Renault Modus 1.2 TCe – po wymianie silnika mruga czerwona dioda, brak reakcji po kluczyku

Pytanie

Renault Modus 1.2 tce benzyna- problem - po wymianie silnika na pulpicie mruga czerwona dioda a po przekręceniu kluczyka nic sie nie zapala , rozrusznik nie kreci, czerwona dioda pali sie swiatlem ciągłym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Objawy wskazują na brak autoryzacji rozruchu (immobilizer) ORAZ/lub brak zasilania po zapłonie (+15) dla ECU i zestawu wskaźników po wymianie silnika.
• Najczęstsze przyczyny po swapie: nieprzełożony/sparowany ECU, brak/zimna masa silnika, przerwany plus po zapłonie przez moduł UPC lub uszkodzona/niepodłączona stacyjka, błędna wiązka.
• Plan: w pierwszej kolejności sprawdzić akumulator i masy, maxi‑bezpieczniki i UPC, obecność +15 i +50 na stacyjce, ciągłość do rozrusznika; następnie diagnostyka Renault CLIP/compatible i ewentualne sparowanie ECU–UCH–kluczy.

Szczegółowa analiza problemu

• Interpretacja diody:
  • Powolne miganie przy zamkniętym aucie = czuwanie immo (OK).
  • Po włączeniu zapłonu dioda powinna zgasnąć. Jeśli świeci ciągle, UCH nie uzyskało „Start authorization” z ECU (ECU zablokowane lub brak komunikacji/zasilania).
• Dodatkowy, kluczowy objaw u Ciebie: „po przekręceniu kluczyka nic się nie zapala” (brak lampek ładowania/oleju itp.). To zwykle oznacza brak +15 (zasilania po zapłonie) na zestaw wskaźników i ECU. Immobilizerowa dioda może być zasilana z +30 (stałego), stąd jej widoczność mimo „martwej” deski.

Główne scenariusze po wymianie silnika:

1. Niezgodność elektroniki (ECU/UCH/klucze)

• Założono ECU z dawcy lub „dziewicze” bez nauki → UCH nie autoryzuje startu, dioda świeci stale, rozrusznik zablokowany programowo.
• Rozwiązanie: przełożyć stary ECU albo wykonać sparowanie (learning) ECU–UCH–klucze w CLIP; ewentualnie klon zawartości starego ECU do nowego.

2. Brak zasilania po zapłonie (+15) / uszkodzony tor zasilania

• Po swapie często: niepodłączona wtyczka stacyjki, spalony maxi‑bezpiecznik na klemie, zaśniedziały/zalany moduł UPC (skrzynka bezpieczników/relay pod maską), niedopięte wtyki ECU.
• Skutek: „martwy” zestaw wskaźników i ECU, dioda immo świeci ciągle z powodu braku odpowiedzi ECU.

3. Brak masy silnika/nadwozia

• Niedokręcona plecionka masowa silnik–nadwozie lub masa ECU → brak kręcenia rozrusznikiem, anomalie kontrolek.

4. Problem w obwodzie rozrusznika (+50) i logice rozruchu

• Ścieżka: stacyjka (50) → UPC (przekaźnik rozrusznika) → rozrusznik; masę cewki przekaźnika podaje UCH (zależnie od immo, sprzęgło/neutral).
• Brak +50 ze stacyjki (uszkodzony/niepodłączony zamek stacyjki) lub brak masy sterującej z UCH (brak autoryzacji) = brak kręcenia.

Testy/diagnostyka – kolejność i „co ma się zgadzać”:

1. Zasilanie i masy (5–10 min):

• Akumulator: ≥12,4 V spoczynkowo. Oczyść i dociśnij klemy.
• Dodatkowy test masy: przewód rozruchowy od „–” akumulatora na masywny punkt silnika. Jeśli „ożyje” deska/rozrusznik – napraw plecionkę masową.
• Sprawdź maxi‑bezpieczniki na dodatniej klemie i w UPC.

2. +15 i +50 przy stacyjce (15–20 min, multimetr/żarówka 5–21 W):

• Na zasilaniu stacyjki (30) ma być stałe +12 V.
• Po włączeniu zapłonu na wyjściu 15 ma być +12 V → musi „pojawić się” na bezpiecznikach deski/ECU.
• W pozycji START na wyjściu 50 musi być +12 V → musi docierać do UPC/cewki przekaźnika rozrusznika.
• Brak +15: deska „martwa”. Brak +50: nie kręci, nawet przy sprawnym immo.

3. UPC i wiązki (20–30 min):

• Wyjmij, obejrzyj i wsuń ponownie wtyczki UPC i ECU; szukaj zielonego nalotu, przypaleń, luzów, wygiętych pinów.
• Sprawdź bezpieczniki/relaye zasilające ECU/injection (oznaczenia mogą się różnić – kieruj się opisem „INJ/INJECTION/ECU/IGN”).

