Renault Scenic RX4 1.9 dCi 2001 – brak rozruchu na ciepłym silniku, czujnik CKP, ciśnienie CR

Pytanie

2001 renault scenic rx4 1.9 diesel nie odpala na goracym

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną braku rozruchu rozgrzanego silnika w Renault Scenic RX4 1.9 dCi (F9Q) jest termiczna awaria czujnika położenia wału korbowego (CKP) lub zbyt niskie ciśnienie w szynie Common Rail spowodowane nadmiernym przelewem wtryskiwaczy bądź niesprawnym zaworem regulacji ciśnienia.
• Diagnostykę należy rozpocząć od odczytu parametrów live-data podczas próby rozruchu na ciepło:
  • obroty wału (sygnał CKP)
  • ciśnienie CR (≥ 200–250 bar)
  • stan synchronizacji CKP/CMP.

Kluczowe punkty

1. Sprawdź i — w razie wątpliwości — wymień czujnik CKP (częsty „klasyk” w Renault).
2. Zmierz ciśnienie Common Rail podczas rozruchu na gorąco; jeśli nie osiąga progu, wykonaj test przelewowy wtryskiwaczy i oceń zawór DRV/MPROP.
3. Zweryfikuj prędkość rozrusznika, masy i spadki napięć; za wolny rozruch (< 220 obr/min) uniemożliwia zbudowanie ciśnienia.

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka silnika F9Q (1.9 dCi 102 KM)

• Układ wtryskowy Bosch Common Rail EDC15C3.
• Minimalne parametry rozruchu: prędkość obrotowa wału ≥ 220 obr/min, ciśnienie CR ≥ 200 bar.

2. Typowe, temperaturowo-zależne usterki

a) Czujnik CKP
• Cewka ulega mikropęknięciom; rezystancja rośnie powyżej 250 Ω ⇒ słaby sygnał ⇒ brak impulsów w ECU.
• Objaw: brak odczytu obrotów podczas kręcenia rozgrzanym silnikiem, kody DF025/DF042 rzadko się zapisują.

b) Nadmierny przelew wtryskiwaczy
• Po rozgrzaniu paliwo jest rzadsze, szczeliny większe ⇒ nadmierny powrót > 40 ml/30 s ⇒ spadek ciśnienia.
• Diagnostyka: test menzurkami przy gorącym silniku; różnica > 20 ml między wtryskiwaczami = wymiana/regeneracja.

c) Zawór regulacji ciśnienia (DRV) na pompie
• Zamyka się z opóźnieniem po rozgrzaniu ⇒ ciśnienie nie wznosi się > 150 bar ⇒ brak startu.
• Można go potwierdzić oscyloskopem (PWM) lub próbnie podmienić.

d) Rozrusznik i instalacja
• Wzrost oporu uzwojeń, zużyte tuleje ⇒ prędkość spada nawet o 10 % przy gorącym wirniku.
• Spadek napięcia < 9,5 V na sterowniku powoduje blokadę wtrysku.

e) Czujnik temperatury płynu (ECT)
• Fałszuje odczyt (np. 40 °C gdy faktycznie 90 °C) ⇒ ECU obniża dawkę paliwa do rozruchu ciepłego ⇒ trudny start.

3. Procedura diagnostyczna krok-po-kroku

1. Odczytaj DTC i parametry live (Clip, KTS, Diagun): RPM, Rail Press, Synchro, T°ECT, napięcie rozruchowe.
2. Jeśli RPM = 0: zmierz rezystancję CKP na zimno i po dogrzaniu (norma ok. 200 ± 20 Ω). Spróbuj „spray-freeze test” – po schłodzeniu czujnika silnik często odpala.
3. Gdy RPM poprawne, a Rail Press < 200 bar:
   • test przelewowy (≤ 10 ml/30 s na cyl., różnica ≤ 5 ml)
   • kontrola DRV/MPROP (prąd sterujący, nieszczelność).
4. Zmierz prędkość rozruchu; poniżej 220 obr/min → regeneracja/ wymiana rozrusznika, czyszczenie mas.
5. Zweryfikuj ECT: porównaj wskazanie z rzeczywistą temp. (pirometr).

4. Rzadziej spotykane przyczyny

• „Zimne luty” w ECU EDC15C3 (naprawa lutownicza płyty)
• Złącze szare we wiązce komory silnika (znany problem Scenic II; podwyższona rezystancja po nagrzaniu)
• Zapowietrzanie (nieszczelny króciec filtra, przewody plastikowe Quick-Connect) – jednak zwykle objawia się po dłuższym postoju, nie tuż po zgaszeniu.

