Romet Router CitiLine 2 – jaka rezystancja cewki zapłonowej i statora GY6?

Pytanie

Ile powinna wynosić wartości cewki do skutera citiline2

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W skuterze Romet Router CitiLine 2, wyposażonym w typowy silnik 4-suwowy GY6 139QMB 50 cm³, rezystancja cewki zapłonowej powinna mieścić się orientacyjnie w granicach:
  • uzwojenie pierwotne 0,2 Ω – 1,0 Ω
  • uzwojenie wtórne 6 kΩ – 12 kΩ (mierzone bez fajki świecy).
• Jeśli pytanie dotyczy cewek statora (alternatora/CDI), najczęściej spotykane wartości to:
  • cewka zasilająca CDI 330 Ω – 380 Ω
  • cewka impulsatora (pick-up) 110 Ω – 130 Ω
  • cewki ładowania akumulatora 0,1 Ω – 1,0 Ω.
• Dokładne dane znajdziesz w instrukcji serwisowej Twojego konkretnego rocznika; odchyłki powyżej 10 % od podanych zakresów zwykle wskazują na uszkodzenie.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja układu zapłonowego
   CitiLine 2 stosuje klasyczny układ AC-CDI (ang. Capacitor Discharge Ignition), w którym:
   • Stator wytwarza wysokie napięcie ~50–90 V AC dla CDI oraz osobno prąd ładowania instalacji 12 V DC.
   • CDI ładuje kondensator i wyzwala cewkę zapłonową.
   • Cewka zapłonowa transformuje ~250 V z CDI do ~16–20 kV na świecy (zależnie od wersji).

2. Parametry kluczowych cewek
   a) Cewka zapłonowa
   – Uzwojenie pierwotne: miedziany drut Ø≈0,6 mm; niska rezystancja (0,2–1 Ω) minimalizuje straty I²R przy szczytowym prądzie >5 A.
   – Uzwojenie wtórne: kilkutysięczne zwoje cienkiego drutu; rezystancja 6–12 kΩ zapewnia kompromis między pojemnością uzwojenia a czasem narastania napięcia.
   b) Cewka źródłowa statora (exciter)
   – 330–380 Ω przy 20 °C; zbyt wysoka rezystancja = przerwa w uzwojeniu, zbyt niska = zwarcie międzyzwojowe → CDI nie ładuje kondensatora.
   c) Pick-up (impulsator)
   – 110–130 Ω; generuje impuls 0,5–1,5 V pozwalający CDI precyzyjnie wyzwolić iskrę przy ~10° BTDC.
   d) Cewki ładowania 12 V
   – 0,1–1 Ω; prąd kilkunastu amperów przy maksymalnych obrotach; współpracują z regulatorem prostownikowym.

3. Skutki odchyleń parametrów
   • Rezystancja pierwotna cewki zapłonowej >1,5 Ω → słaba iskra, problemy przy zimnym rozruchu.
   • Rezystancja wtórna <4 kΩ lub >15 kΩ → nadmierne obciążenie CDI albo za małe napięcie na świecy.
   • Uszkodzona cewka źródłowa → brak ładowania kondensatora, całkowity brak iskry.
   • Niestabilny pick-up → losowe strzały w wydech, gaśnięcie na gorąco.

4. Różnice między cewką OEM a tuningową
   Cewki „high-output” (tzw. racing) mają zwykle:
   • Niższą rezystancję wtórną (~4 – 6 kΩ) i lepsze materiały rdzenia → wyższe napięcie szczytowe 25–30 kV.
   • Konieczność sprawdzenia kompatybilności z fabrycznym CDI; w starszych CDI może dojść do przebicia tyrystora.

5. Procedura pomiaru
   • Multimetr z dokładnością 0,1 Ω (zakres 200 Ω/20 kΩ).
   • Pomiar „na zimno”, elektrody czyste, fajka świecy zdjęta.
   • Odjąć rezystancję przewodów testowych (tzw. „short calibration”).
   • Dla uzwojeń wtórnych z fajką rezystorową (5 kΩ) należy pomniejszyć odczyt o wartość fajki.

