Renault Vel Satis 2.2 dCi – brak napięcia na przewodzie wentylatora nawiewu pod schowkiem

Pytanie

Brak napięcia na przewodzie wentylatora nawiewu Reno vel satis 2,2dci pod schowkiem na rękawiczki

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną braku napięcia na przewodzie zasilającym wentylator nawiewu w Renault Vel Satis 2.2 dCi (strefa pod schowkiem) jest przerwany dopływ +12 V z bezpiecznika/relaitora UPC lub uszkodzenie tranzystorowego regulatora prędkości (tzw. „rezystora dmuchawy”).
• Należy kolejno zweryfikować: bezpieczniki F34/F37 (30–40 A w kabinie) i MF2 (70 A w UPC w komorze silnika), przekaźnik RBH3/R4 w UPC, stałość masy M101, a następnie sam moduł regulatora oraz silnik.

Kluczowe punkty
• Zasilanie wentylatora w Vel Satis jest stałe (+12 V), a regulator steruje masą (low-side PWM).
• Brak napięcia mierzony „między przewodami” nie zawsze oznacza brak zasilania – może brakować tylko masy z regulatora.
• Uszkodzony regulator lub nadpalone złącze jest najczęstszym winowajcą; bezpiecznik przepala się rzadziej, ale warto zacząć od niego.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura obwodu nawiewu (Vel Satis, klimatyzacja automatyczna)

1. Z akumulatora → MAXI-FUSE MF2 (70 A) w UPC (engine bay).
2. MF2 → przekaźnik RBH3 / R4 (blower relay) w tej samej skrzynce.
3. Wyjście przekaźnika → bezpiecznik F34 lub F37 (30–40 A) w skrzynce kabinowej.
4. F34/F37 → gruby przewód czerwony do silnika dmuchawy (stałe +12 V).
5. Powrót z silnika trafia do tranzystorowego regulatora prędkości (moduł z radiatorem, również pod schowkiem).
6. Regulator:
   • pin GND – masa (śruba M101 do nadwozia),
   • pin LIN/PWM – sygnał z panelu klimatyzacji,
   • dwa grube piny – wyjście PWM do silnika (ujemna szyna).

Brak napięcia można więc zaobserwować w dwóch sytuacjach:
a) nie dochodzi +12 V z punktów 1-4,
b) +12 V jest obecne, lecz pomiar wykonywany „między przewodami” pokazuje 0 V, bo regulator nie podaje masy.

2. Diagnostyka krok po kroku

1. Bezpieczne przygotowanie
   • Odłącz akumulator tylko na czas rozpinania złączy; pomiary wykonuj przy podłączonym akumulatorze i zapłonie ON.
   • Ustaw nawiew na maksymalną prędkość – regulator powinien wtedy podać pełną masę.

2. Pomiary napięcia a) Gruby czerwony przewód przy silniku dmuchawy → karoseria: powinno być 11,8-12,6 V.
   b) Jeśli brak: sprawdź kolejno MF2 (70 A), przekaźnik RBH3/R4 (czy „klika”, czy ma zasilanie na cewce) i F34/F37 (30-40 A).
   c) Jeżeli +12 V jest, zmierz spadek między wyjściem regulatora a karoserią – powinno być 0 V przy komendzie MAX. Jeśli nadal 12 V, regulator nie zwiera do masy ➔ uszkodzony moduł lub brak sygnału sterującego.

3. Regulator prędkości • Demontaż: dwie śruby TORX, wyciągnąć z kanału powietrznego.
   • Kontrola wizualna: nadpalone złącza, pęknięcia radiatora, osmolone tranzystory.
   • Pomiary:
   – zasilanie B+ na pinie modułu, masa na pinie GND.
   – obecność sygnału LIN/PWM (typowo 9–11 V, 100–200 Hz, wypełnienie 5–90 %). Brak sygnału ⇒ problem w panelu klimatyzacji, magistrali LIN lub BSI/UCH.
   • W praktyce >70 % awarii Vel Satis to spalony MOSFET/regulator („Valeo/Behr 7701207365”). Zamiennik ~150-250 zł, wymiana <30 min.

