Rezystancja cewki statora w chińskim motocyklu 125 cm³

Pytanie

jaka powinna być rezystancja cewki statora zasilającej moduł zapłonowy w chińskim motocyklu 125 cm3

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dla typowego chińskiego silnika 125 cm³ z układem AC‑CDI rezystancja cewki statora zasilającej moduł CDI (tzw. source/charging coil, przewód najczęściej czarno‑czerwony do masy) wynosi zwykle 300–600 Ω przy 20–25°C.
• Wyjątki: w niektórych wariantach GY6 i starszych statorach spotyka się ~150–250 Ω. W układach DC‑CDI taka cewka w ogóle nie występuje (CDI zasilane z akumulatora); mierzysz wtedy tylko impulsator ~100–200 Ω.

Kluczowe punkty:

• Pickup (impulsator, niebiesko‑biały): ~100–200 Ω.
• Cewki oświetleniowo‑ładowania do regulatora: ułamki omów do kilku omów (0,2–2 Ω typowo).
• Weryfikacja dynamiczna: podczas kręcenia rozrusznikiem cewka CDI powinna dawać ok. 50–100 V AC (miernik ustawiony na VAC).

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura: W chińskich 125 cm³ dominują dwie topologie zapłonu:
  • AC‑CDI: energia do kondensatora CDI pochodzi z osobnej cewki na statorze (source/charging coil). Ta cewka ma wiele zwojów cienkim drutem, stąd setki omów rezystancji.
  • DC‑CDI: moduł zasilany z +12 V akumulatora; stator nie ma cewki „CDI”, jest tylko impulsator i cewki ładowania/świateł.
• Odróżnienie cewek po kolorach (typowo, bywają wyjątki):
  • Czarno‑czerwony → cewka zasilająca CDI (AC‑CDI).
  • Niebiesko‑biały → impulsator (pickup).
  • Żółty/biały/różowy → oświetlenie/ładowanie (do regulatora).
  • Zielony → masa.
• Dlaczego zakres 300–600 Ω jest „typowy”: cewka zasilająca CDI ma być źródłem napięcia rzędu dziesiątek–setek V AC przy niskich obrotach; uzyskuje się to dużą liczbą zwojów (wysoka rezystancja). W wielu statorach GY6/CG klon 6–12 cewek wartości 350–500 Ω są najczęstsze. Wersje ~150–250 Ω również występują (inna geometria/karkas, inny przekrój drutu).
• Pickup ~100–200 Ω: to osobna, mała cewka/czujnik generujący impuls wyzwalający – częsta pomyłka to wzięcie jego wyniku za „cewkę CDI”.
• Cewki oświetleniowe/ładowania: gruby drut, mało zwojów → niska rezystancja (poniżej kilku omów); nie mylić z cewką CDI.

Objawy i diagnoza:

• Za niska rezystancja (np. <150 Ω dla typowego statora AC‑CDI 6–12 cewkowego): podejrzenie zwarć międzyzwojowych → słaba iskra, szczególnie przy rozruchu.
• Za wysoka/OL: przerwa w uzwojeniu lub korozja połączeń → brak iskry.
• Poprawny pomiar rezystancji to wstępna selekcja; decydujący jest test napięcia: 50–100 V AC (RMS) podczas kręcenia rozrusznikiem/kopką między czarno‑czerwonym a masą. Wynik <40–50 V często oznacza uszkodzenie cewki, magnesu lub zbyt duży luz.

Aktualne informacje i trendy

• Coraz więcej chińskich 125 cm³ przechodzi na DC‑CDI i/lub wtrysk paliwa z czujnikami Halla/magnetorezystywnymi – wtedy rezystancje „cewki CDI” przestają mieć zastosowanie (bo jej nie ma). W praktyce serwisowej nadal dominują jednak AC‑CDI w prostych modelach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Temperatura: rezystancja miedzi rośnie ok. 0,39%/°C. Różnica 20°C może zmienić odczyt o kilka–kilkanaście procent. Standardowo podaje się wartości dla ~20–25°C.
• Topologia uziemienia: Cewka CDI bywa jednoukładowa do masy (jeden przewód + rdzeń/mocowanie jako powrót) lub wyprowadzona dwuprzewodowo. W pierwszym przypadku „rezystancja do masy” jest właśnie wartością tej cewki; w drugim – do masy powinna być bardzo duża (brak przebicia).

Aspekty etyczne i prawne

• Prace wykonuj przy odłączonym akumulatorze; układ zapłonowy generuje wysokie napięcia – ryzyko porażenia.
• Utylizuj uszkodzone zespoły zgodnie z lokalnymi przepisami o odpadach elektrycznych.

Praktyczne wskazówki

• Procedura pomiaru:
  1. Rozepnij złącze wiązki silnika. 2) Ustaw multimetr na 2 kΩ. 3) Sonda (+) na czarno‑czerwony, sonda (–) na masę (zielony lub karter). 4) Odczytaj Ω przy „zimnym” silniku.
• Test dynamiczny: multimetr na VAC ≥200 V; sondy jak wyżej; kręć rozrusznikiem. Szukaj 50–100 V AC. Jeśli masz adapter DVA/oscyloskop – zmierz napięcie szczytowe (typ. ≥100–200 Vpk).
• Weryfikacja pickup: między niebiesko‑białym a masą/drugą żyłą powinno być ~100–200 Ω; napięcie impulsu przy kręceniu: setki miliwoltów do ~1–2 V AC.
• Sprawdź luz i stan impulsatora (szczelina do wybrzuszenia na kole magnesowym ~0,3–0,8 mm), stan magnesów, złącza (korozja podnosi „pozorną” rezystancję).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Kolory przewodów nie są w 100% standaryzowane; zawsze weryfikuj schemat dla danego modelu.
• Tanie multimetry zaniżają odczyty napięcia nie‑sinusoidalnego (dlatego DVA/oscyloskop jest lepszy).
• Pojedyncze statory 2‑cewkowe lub egzotyczne zamienniki mogą mieć wartości poza ww. zakresem – wtedy kieruj się dokumentacją producenta.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz kod silnika (np. 156FMI/157FMI, 152QMI/GY6) i zdjęcie wtyczki statora, mogę wskazać „fabryczny” zakres dla tej wersji.
• Sprawdź serwisówkę producenta ramy/silnika lub katalog statora (liczba biegunów 6/8/11/12, typ wyprowadzeń) – często podane są nominalne Ω.

Krótkie podsumowanie

• Najczęściej spotykana rezystancja cewki statora zasilającej CDI w chińskich 125 cm³ (AC‑CDI): 300–600 Ω (czarno‑czerwony ↔ masa, 20–25°C). Pickup: ~100–200 Ω. Cewki oświetleniowe/ładowania: <~2 Ω. W AC‑teście oczekuj 50–100 V podczas rozruchu. W układach DC‑CDI cewki „CDI” brak – mierzysz tylko pickup i układ zasilania z akumulatora.

Jeśli masz już konkretne odczyty (Ω i VAC), podaj je – porównam i wskażę następne kroki.