Aktualne informacje i trendy

• Na rynku pojawiają się cyfrowe moduły CDI z mapą zapłonu 3D (RPM × TPS) oraz cewki H.O. wykonywane z nanokrystalicznych rdzeni Fe-Si-B, podnoszące napięcie do 30–35 kV przy skróconym czasie narastania (~80 ns).
• Wersje plug-and-play dla GY6 posiadają zintegrowany przewód wysokonapięciowy z fajką 1 kΩ i silikonową izolacją klasy 200 °C – minimalizuje to przebi­cia przy montażu w komorze wentylowanej.
• Trend E-Fuel Ready: w jednostkach przystosowanych do E10/E15 stosuje się cewki o wyższej energii iskry (≥60 mJ), aby zrekompensować gorszą lotność mieszaniny.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Transformacja napięcia w cewce zapłonowej opisana jest równaniem:
  \[ V{WTÓRNE} = V{PIERWOTNE} \times \frac{N{WTÓRNE}}{N{PIERWOTNE}} \]
  gdzie \(N\) – liczba zwojów. Typowe przełożenie 1 : 70–90 dla skuterowych cewek.
• Zwarcie międzyzwojowe obniża efektywne \(N_{WTÓRNE}\) → spadek napięcia, mimo że rezystancja może pozostawać „w normie” – stąd test iskry przy przerwie 7 mm jest lepszą weryfikacją niż sam pomiar omomierzem.

Aspekty etyczne i prawne

• Montaż tuningowej cewki w pojeździe z homologacją L1e-B może skutkować formalną utratą homologacji, jeżeli zwiększy emisję spalin lub prędkość maksymalną ponad limit 45 km/h.
• W Polsce zgodnie z Dz.U. 2022 poz. 942 modyfikacje układu zapłonowego wymagają ponownej homologacji lub badania technicznego, jeśli wpływają na parametry emisji.
• Bezpieczeństwo: napięcie wtórne >20 kV jest niebezpieczne; podczas pomiarów używać chwytaków izolowanych ≥30 kV i nie zdejmować osłon podczas pracy silnika.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim wymienisz cewkę, sprawdź: świecę (gap 0,6–0,7 mm), masę silnika, stan przewodów.
2. Jeśli rezystancje są graniczne, podgrzej cewkę suszarką do 80 °C i zmierz ponownie – „gorące” przebicie objawia się gwałtownym spadkiem rezystancji.
3. Przy montażu nowej cewki:
   • luty cyną Sn60Pb40 lub spoiwem Sn-Ag-Cu; unikaj skręcania przewodów „na sucho”.
   • punkt masowy oczyścić do gołego metalu i zakonserwować smarem elektro­przewodzącym.
4. Po wymianie – test na wolnych obrotach (stabilne 1600 ± 100 rpm), potem pełne obroty >8000 rpm, obserwuj skaner OBD-GY6 (jeśli dostępny) pod kątem przerw zapłonu (misfire count).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne partie statorów (OEM vs aftermarket) potrafią różnić się o ±20 Ω; zawsze weryfikuj oznaczenia przewodów wg schematu, a nie kolorów „z pamięci”.
• Pomiary rezystancji nie ujawniają usterek pojemnościowych – w przypadkach trudnych użyj testu ESR lub przebiegu Lissajous na oscyloskopie 100 MHz.

Sugestie dalszych badań

• Analiza przebiegu napięcia pierwotnego i wtórnego oscyloskopem z sondą HV ×100 w celu wykrycia nieciągłości napięcia (ringingu).
• Wymiana CDI na wersję programowalną i porównanie energii iskry vs. zużycie paliwa na hamowni podwoziowej.
• Studium wpływu cewek nano-krystalicznych na trwałość świec irydowych w silnikach małolitrażowych.

Krótkie podsumowanie

Dla CitiLine 2 (silnik 4T GY6) prawidłowa cewka zapłonowa ma ok. 0,2–1 Ω pierwotnie i 6–12 kΩ wtórnie; pozostałe cewki statora: 0,1–1 Ω (ładowanie), 330–380 Ω (zasilanie CDI), 110–130 Ω (impulsator). Odchyłki >10 % sugerują usterkę. Pomiar wykonuj dobrym multimetrem, a w razie wątpliwości skorzystaj z danych serwisowych lub autoryzowanego serwisu, pamiętając o wymogach homologacyjnych przy ewentualnych modyfikacjach.