Aktualne informacje i trendy

• Regeneracja wtryskiwaczy Bosch (piezo i solenoid) jest obecnie rutynowa; koszty ~250–350 zł/szt. z gwarancją.
• Czujniki CKP wysokiej jakości (Siemens/VDO, Bosch) kosztują 80–120 zł i są rekomendowane zamiast tanich zamienników, które często powtarzają usterkę.
• Coraz popularniejsze są zestawy START-SPEED (wzmacniacz rozrusznika), ale to leczenie skutku, nie przyczyny zbyt małego ciśnienia.
• W diagnostyce upowszechniają się rejestratory przepływu powrotnego (flow-meter) z logowaniem, pozwalające monitorować przelew podczas rzeczywistej jazdy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Ciśnienie CPR podczas kręcenia można zapisać z częstotliwością 10 ms, aby wychwycić chwilowe spadki.
• Wzór wyliczenia minimalnej dawki paliwa do rozruchu (dla Common Rail Bosch):
  \[ m = \frac{P \cdot V{c}}{R \cdot T} \cdot \eta \]
  gdzie \(P\) – ciśnienie w szynie, \(V\{c}\) – objętość komory, \(\eta\) – sprawność wtrysku. Spadek \(P\) o 20 % obniża wypadkową dawkę prawie liniowo, co wyjaśnia krytyczną rolę utrzymania 200–250 bar.
• Starter typu D9R Renault przy prądzie 200 A w temp. 25 °C osiąga 240 obr/min; w 90 °C spada do 210 obr/min (dane Valeo).

Aspekty etyczne i prawne

• Wtryskiwacze muszą być regenerowane w certyfikowanych zakładach – zgodnie z wytycznymi Bosch Quality Scan.
• Niedopuszczalne jest długotrwałe używanie „easy-start” z eterem – grozi uszkodzeniem tłoków i jest niezgodne z zaleceniami producenta.
• Modyfikacje map rozruchu ECU bez homologacji naruszają przepisy homologacyjne i mogą unieważnić ubezpieczenie.

Praktyczne wskazówki

• Po wymianie CKP wykasuj adaptacje w ECU (Clip: „Clear self-adaptations”) i wykonaj procedurę start-idle 5 min.
• Test przelewowy wykonuj na silniku rozgrzanym do ≥ 80 °C, kręcąc rozrusznikiem 10 s przy odłączonych wtyczkach wtrysku (bez zapłonu).
• Rozrusznik: pomiar spadku napięcia pomiędzy klemą „+” a korpusem rozrusznika – nie więcej niż 0,5 V przy kręceniu.
• Przy okazji wymiany filtra paliwa zawsze odpowietrzaj układ ręczną pompką do twardości; zapobiega to mylnej diagnozie „zapowietrzenia”.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jeśli silnik to jeszcze wersja 1.9 dTi (F8Q, pompa VP37) – procedura podobna, lecz priorytetem jest elektrozawór pompy i dawka rozruchowa w sterowniku EDC15V.
• Objawy mogą być wieloczynnikowe: np. lekko zużyte wtryski + słaby rozrusznik razem dadzą brak startu, choć pojedynczo usterka nie występuje.

Sugestie dalszych badań

• Analiza oscyloskopowa sygnału CKP/CMP versus Rail Press – korelacja w dziedzinie czasu pozwala szybko potwierdzić przyczynę.
• Badanie wtrysku metodą „Shot-to-Shot” na stole EPS 708 – precyzyjna ocena wydatku przy temperaturze 70 °C.
• Rozważ montaż woltomierza pokładowego i dataloggera OBD, aby obserwować napięcie i ciśnienie CR w warunkach drogowych.

Krótkie podsumowanie

Renault Scenic RX4 1.9 dCi z 2001 r. nie odpala na gorąco głównie z powodu:
1) termicznego uszkodzenia czujnika CKP,
2) zbyt małego ciśnienia w Common Rail (przelew wtryskiwaczy, zawór DRV) lub
3) spadku prędkości rozruchu.

Najskuteczniejsza ścieżka: odczyt live-data → wymiana CKP (niski koszt, wysoka skuteczność) → test przelewowy i ciśnienia CR → ocena rozrusznika/instalacji. W 80–90 % przypadków jedno z tych działań przywraca bezproblemowy rozruch rozgrzanego silnika.