.
• Przy temperaturach <0 °C objawy mogą się różnić (lepkość ON, para wodna w filtrze).

Sugestie dalszych badań

• Test oscyloskopowy CKP/CMP + FRP na 2 kanałach; porównaj wzorzec z bazą Autodata.
• Badanie przepływu powrotu wtryskiwaczy – nierównomierność >4 ml/30 s -> przelew powoduje spadek FRP.
• Jeśli problem powtarzalny tylko na nierównościach – rozbierz wiązkę od wtryskiwaczy do ECU (typowa korozja pod taśmą).
• Zasoby: książka „Common Rail Diesel – Diagnostyka zaawansowana” (Robert Bosch), webinaria Pico Technology „No-start & Stall cases”.

Krótkie podsumowanie

Silnik, który gaśnie podczas jazdy mimo prawidłowego ciśnienia wtrysku na biegu jałowym, najczęściej cierpi na:
(1) zanik sygnału czujników CKP/CMP lub zasilania ECU,
(2) chwilowy spadek wydajności układu paliwa niskiego ciśnienia,
(3) intermitentne błędy czujnika/regulatora ciśnienia rail.
Systematyczna diagnostyka: kody błędów → Live Data → pomiary oscyloskopowe → testy podstawienia części, pozwoli szybko zawęzić przyczynę i bezpiecznie przywrócić niezawodność pojazdu.