Renault Master dCi gaśnie podczas jazdy – przyczyny, diagnostyka, typowe usterki

Pytanie

Renault Master gaśnie podczas jazdy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Renault Master najczęściej gaśnie w trasie z powodu zakłóceń w dostawie paliwa (filtr, pompa, wtryski, zapowietrzenie) lub przerw w sygnale kluczowych czujników (położenia wału korbowego/wałka rozrządu, zasilanie ECU).
• Skuteczną drogą postępowania jest szybkie odczytanie kodów DTC, pomiar ciśnienia w szynie Common-Rail podczas jazdy i kontrola sygnału z czujnika CKP.

Kluczowe punkty
• Układ paliwowy (≤ 250 bar pod obciążeniem) – filtr, pompa LP/HP, regulator i przelew wtryskiwaczy.
• Układ elektryczny – czujnik CKP, CMP, masy silnika, przekaźnik główny, zasilanie ECU.
• EGR/DPF, MAF, nieszczelności dolotu, immobiliser – przyczyny drugorzędne, ale częste.

Szczegółowa analiza problemu

1. Zjawisko gaśnięcia w silniku dCi (G9U/M9R/M9T)

Silnik wysokoprężny Common-Rail wyłącza się, gdy:
1) sterownik wykryje niebezpieczne odchyłki (czujniki) lub
2) ciśnienie paliwa spadnie poniżej progu ok. 180 bar przy prędkości obrotowej > 600 rpm.

2. Typowe scenariusze z praktyki serwisowej

A. Gaśnięcie pod obciążeniem + brak błędów — zapchany filtr, przelew wtrysku > 35 ml/30 s, pompa wysokiego ciśnienia z opiłkami.
B. Gaśnięcie na rozgrzanym silniku + kody DF008/DF025 — czujnik CKP traci amplitudę powyżej 90 °C.
C. Zapalają się wszystkie kontrolki, silnik gaśnie i natychmiast odpala — przekaźnik R100 (główny) lub masa skrzynki UCH.
D. Gaśnięcie przy redukcji biegów / hamowaniu — EGR otwarty, niedrożny DPF, podciśnienie dolotu niestabilne.

3. Tok diagnostyczny (w kolejności skuteczności)

1. CLIP/OBD-II: zapis wszystkich kodów (aktywnych i zatrzymanych).
2. Dane LIVE w czasie wystąpienia usterki:
   • ciśnienie rail (zadane/zmierzone),
   • RPM z CKP vs CMP (Δ ≤ 3 °CA),
   • napięcie akumulatora > 13,2 V pod obciążeniem.
3. Test przelewowy wtryskiwaczy (różnica ≤ 15 %).
4. Manometr + pompa ręczna: podciśnienie na filtrze < 0,3 bar.
5. Oscyloskop: sygnał CKP 1,5–2,5 Vpp; przerwy/zakłócenia = wymiana.
6. Kontrola przekaźników R100/R101, mas (M000-M023) – spadek < 50 mV.

4. Teoretyczne podstawy

• Logika ECU SID/EDC16 blokuje wtrysk, gdy (Rail_Press − Rail_Set) > ±250 bar przez > 200 ms.
• Sygnał CKP (Hall/VR) jest źródłem referencyjnym – brak > 50 ms = stop wtrysku.
• Zapowietrzenie powoduje kawitację we wtryskiwaczu ⇒ skoki ciśnienia ⇒ ujemna korekta dawki ⇒ zgaśnięcie.

5. Praktyczne zastosowania

• Dodanie przeźroczystego przewodu na zasilaniu filtr-pompa ułatwia obserwację pęcherzy.
• Rejestrator OBD (ELM327 + Torque/Car Scanner) pozwala uchwycić losowe spadki ciśnienia.

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy Renault wdrażają test „Rail Pressure Oscillation” – dynamiczne śledzenie 5 Hz.
• Coraz więcej przypadków dotyczących korozji styków w złączach przekaźnikowych RENAULT-SMP po 7-8 lat eksploatacji.
• Rozwiązania predykcyjne (OTA-diagnostics) w Master IV (2022-) monitorują żywotność filtra i czujników w chmurze.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wtryski Delphi/Magneti Marelli w Masterach 2.3 dCi potrafią przelewać > 100 ml/min, mimo braku widocznego dymu.
• Objaw „gaśnięcia na dziurach” prawie zawsze jest elektryczny – przejście rezystancyjne > 10 Ω w MASIE ECU.
• Podczas krótkiego postoju po zgaśnięciu da się odpalić, gdy samoczynnie wzrośnie temperatura paliwa (rozprężanie bąbelków).

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy układzie wysokiego ciśnienia (2000 bar) wymaga stosowania węży klasy CR oraz okularów; prawo (Rozp. Min. Gosp. 64/2015) nakazuje szkolenie BHP.
• Manipulacja DPF/EGR (tzw. „wyprogramowanie”) jest nielegalna (art. 306 Ustawy Prawo o ruchu drogowym) i skutkuje utratą homologacji.

Praktyczne wskazówki

1. Zacznij od wymiany filtra paliwa (OE 1640000QAD) i przepłukania korpusu – koszt < 100 zł.
2. Jeśli ciśnienie Rail < 250 bar przy rozruchu – sprawdź szczelność przewodów, a potem regulator IMV.
3. Czujnik CKP: wymień profilaktycznie, jeżeli przebieg > 250 tys. km i pojawiają się DF118/DF008.
4. Odśniedź masy: klucz 13 mm, papier 400, smar Cu.
5. Przywróć soft ECU do najnowszej wersji (kampania 0CIL).

Potencjalne wyzwania
• Dostęp do sygnałów HIGH-PRESSURE wymaga adapterów CR-3000.
• Uszkodzona pompa wtryskowa = możliwe opiłki ⇒ płukanie całego układu i wymiana wtrysków (kosztowna operacja).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych VIN/roku/silnika diagnoza pozostaje statystyczna.
• Występują przypadki równoczesnej usterki CKP + filtra – pojedyncza naprawa nie rozwiązuje problemu ⇒ obserwuj logi po każdej czynności.

Sugestie dalszych badań

• Analiza spektrometryczna paliwa (zawartość FAME, wody) – wskazana przy powtarzalnych zapowietrzeniach.
• Termografia kamerą IR wiązki silnika pod obciążeniem – pozwala znaleźć gorące/przetarte miejsca.
• Montaż loggera CAN-FD do 2 GB – ciągły zapis DF-events.

Krótkie podsumowanie

Renault Master gaśnie, gdy ECU traci wiarygodny sygnał czujnika wału lub nie uzyskuje wymaganego ciśnienia w Common-Rail. Rozpocznij od diagnostyki komputerowej i pomiarów paliwowych, następnie skontroluj instalację elektryczną i filtr. Systematyczne, mierzalne podejście ograniczy koszty i zapobiegnie niepotrzebnym wymianom części.