Renault Modus 1.6 - brak iskry na świecach: przyczyny i diagnostyka

Pytanie

Renault modus 1.6 nie odpala brak iskry na świecach

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny braku iskry w Renault Modus 1.6 (K4M) to: uszkodzony czujnik położenia wału korbowego (CKP) lub jego wiązka/wtyczka, brak zasilania cewek (przekaźnik/bezpieczniki w module UPC pod maską, korozja po zalaniu), blokada immobilisera, uszkodzone masy silnika/ECU.
• Kluczowe kroki: odczyt parametrów bieżących (czy ECU widzi obroty podczas kręcenia), pomiar napięcia +12 V na cewkach przy zapłonie, kontrola modułu UPC i mas, test CKP (rezystancja i sygnał).

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów

  1. Czujnik położenia wału korbowego (CKP)
  • Rola: bez stabilnego sygnału CKP ECU nie uruchomi sterowania cewkami ani wtrysków.
  • Objawy: całkowity brak iskry na wszystkich cylindrach; często brak sterowania pompą podczas kręcenia; sporadyczne gaśnięcie na ciepło przed całkowitą awarią.
  • Lokalizacja: przy obwodzie koła zamachowego, na styku silnik–skrzynia (od góry lub z boku, zależnie od rocznika).
  • Co sprawdzić:
    • Wtyczka i przewody: pęknięte żyły tuż przy kostce, zielony nalot; Renault stosowało zestaw naprawczy wtyczki.
    • Rezystancja czujnika (typ indukcyjny): typowo 200–300 Ω (wartości skrajne → uszkodzenie).
    • Sygnał podczas kręcenia: na zakresie AC powinno pojawiać się ~0,2–1,0 V AC (oscyloskop pokaże sinus o rosnącej amplitudzie wraz z obrotami).
    • Szczelina czujnik–wieniec: zwykle ~0,5–1,0 mm; opiłki metalu na czole czujnika potrafią go „stłumić”.
  • Wniosek: brak odczytu obrotów w danych bieżących i/lub brak sygnału z CKP = najpierw napraw CKP/wiązki.
  2. Zasilanie i sterowanie cewkami zapłonowymi
  • K4M używa cewek „ołówkowych” (COP), każda ma stałe +12 V po zapłonie i jest sterowana z ECU tranzystorem „low-side” (impulsy do masy).
  • Ważne sprostowanie: cewki nie są elektrycznie połączone szeregowo w pary. Istnieją pary logiczne (1–4, 2–3) w strategii zapłonu, ale elektrycznie każda cewka jest niezależna. Awaria jednej nie „gasi” jej pary. Brak iskry na wszystkich cylindrach zwykle oznacza usterkę „wyżej” (CKP, zasilanie, immobiliser, ECU).
  • Co zmierzyć:
    • Na wtyczce każdej cewki przy zapłonie: jeden pin powinien mieć napięcie akumulatora (~12 V). Jeśli nie ma – sprawdź bezpieczniki/przekaźnik w module UPC i wiązkę.
    • Sygnał sterujący: bezpieczny test kontrolką LED z rezystorem 1–2 kΩ między +12 V a pin sterujący; podczas kręcenia LED powinna mrugać (ECU „ściąga” do masy). Nie używaj żarówki 12 V – ryzyko uszkodzenia ECU.
  • Typowe usterki: pęknięte cewki Sagem/Valeo (objaw częściej to wypadanie zapłonów, nie całkowity brak iskry).
  3. Moduł UPC (skrzynka bezpieczników/przekaźników pod maską)
  • Funkcja: dystrybucja zasilania ECU, cewek, wtrysków, pompy paliwa.
  • Typowy problem w Modus: zalanie z podszybia → korozja pinów, wypalone ścieżki, niesprawny przekaźnik wtrysku/zapłonu.
  • Diagnostyka:
    • Oględziny złączy (zielony nalot, nadtopienia), kontrola odpowiednich bezpieczników i przekaźników wg opisu na pokrywie.
    • Spadki napięć: przy włączonym zapłonie i podczas kręcenia sprawdź, czy +12 V dochodzi do cewek i ECU.
    • Uwaga: przed wypinaniem grubych złączy UPC odłącz minus akumulatora.
  4. Immobiliser i UCH
  • Kontrolka immo (czerwona kropka/ikonka kluczyka): po włączeniu zapłonu powinna po 2–3 s zgasnąć. Szybkie miganie lub stałe świecenie → brak autoryzacji klucza/komunikacji UCH–ECU; ECU nie wysteruje zapłonu.
  • Próby: drugi kluczyk, kontrola pętli anteny stacyjki, diagnostyka statusem „Immo: authorized/yes” w danych bieżących.
  5. Masy i zasilanie podstawowe
  • Akumulator: >12,4 V spoczynkowo; podczas kręcenia nie mniej niż 9,6–10,0 V. Niskie napięcie = niestabilna praca ECU.
  • Plecionka masowa silnik–nadwozie: często skorodowana/pęknięta. Test: przewód rozruchowy między minus akumulatora a solidny punkt na bloku – jeśli objaw znika, wymień/napraw masę.
  6. Czujnik wałka rozrządu (CMP)
  • Brak CMP zwykle nie wyłącza iskry (ECU może pracować w trybie awaryjnym), ale zły sygnał CMP bywa interpretowany jako błąd synchronizacji i rozruch może być utrudniony. Sprawdź zasilanie 5 V, masę i sygnał prostokątny 0–5 V.
  7. ECU
  • Rzadziej winny. Podejrzewaj dopiero, gdy: jest sygnał CKP (RPM w danych), jest +12 V na cewkach, immobiliser autoryzowany, wiązki i masy sprawne, a nadal brak impulsów sterujących cewkami.