4. Odczyt parametrów w CLIP/kompatybilnym testerze (kluczowe, 10–30 min):

• UCH: „Start authorization” = YES/NO; „ECU present on CAN” = YES/NO.
• ECU: „Immo status” = UNLOCKED/LOCKED, kody DF0xx/DF08x (autoryzacja, komunikacja).
• Jeśli UCH widzi ECU, ale „Start authorization = NO” → sparować ECU/klucze.
• Jeśli UCH nie widzi ECU → szukaj zasilania/masy ECU, CAN, UPC.

5. Szybki test rozrusznika (tylko warsztat, z zachowaniem BHP):

• Sprawdź, czy na zacisku „S” (mały) rozrusznika pojawia się +12 V przy START. Jeśli nie, testuj wyjście z UPC/przekaźnik. Jeśli tak, a nie kręci – problem mechaniczny rozrusznika/masa.

6. Wariant ECU:

• Jeśli założony ECU z dawcy – najlepsze: przełożyć oryginalny ECU. Alternatywnie: „virgin/learning” lub klon (profesjonalne narzędzia: CLIP/Abrites/VVDI/Tango). Nie zaleca się „wyłączania immo” – patrz sekcja etyczno‑prawna.

Najczęstsze „pułapki” po swapie Modus 1.2 TCe:

• Pozostawiona niewpięta wtyczka stacyjki lub pętli transpondera.
• Niedopięty minus ECU do bloku lub brak plecionki masowej skrzynia–karoseria.
• Pomylenie/niezgodna wiązka silnikowa (TCe vs. wolnossąca).
• UPC po zalaniu – wewnętrzne pęknięcia lutów ścieżek zasilania po zapłonie.

Aktualne informacje i trendy

• Diagnostyka i adaptacje Renault najpewniej wykonuje się dziś CLIPem; rośnie popularność DDT4ALL/pyRen do podglądu parametrów i konfiguracji UCH/ECU (wymaga odpowiedniego interfejsu i wiedzy).
• Standardową praktyką po swapach stało się klonowanie ECU (przeniesienie zawartości flash/eeprom), co skraca czas i eliminuje problem immo bez ingerencji w UCH/klucze.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Rola UCH/UPC:
  • UCH (moduł nadwozia) zarządza autoryzacją rozruchu i wystawia masę sterującą dla przekaźnika rozrusznika.
  • UPC (skrzynka pod maską) dystrybuuje zasilania +30/+15, zawiera przekaźniki (m.in. wtrysku i rozrusznika) oraz bezpieczniki.
• Ścieżka sygnałów:
  • Kluczyk → stacyjka (30/15/50) → UCH/UPC → ECU i rozrusznik. Brak któregokolwiek z tych etapów daje objawy jak u Ciebie.

Aspekty etyczne i prawne

• Dezaktywacja immobilizera („immo off”) może naruszać prawo i warunki ubezpieczenia. Zalecane są wyłącznie legalne metody: sparowanie ECU z UCH i zaprogramowanie kluczy lub klon ECU.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od prostych rzeczy: masy, maxi‑bezpieczniki, wtyczki. 80% takich przypadków to zasilanie/masa/UPC.
• Miej przy sobie żarówkę testową – szybciej wykrywa spadki napięć pod obciążeniem niż sam multimetr.
• W CLIP wykonaj:
  • Odczyt DTC w UCH/ECU.
  • Podgląd „Start authorization”.
  • Procedurę „Learning/Programming ECU” i „Key teaching” (jeśli ECU z dawcy).
• Jeśli ECU z dawcy i brak możliwości parowania (różne generacje) – zleć klon ECU.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Numery bezpieczników/rozmieszczenie mogą się różnić rocznikiem/wersją – kieruj się opisami funkcjonalnymi (INJ/IGN/ECU/START) w Twojej skrzynce.
• Jeśli deska „ożywa”, ale dioda nadal świeci ciągle i rozrusznik milczy – bardzo prawdopodobne, że ECU nie jest sparowany.

Sugestie dalszych badań

• Podaj rok auta, czy przełożono również ECU/UCH/klucze, jakie DTC widzisz w UCH/ECU, czy na zacisku 50 rozrusznika masz +12 V przy START. To pozwoli zawęzić do immo vs. zasilanie.
• Jeśli masz dostęp do miernika cęgowego: sprawdź pobór prądu cewki przekaźnika rozrusznika przy próbie – brak poboru = brak sterowania.

Krótkie podsumowanie

• Kombinacja: „martwa” deska po kluczyku + ciągłe świecenie diody immo + brak kręcenia = w pierwszej kolejności brak +15/UPC/masy, w drugiej – brak autoryzacji immo (ECU nie sparowane/bez zasilania).
• Sprawdź: akumulator/masy → maxi‑bezpieczniki/UPC → stacyjkę (+15/+50) → wtyczki ECU → diagnostyka CLIP i ewentualne sparowanie ECU–UCH–klucze. To najszybsza i najpewniejsza ścieżka do uruchomienia auta.