Renault Premium 410 DXi – silnik gaśnie podczas jazdy, problem z rozruchem, diagnostyka Common Rail

Pytanie

Renault premium 410 dxi počas jazdy zhasne motor potom niekedy ide nastartovat a niekedy nie .

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny gaśnięcia silnika Renault Premium 410 DXi w czasie jazdy to: zapowietrzanie lub niedostateczne ciśnienie w układzie paliwowym, przerywane zasilanie/masa sterownika silnika, awaria czujnika położenia wału korbowego (CKP) bądź zaworu dozującego paliwo (IMV/MPROP) na pompie wysokiego ciśnienia.
• Diagnostykę należy rozpocząć od odczytu kodów błędów testerem (Texa, Jaltest, Renault Diag) i równoczesnej kontroli ciśnienia w szynie Common-Rail oraz sygnału CKP.
• Do czasu usunięcia usterki pojazdem nie wolno jeździć – utrata wspomagania kierownicy i hamulców stanowi realne zagrożenie.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka objawu
   • Silnik gaśnie losowo podczas jazdy; rozruch bywa możliwy dopiero po upływie kilku minut lub całkowicie się nie udaje.
   • Brak wyraźnego wzorca ‑ typowe dla usterek termicznych (przegrzewający się element elektroniczny) lub zapowietrzania.

2. Teoretyczne podstawy i główne obszary ryzyka

   a) Układ niskiego ciśnienia paliwa

   • Zapchany filtr, nieszczelna ręczna pompka, sparciałe szybkozłączki, pęknięta obudowa filtra ⇒ zasysanie powietrza, spadek słupa paliwa, gaśnięcie.
   • Test: przezroczysty wężyk przed pompą zasilającą; obecność pęcherzyków tuż po zgaśnięciu = nieszczelność.

   b) Układ wysokiego ciśnienia Common-Rail

   • Zawór MPROP/IMV na pompie: klinuje się przy nagrzaniu → rzeczywiste ciśnienie spada <250 bar → ECU wyłącza silnik.
   • Czujnik ciśnienia rail: fałszuje wartości, ECU interpretuje to jako niebezpieczny stan i odcina wtrysk.
   • Wtryskiwacze: nadmierny przelew jednego wtrysku = zbyt małe ciśnienie pod obciążeniem.
   • Testy: monitorowanie „desired vs actual rail pressure”, test przelewowy, ewent. podmiana zaworu MPROP.

   c) Układ pomiaru obrotów

   • Czujnik CKP (Crankshaft Position Sensor): po nagrzaniu zanika sygnał → brak synchronizacji → natychmiastowe zgaszenie; po ostygnięciu silnik zapala.
   • Oscyloskop lub zapis prędkości obrotowej w „live data”; brak odczytu tuż przed zgaśnięciem = potwierdzenie.

   d) Zasilanie ECU, masy, przekaźniki

   • Luźne klemy, podkorozowane masy ramy/kabiny, wypalone styki przekaźnika głównego ECU ⇒ chwilowy zanik napięcia sterownika.
   • Objawy towarzyszące: zgaśnięcie zegarów, komunikat STOP, zanik napięcia w OBD podczas awarii.

3. Procedura diagnostyczna krok po kroku

   1. Odczytaj błędy w EMS/VECU; zwróć uwagę na MID 128, SID 231 (ciśnienie rail), SID 21 (CKP) i błędy zasilania.
   2. Podczas jazdy próbnej z laptopem loguj: rail pressure desired/actual, RPM, napięcie ECU.
   3. Wymień filtry paliwa (koszt niski, eliminuje najczęstszą przyczynę).
   4. Sprawdź szczelność strony niskiego ciśnienia – przeźroczysty wężyk, pomiar podciśnienia pompą ręczną.
   5. Test przelewowy wtryskiwaczy (120 s na biegu jałowym; różnica >20 ml kwalifikuje wtryskiwacz do regeneracji).
   6. Zmierz rezystancję CKP na zimno i gorąco; porównaj ze specyfikacją (typ. 800–1200 Ω); ewent. podmiana.
   7. Sprawdź przekaźnik główny ECU i wszystkie punkty masy (ramiona momentu, pod kabiną, przy akumulatorach); spryskaj stykosprejem, dokręć.
   8. Jeśli parametry wskazują na IMV ⇒ podmień lub zmierz prąd cewki (typ. 1,0–1,2 A).

