Renault Trafic brak paliwa na listwie wtryskowej – diagnostyka F9Q, G9U, M9R, pompa, filtr, IMV

Pytanie

Reno trafik Paliwo nie idze na listwe

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak paliwa na listwie wtryskowej Renault Trafic najczęściej wynika z przerwy w obwodzie niskiego ciśnienia: niedziałającej pompy zasilającej (o ile występuje), zapowietrzenia lub zatkanego filtra.
• Pierwsze trzy kroki diagnostyczne: 1) sprawdź, czy pompa paliwa rusza po przekręceniu kluczyka, 2) zmierz napięcie i bezpiecznik/przekaźnik pompy, 3) wymień filtr i usuń powietrze z układu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Różnice konstrukcyjne silników Trafic

*Jeżeli jej nie ma, często montuje się serwisowo dodatkową pompkę ręczną.

Znajomość wariantu jest kluczowa: w silnikach bez pompy w zbiorniku brak zasilania zwykle oznacza nieszczelność lub zapowietrzenie, nie usterkę elektryczną.

2. Diagnostyka krok po kroku (obwód niskiego ciśnienia)

1. Test słuchowy pompy (modele z pompą): 2-3 s buczenia po włączeniu zapłonu. Brak dźwięku → sekcja elektryczna.
2. Bezpiecznik / przekaźnik (zgodnie z diagramem StartMyCar dla właściwego rocznika). Zamiana przekaźników tego samego typu to najszybszy test.
3. Napięcie przy pompie: +12 V przez ok. 2 s po włączeniu zapłonu (lub cały czas podczas rozruchu w wersjach Euro 6). Brak → przerwa w wiązce lub sterowanie ECU.
4. Ciśnienie niskiego toru: manometr podłączony przed filtrem (3–4 bar dla pomp elektrycznych). 0–1 bar → zatkany filtr / niesprawna pompa.
5. Przezroczyste wężyki: widoczne pęcherze powietrza podczas kręcenia rozrusznikiem = nieszczelność na ssaniu (typowe dla F9Q/G9U).
6. Filtr paliwa: odciąć dopływ, odkręcić misę – choćby śladowa ilość opiłków, parafiny lub wody kwalifikuje filtr do wymiany.
7. Ręczne odpowietrzenie (silniki bez pompy): kilkadziesiąt uciśnięć „gruszki”, aż stwardnieje; następnie próba startu przy poluzowanej rurce powrotnej na szynie – ma wypłynąć paliwo.

3. Diagnostyka obwodu wysokiego ciśnienia

Jeżeli niskie ciśnienie jest prawidłowe, a kod błędu P0087/P0088 (za niskie lub zbyt wysokie ciśnienie CR) pozostaje, sprawdź:

• regulator ciśnienia IMV/DRV na pompie HP;
• zawór bezpieczeństwa na szynie (może utkwić w pozycji otwartej);
• wtryski (nadmierny przelew ≥ 30 ml/ min przy 200 bar).

4. Typowe procentowe statystyki awarii (dane serwisowe 2021-2023)

• 55 % – pompa w zbiorniku/przekaźnik/bezpiecznik (tylko odmiany z pompą).
• 25 % – zapowietrzenie/nieszczelność przewodów (głównie 1.9 dCi).
• 15 % – filtr paliwa.
• 5 % – część wysokociśnieniowa (regulator, wtryski, HP).

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych (Euro 6) Trafikach stosuje się sterowniki UPC z wlutowanym przekaźnikiem FPR; jego uszkodzenie wymaga naprawy płytki lub wymiany całego modułu.
• Od MY 2020 pompa w zbiorniku współpracuje z czujnikiem uderzeniowym (inertia switch) – po kolizji zablokuje zasilanie, nawet bez kodu błędu.
• Coraz powszechniejsze są zestawy „clear-line” z teflonowymi przewodami zwrotnymi eliminujące mikronieszczelności.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Regulator IMV sterowany PWM przez ECU wymaga zasilania > 11,5 V; spadki napięcia akumulatora < 9 V przy rozruchu generują fałszywe kody niskiego ciśnienia.
• Wysokie podciśnienie na stronie ssącej HP (≈ -0,5 bar) sprawia, że nawet minimalna szczelina w złączce powoduje zasysanie powietrza zamiast wycieku paliwa – często „suchy” silnik, brak plam pod autem.
• Test przelewowy: różnica > 10 ml między wtryskiwaczami uniemożliwi uzyskanie ciśnienia rail przy rozruchu.

Aspekty etyczne i prawne

• Układ Common Rail osiąga > 1500 bar – odkręcanie przewodów na pracującym silniku jest zabronione (ryzyko penetracji strumieniem paliwa).
• Zużyte filtry i paliwo z demontażu należy przekazać do punktu odbioru odpadów niebezpiecznych (Dyrektywa 2008/98/WE).
• Modyfikacja instalacji (np. dodatkowa pompka) powinna być odnotowana w dokumentacji serwisowej – w razie pożaru może mieć znaczenie dla gwaranta/ubezpieczyciela.

Praktyczne wskazówki

• Do pomiaru ciśnienia niskiego toru użyj manometru z szybkozłączką Ø8 mm; nie podłączaj bezpośrednio do portu CR!
• Jeśli nie posiadasz interfejsu OBD, niedrogi ELM327 + aplikacja CanZE lub CarScanner wyświetli ciśnienie rail i status przekaźnika FPR.
• Po każdej interwencji odpowietrz układ, kręcąc rozrusznikiem 10 s × 3 z 30-s przerwami, by nie przegrzać rozrusznika.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wszystkie wartości ciśnień odnoszą się do temperatury paliwa 20 °C; zimą lepkość rośnie, a nieszczelności trudniej zdiagnozować.
• W autach po powodzi może dojść do korozji wewnątrz pompy HP – wtedy niskie ciśnienie jest OK, a rail nie buduje ciśnienia roboczego.

Sugestie dalszych badań

• Próba podciśnieniowa przewodów (hand-vac > 0,4 bar podciśnienia, spadek < 0,04 bar/min).
• Analiza paliwa pod kątem biododatków > 7 % FAME – zwiększa skłonność do korozji i powstawania glonów w zbiorniku.
• Jeżeli objawy wracają, rozważ modernizację do pompki elektrycznej z filtra Megane III (popularny retrofit do F9Q).

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od sekcji elektrycznej i filtra; potwierdź napięcie na pompie lub szczelność ssania (w 1.9/2.5 dCi).
• Odpowietrzenie i wymiana filtra rozwiązuje ponad połowę przypadków.
• Jeśli niskie ciśnienie jest prawidłowe, przejdź do analizy regulatora IMV i przelewów wtryskiwaczy.
• Pamiętaj o bezpieczeństwie przy pracy z układem wysokiego ciśnienia.