• Teoretyczne podstawy

  • Sekwencja rozruchu: stacyjka → zasilanie ECU → autoryzacja immo → rozruch → ECU oczekuje sygnału CKP → dopiero wtedy podaje sygnały sterujące cewkami i (w większości wersji) utrzymuje przekaźnik pompy. Brak któregokolwiek z „warunków” unieruchamia zapłon.

• Praktyczne zastosowania (pomiary)

  • Skaner (najlepiej Renault CLIP): podczas kręcenia potwierdź „Engine speed” ~200–300 rpm; „Immo: authorized: YES”; „Inj. cut-off: NO”.
  • Multimetr/oscyloskop: zgodnie z punktami powyżej.

Aktualne informacje i trendy

• W tej rodzinie Renault (Clio/Modus/Megane z K4M) najczęstsze realne przyczyny braku iskry to: czujnik CKP wraz z uszkodzoną wtyczką/wiązanką, oraz problemy z zalanym/zaśniedziałym modułem UPC. Zaleca się stosowanie czujników CKP dobrej jakości (OEM/Valeo/Delphi) oraz naprawczych wiązek z uszczelnioną kostką. Coraz częściej diagnostyka opiera się na danych bieżących (status immo, rpm, autoryzacje), co znacząco skraca czas poszukiwań.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Napięcia i wartości referencyjne:
  • Akumulator: >12,4 V; podczas kręcenia >9,6–10,0 V.
  • CKP indukcyjny: 200–300 Ω; 0,2–1,0 V AC przy rozruchu (oscyloskop: sinusoida).
  • Zasilanie cewek: stałe +12 V po zapłonie (przez przekaźnik w UPC).
  • Sterowanie cewką: impulsy „do masy” z ECU (nie badać żarówką).
• Bezpieczna metoda „LED test”: LED + rezystor 1–2 kΩ między +12 V a pin sterujący cewki. Miganie = jest sterowanie.

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo:
  • Wysokie napięcia układu zapłonowego – używaj testerów iskry i odpowiedniej izolacji.
  • Odłącz akumulator przed pracą przy module UPC/ECU. Zachowaj kody radia/ustawienia.
• Ochrona środowiska: unikaj „zalewania” silnika powtarzanymi próbami; świece sprawdzaj narzędziami, nie iskrownikiem nad otwartym króćcem paliwa.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań (minimalny sprzęt: multimetr + prosty skaner OBD2):
  1. Sprawdź kontrolkę immo po zapłonie (czy gaśnie).
  2. Odczytaj kody i dane bieżące: czy podczas kręcenia pojawia się RPM (~200–300 rpm).
  3. Jeśli brak RPM → test CKP: wtyczka, oporność, czystość czoła, najlepiej podmiana na sprawny/OEM i/lub zestaw naprawczy wtyczki.
  4. Jeśli RPM jest → zmierz +12 V na wtyczkach cewek; w razie braku – bezpieczniki/przekaźnik w UPC, korozja złączy.
  5. Sprawdź masy (plecionka) przewodem rozruchowym „na krótko”.
  6. Gdy +12 V jest, immo OK, RPM jest, a brak impulsów sterujących – podejrzenie ECU/wiązki cewek (ciągłość przewodów do ECU, brak zwarć).
• Dodatkowe szybkie testy:
  • Po deszczu/nocy w wilgoci spróbuj osuszyć suszarką obszar UPC i wtyczkę CKP – jeśli pomaga, masz trop.
  • Gdy świece po kręceniu są całkiem suche – brak wtrysku potwierdza problem „synchronizacji” (CKP/immo/UPC).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice rocznikowe mogą zmieniać numerację bezpieczników/przekaźników i dokładne umiejscowienie CKP – kieruj się opisem na pokrywie i dokumentacją serwisową.
• Jednoczesna awaria wszystkich czterech cewek jest mało prawdopodobna; jeśli „nie ma iskry nigdzie”, szukaj przyczyny centralnej (CKP, immo, UPC, zasilanie, ECU).

Sugestie dalszych badań

• Jeśli masz dostęp do oscyloskopu: równoległy podgląd CKP + CMP + sterowanie jednej cewki podczas rozruchu bardzo szybko wskaże brakujący element.
• W przypadku podejrzenia UPC: demontaż, mycie IPA, inspekcja pod lupą, ewentualnie podmiana na sprawny o tym samym numerze.
• Profesjonalna diagnostyka CLIP: sprawdzenie statusów immo, uprawnień, synchronizacji CKP/CMP, testów aktywacyjnych.

Krótkie podsumowanie

• W Modus 1.6 typowym winowajcą braku iskry jest czujnik CKP i/lub jego wtyczka/wiązka oraz problemy z modułem UPC po zalaniu – zanim rozważysz cewki czy ECU, potwierdź, że ECU widzi obroty i że cewki mają +12 V z przekaźnika. Sprawdź też autoryzację immobilisera i stan mas. Po wykonaniu powyższej sekwencji znajdziesz przyczynę w zdecydowanej większości przypadków.

Jeśli możesz, podaj:

• rok auta i kod silnika (np. K4M7xx),
• czy kontrolka immobilisera gaśnie po zapłonie,
• napięcie akumulatora na postoju i podczas kręcenia,
• czy w danych bieżących pojawia się prędkość obrotowa podczas rozruchu,
• wyniki pomiaru rezystancji CKP lub efekt podmiany na sprawny,
  to doprecyzuję dalsze kroki pod Twoją wersję.