4. Praktyczne zastosowania
   • Czujnik CKP można wymienić bez demontażu sprzęgła; koszt części ~150–250 PLN.
   • Zawór MPROP – ~300–400 PLN, wymiana 30 min; wymaga absolutnej czystości (myj ręce/końcówki z IPA).
   • Jeżeli testy przelewowe wykazują >50 ml/min na jednym wtrysku – regeneracja (~800 PLN szt.).

Aktualne informacje i trendy

• Serwisy Renault Trucks od 2023 r. zalecają profilaktyczną wymianę zaworu IMV co 600 000 km w silnikach DXi11 z powodu wzrostu awaryjności paliw o niższej smarności (B7/B10).
• Na forach flotowych (2024) raportowane są liczne przypadki korozji punktów masowych po zimach z agresywną solanką – tendencja rosnąca.
• Coraz częściej stosuje się moduły telematyczne z logowaniem ciśnienia rail i napięć CAN w czasie rzeczywistym – przyspiesza wykrycie sporadycznych zaników.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• ECU odłącza wtrysk, gdy rzeczywiste ciśnienie spadnie poniżej ~200 bar lub gdy brak synchronizacji CKP/CMP >0,3 s.
• Przy zapowietrzeniu układu niskiego ciśnienia ciśnienie rail spada stopniowo, a przy awarii IMV/CKP – gwałtownie (skok z 800 bar do 0 w <100 ms).
• Analogia: IMV to “kran” na pompie; gdy zacina się w pozycji zamkniętej, listwa paliwowa „wysycha” jak rura ogrodowa po zakręceniu zaworu.

Aspekty etyczne i prawne

• Eksploatacja pojazdu z usterką mogącą spowodować utratę napędu jest niezgodna z art. 66 PoRD – pojazd nie może zagrażać bezpieczeństwu ruchu.
• W razie wypadku ubezpieczyciel może odmówić wypłaty, jeżeli stwierdzi świadomą jazdę z niesprawnym układem napędowym.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze miej w kabinie nowy filtr paliwa i klucz do odpowietrzenia – pozwoli wykluczyć zapychanie w trasie.
• Po naprawie wykonaj próbę pod obciążeniem (jazda pod górę 80–90 % momentu) z logowaniem parametrów.
• Stosuj dodatki poprawiające smarność ON (np. 2-EHN) – wydłużają żywotność IMV i wtryskiwaczy.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli brak jakichkolwiek błędów w ECU, a napięcie zasilania nie spada, rozważ awarię modułu ochrony napięciowej w skrzynce bezpieczników (problematyczne zimne luty).
• Objaw gaśnięcia tylko na nierównościach może wskazywać na pęknięty przewód paliwowy nad zbiornikiem.

Sugestie dalszych badań

• Analiza próbek paliwa pod kątem biododatku i zanieczyszczeń (ICP) – wzrost udziału biodiesla przyspiesza korozję układu wtryskowego.
• Badanie termograficzne wiązki silnikowej podczas pracy – pozwala wykryć przegrzewające się styki.
• Monitorowanie online CAN (FMS) do wczesnego wykrywania anomalii napięcia i ciśnienia.

Krótkie podsumowanie

Silnik DXi gaśnie, bo sterownik wykrywa krytyczny spadek ciśnienia paliwa lub traci podstawowy sygnał odniesienia (CKP) bądź zasilanie. Najczęściej winne są: zapchane/rozszczelnione zasilanie paliwem, zawór IMV, czujnik CKP lub masy/przekaźnik ECU. Metodyczna diagnostyka – odczyt błędów, logowanie parametrów, test przelewowy i kontrola zasilania – pozwoli zawęzić obszar i usunąć usterkę. Do czasu naprawy pojazd powinien pozostawać wyłączony z eksploatacji ze względów bezpieczeństwa.