4. Silnik dmuchawy • Test „na krótko”: podaj +12 V i GND bezpośrednio (przez bezpiecznik 20 A) – jeśli nie rusza, silnik zatarł się lub szczotki kończą żywot.
   • Pobór prądu sprawnego silnika: 18–22 A (na maks.). Większy → łożyska, szczotki, kolektor.

5. Okablowanie i masa • Masa M101 (śruba pod deską) – oczyścić, posmarować wazeliną techniczną.
   • Złącza UPC i kabinowej skrzynki: wypiąć, spryskać preparatem KONTAKT 60, dosuszyć KONTAKT WL.

3. Praktyczne zastosowania

Diagnostyka wg powyższego schematu skraca czas naprawy do 30-45 min; większość warsztatów wymienia regulator „na chybił-trafił”, co przy braku +12 V nie rozwiąże usterki. Stosując logiczne pomiary unikniesz niepotrzebnych kosztów.

Aktualne informacje i trendy

• W nowszych Renault (Kadjar, Austral) stosowane są już bezszczotkowe dmuchawy z wbudowanym sterownikiem LIN – mniejsza awaryjność, ale konieczność programowania.
• Dostępne są wzmocnione moduły regulatorów (MOSFET 2×IRF1405 lub IXFH64N15) odporniejsze na przeciążenia.
• Rosnąca popularność diagnostów mobilnych – test regulatora PWM bez demontażu za pomocą klucza OBD-LIN i aplikacji DDT4All.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pomiar „między przewodami” w układzie low-side PWM może wprowadzać w błąd – zawsze referuj do masy nadwozia.
• Dlaczego pali się regulator: wysoki prąd rozruchowy silnika (≈60 A) + słabe chłodzenie w zapchanym filtrze kabinowym → przegrzanie MOSFET-a.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy instalacji 12 V wykonuj z odłączonym akumulatorem, by nie uruchomić poduszki powietrznej pasażera (SRS).
• Stosuj bezpieczniki o identycznej wartości – większy prąd może spowodować pożar instalacji.
• Utylizuj zużyte moduły elektroniczne zgodnie z dyrektywą WEEE.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze wymień filtr kabinowy po naprawie – zablokowany filtr zwiększa prąd dmuchawy i skraca żywotność nowego regulatora.
• Po demontażu schowka podłóż koc lub matę – unikniesz zarysowania elementów wykończeniowych.
• Sprawdź napięcie ładowania alternatora – >14,8 V przyśpiesza degradację MOSFET-ów.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W rzadkich przypadkach awarii ulega sterownik klimatyzacji (panel) – brak sygnału LIN. Wtedy dmuchawa może ruszać tylko przy wymuszonym testem CLIP.
• Jeśli nowy regulator spali się w kilka minut, przyczyną bywa zwarcie w uzwojeniu silnika (zwęglenie komutatora).

Sugestie dalszych badań

• Rejestracja prądu dmuchawy podczas jazdy (datalogger OBD) pozwoli ocenić, czy silnik nie przeciąża układu.
• Porównanie rezystancji uzwojenia silnika z danymi serwisowymi (≈0,4 Ω) – wzrost oznacza przegrzanie lutów aluminiowych.
• Rozważ instalację bezszczotkowego zestawu retrofit (Valeo BM-BLDC) – mniejszy pobór prądu, cichsza praca.

Krótkie podsumowanie

Brak napięcia na przewodzie nawiewu Vel Satis najczęściej wynika z:

1. Braku +12 V (MF2 70 A, F34/F37 30 A, przekaźnik RBH3/R4), lub
2. Uszkodzenia tranzystorowego regulatora, który nie zwiera silnika do masy.

Logiczne pomiary (najpierw zasilanie, potem regulator, na końcu silnik) pozwalają szybko zawęzić usterkę i uniknąć kosztownych, nietrafionych wymian.