Sarini – jak usunąć blokadę prędkości w pojeździe elektrycznym i zwiększyć szybkość jazdy

Pytanie

Jak zdjąć blokadę w pojeżdzie elektrycznym Sarini by zwiększyć szybkoś jazdy

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Fabryczne ograniczenie prędkości w pojazdach Sarini usuwa się wyłącznie poprzez zmianę parametrów sterownika lub ingerencję w dodatkową wiązkę przewodów – obie operacje wymagają specjalistycznej wiedzy, dostępu do narzędzi serwisowych i pociągają za sobą ryzyko techniczne, prawne i ubezpieczeniowe.
• Zaleca się skorzystanie z autoryzowanego serwisu lub rozważenie zakupu modelu homologowanego do wyższej prędkości zamiast samodzielnego „zdejmowania blokady”.

Kluczowe punkty:
• Blokada = parametr firmware albo zworka/przewód • Usunięcie = utrata homologacji i gwarancji • Ryzyko: uszkodzenie sterownika, BMS-u, baterii • Możliwa odpowiedzialność karna/cywilna przy jeździe po drogach publicznych

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcyjna geneza ograniczenia

1.1 Kategorie homologacyjne

• Większość Sarini rejestrowana jest w klasie L1e (motorower) lub L6e (czterokołowiec lekki); przepisy UE/Polski limitują prędkość do 45 km/h.
  1.2 Bezpieczeństwo i wytrzymałość
• Układ hamulcowy, opony, zawieszenie i rama projektowane są pod określony limit energii kinetycznej – podniesienie prędkości >45 km/h kwadratowo zwiększa obciążenia.
  1.3 Ochrona napędu elektrycznego
• Sterownik BLDC zbudowany na tranzystorach MOSFET/IGBT ma graniczne napięcie, prąd i temperaturę.
• BMS ogranicza prąd rozładowania; jego obejście może doprowadzić do przegrzania/zapłonu ogniw litowych.

2. Typowe realizacje blokady

2.1 Programowa – dominująca w nowszych modelach

• Parametr soft-limiter zapisany w pamięci MCU sterownika; odczyt/zmiana wymaga interfejsu (UART, CAN, RS-485) i hasła serwisowego producenta.
  2.2 Sprzętowa – w prostszych/chinskich sterownikach
• Para przewodów (tzw. „speed-limiter loop”) lub zworka PCB. Rozłączenie podaje sterownikowi stan logiczny „brak limitu”.

3. Konsekwencje techniczne zdjęcia blokady

• ↑ prąd chwilowy ⇒ nagły skok temperatury tranzystorów (∆T ≈ R_th·I²·R_DS(on)) → ryzyko przebicia.
• ↑ RPM silnika ⇒ przekroczenie \(f_{el} = p·n/60\) ⇒ de-synchronizacja czujników Halla, rozmagnesowanie NdFeB.
• ↓ zasięg (zużycie Wh/km rośnie ~ v²).

4. Alternatywne, inżynierskie podejście

• Wymiana sterownika na programowalny (Kelly, Sabvoton, VESC) + konfiguracja soft-current-limits i thermal rollback.
• Podniesienie napięcia pakietu (np. 48→60 V) przy równoczesnej wymianie sterownika i dostosowaniu BMS.
• Montaż silnika o wyższym K_v przy zachowaniu limitów prądowych – kosztowna, ale najbezpieczniejsza droga przy budowie pojazdu do użytku torowego.

Aktualne informacje i trendy

• Nowe kontrolery BLDC integrują funkcję OTA (Over-The-Air) – producent może zdalnie przywrócić limiter po wykryciu manipulacji (IoT-fleet).
• W UE trwa proces harmonizacji przepisów dla lekkich pojazdów elektrycznych (projekt Rozp. 2024/180), zakładający cyfrowy certyfikat homologacji – modyfikacje będą identyfikowane po VIN-ie.
• Rosnąca popularność otwartej platformy VESC: community-driven firmware, telemetria przez aplikację, soft-limity temperaturowe zamiast twardych cutoffów.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Limit prędkości software: sterownik porównuje \(v = \omega · r\) (pomiar z Halla lub enkodera) z wartością zapisaną w EEPROM; po jej przekroczeniu redukuje wypełnienie PWM.
• Fizyczny przewód: wpięty do wejścia GPIO sterownika; stan niski = limit on, wysoki = limit off (wewnętrzny pull-up 10 kΩ).

Aspekty etyczne i prawne

• Art. 66 § 1 PRD: „Uczestnik ruchu ma obowiązek korzystać z pojazdu utrzymanego w sposób ...” – modyfikacje sprzeczne z homologacją skutkują zatrzymaniem dowodu rejestracyjnego.
• Ubezpieczyciel (OWU AC/OC) stosuje klauzulę „zmiana parametrów konstrukcyjnych” ⇒ regres.
• Odpowiedzialność cywilna i karna (art. 177 § 2 KK) w razie wypadku pojazdem pozbawionym homologacji.

Praktyczne wskazówki

1. Sprawdź tabliczkę znamionową sterownika, zrób zdjęcie etykiety – pozwoli to dobrać kompatybilny, programowalny zamiennik.
2. Oceń indeks prędkości opon; do 60 km/h wymagany przynajmniej „J” (100 km/h).
3. Zaplanuj dodatkowy radiator lub wymuszone chłodzenie sterownika przy wzroście mocy >20 %.
4. Testy walidacyjne po modyfikacji: pomiar przekroju prądu bateryjnego, log termiczny NTC silnika, droga hamowania 0-50-0 km/h.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Brak oficjalnego firmware do Sarini w domenie publicznej; próby flashowania nieautoryzowanym BIN-em często kończą się „ucegleniem” kontrolera.
• Część sterowników z 2023+ ma wewnętrzny akcelerometr; odblokowanie zbyt dużej mocy powoduje wyzwolenie „wheelie-protection” i nagłe odcięcie prądu.

Sugestie dalszych badań

• Analiza magistrali CAN/RS-485 w sterownikach Keyuan/Sinewave pod kątem komendy „CFG_SPEED_LIM”.
• Porównanie charakterystyk termicznych MOSFET-ów sterowników 15 kW vs 20 kW (np. HY4008 vs HY4012).
• Studium wpływu podwyższenia napięcia zasilania na sprawność układów BLDC (krzywa η vs U).
• Śledzenie projektu regulacji UNECE WP.29 dotyczącego OTA-tamper-proof w LEV.

Krótkie podsumowanie

Zdejmowanie blokady w Sarini sprowadza się do modyfikacji sterownika – programowej lub sprzętowej. Choć technicznie wykonalne, operacja ta łamie homologację, zwiększa ryzyko awarii i odpowiedzialności prawnej. Inżyniersko bezpieczniejszym rozwiązaniem jest kompleksowa modernizacja (nowy sterownik, odpowiedni akumulator, testy walidacyjne) i wykorzystywanie pojazdu wyłącznie poza drogami publicznymi lub zakup modelu fabrycznie homologowanego do wyższych prędkości.