Renault Master 2.5 dCi G9U 750 – brak komunikacji ze sterownikiem silnika, diagnostyka CAN, EDC16C3

Pytanie

renault master 2.5 dci g9u 750 brak komunikacji ze sterownikiem silnika

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Renault Master 2.5 dCi (G9U 750) brak komunikacji z ECU w 99 % przypadków wynika z:
  1. braku zasilania lub masy sterownika,
  2. uszkodzenia przekaźnika/bezpieczników zasilających,
  3. przerwy albo zwarcia w magistrali CAN,
  4. lub wewnętrznej awarii samego ECU spowodowanej zalaniem, korozją lub przepięciem.
• Diagnostyka powinna zacząć się od pomiaru napięcia i rezystancji na złączu OBD oraz we wtyczkach ECU, a zakończyć – jeśli wszystko jest poprawne – testem ECU „na stole” lub jego wymianą/klonowaniem.

Kluczowe punkty
• Bezpieczniki F36/F2 15 A, R2 – przekaźnik główny silnika (w UPC)
• Napięcia: stały +30 ≈ 12 V, zapłonowy +15 ≈ 12 V, masy < 0,1 Ω do akumulatora
• CAN (piny OBD 6–14) – 60 Ω przy wyłączonym zasilaniu

Szczegółowa analiza problemu

1. Weryfikacja interfejsu i gniazda OBD-II

1.1. Sprawdź, czy tester łączy się z innymi modułami (ABS, AirBag).
1.2. Multimetr:
‐ Pin 16 (+) = 11,5–12,8 V, piny 4 i 5 (-) = masa. Brak napięcia → bezpiecznik F36 lub korozja w UPC.

2. Zasilanie i masy ECU (Bosch EDC16C3/C34)

Tabela przykładowych pinów (główna 64-pinowa wtyczka):

Procedura:
a) Odłącz akumulator, wypnij wtyczki ECU, podłącz akumulator → pomiar w wiązce.
b) Jeżeli któregokolwiek napięcia brak – lokalizuj bezpiecznik/przekaźnik/korozję w wiązce (szczególnie pod akumulatorem i w UPC).

3. Magistrala CAN

3.1. Rezystancja między CAN-H (pin 6 OBD) a CAN-L (pin 14 OBD):
‐ ~60 Ω = OK
‐ 120 Ω = brak jednego z rezystorów terminujących (często w ECU)
‐ <10 Ω = zwarcie CAN-H/L lub przewodów do masy/+12 V
3.2. Jeśli inne sterowniki są widoczne, a ECU nie – problem lokalnie przy ECU (przewody skręcone zielono-biały).

4. Skrzynka UPC i przekaźnik główny

‐ UPC (Unité de Protection et de Commutation) obok akumulatora jest podatna na wodę/kwaśne opary.
‐ Wymontuj, otwórz, skontroluj lutowania oraz śniedź na pinach przekaźnika R2.
‐ Typowe upalenie ścieżki zasilającej +15 do ECU – rezystancja kilku Ω uniemożliwia start.

5. Immobilizer / UCH

‐ Lampka immobilizera świeci ciągle = brak autoryzacji, ECU nie dostaje ramki „OK to start”.
‐ Jeśli Clip/diagnoskop łączy się z UCH, ale nie z ECU, a linia CAN jest wspólna → podejrzenie ECU.

6. Wewnętrzne uszkodzenie ECU

Najczęstsze:
‐ zalanie (wilgoć od podszybia) → korozja pinów Motorola MPC5xx / SN65HVD230 (transceiver CAN)
‐ przepięcie z alternatora lub zwarcie czujnika (np. czujnik położenia pompy)
Weryfikacja: test na stole (zasilanie +30/+15, CAN na analizator – brak odpowiedzi → naprawa/klonowanie).

Aktualne informacje i trendy

• Renault od 2021 r. wprowadza hermetyzowane UPC – retrofit do Master II możliwy.
• Remanufakturowane sterowniki z „virgin” softem są tańsze (1 300–1 800 zł) i gotowe do autokodowania przez Clip.
• Narzędzia J2534 i PCAN do analizy ramek CAN ułatwiają lokalizację przerw.
• Coraz popularniejsze „bench mode” programatorów (KT200/Autotuner) – pozwalają wgrać fabryczny wsad bez otwierania ECU.

Wspierające wyjaśnienia i detale

‐ CAN można porównać do skręconej pary w Ethernecie: przerwanie jednej żyły powoduje „ciszę” na całej sieci.
‐ Przekaźnik R2 pełni rolę wyłącznika głównego ECU – uszkodzony zachowuje się jak bezpiecznik „w powietrzu”.

Aspekty etyczne i prawne

‐ Programowanie używanego ECU wymaga legalnego dostępu do klucza immobilizera; kopiowanie wsadu bez licencji może naruszać prawo autorskie.
‐ Nie wolno usuwać funkcji EGR/DTC tylko po to, by ukryć usterkę – przepisy Euro 4/EKP.

Praktyczne wskazówki

1. Multimetr z funkcją MIN/MAX i oscyloskop 2-kanałowy 50 MHz to podstawa.
2. Przed próbą rozruchu po naprawie zawsze odłącz świecę żarową 3 s (chroni ECU przed pikami napięcia).
3. Konserwuj styki wazeliną techniczną lub smarem Kontakt S61.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

‐ W wersjach z EDC15C3 (2002-2003) linia diagnostyczna K-Line jest nadal aktywna – brak CAN nie zawsze = brak komunikacji.
‐ Auto po gradobiciu/naprawie blacharskiej często ma przygniecione wiązki za reflektorem prawym – trudno wykrywalne.

Sugestie dalszych badań

‐ Zrzut przebiegów CAN przy włączaniu zapłonu (logika 0 = 1,5 V; 1 = 3,5 V) – pozwoli wychwycić kolizje ramek.
‐ Analiza prądu spoczynkowego ECU (< 100 mA). Wyższy wskazuje zwarcia wewnętrzne.
‐ Studium dokumentacji Renault Dialogys (schemat MR 372) oraz nota aplikacyjna Boscha AU07-EDC16-CAN.

Krótkie podsumowanie

Brak komunikacji w Masterze G9U 750 w większości przypadków sprowadza się do:

1. przepalonego bezpiecznika lub skorodowanego przekaźnika R2,
2. przerwanego przewodu +15/+30 lub masy przy akumulatorze/UPC,
3. zwarcia/przerwy w skrętkach CAN,
4. zalanego lub przepiętego ECU.
   Systematyczne pomiary napięć, rezystancji i analiza CAN eliminują 95 % niepewności. Gdy wszystko jest zgodne ze specyfikacją, pozostaje test ECU na stole i ewentualnie jego naprawa lub wymiana, z zachowaniem procedur immobilizera i przepisów emisyjnych.