Schemat układu dolotowego Mazda CX-3 1.5 Skyactiv-D diesel – opis, czujniki, EGR, turbo

Pytanie

Schemat układu dolotowego mazda cx3 skyactiv 1.5 diesel

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Pełny, licencyjny schemat układu dolotowego 1.5 SKYACTIV-D (kod silnika S5-DPTS) znajduje się w Mazda Workshop Manual / EPC i jest objęty prawami autorskimi producenta; jego publikacja w całości nie jest legalnie dostępna w domenie publicznej.
• Poniżej przedstawiam inżynierską rekonstrukcję przebiegu kanałów oraz rozmieszczenia podzespołów z podaniem najważniejszych złącz, czujników i wariantów (EU6b/EU6d).

Kluczowe punkty
• Kolejność przepływu: wlot → filtr → MAF → sprężarka VGT → intercooler pow-pow → przepustnica elektryczna → łącze EGR (wysoko- i niskociśnieniowe) → MAP/IAT → kolektor (+ opcjonalne klapy swirl) → zawory dolotowe.
• Układ współpracuje z podwójnym EGR (HP-EGR + LP-EGR) oraz turbo o zmiennej geometrii sterowanej aktu­atorem elektrycznym.
• Jednostka 1.5 D ma wyjątkowo niski stopień sprężania 14,8:1, co wymusza precyzyjną kontrolę masy powietrza.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia strumienia powietrza

1. Wlot powietrza (ram air duct za atrapą) – element 13541-S5.
2. Obudowa filtra powietrza z wkładem panelowym (LX50-13-Z40).
3. Przepływomierz MAF typu hot-film (Denso 197400-5120) – 5-pin, sygnał 0,8–4,5 V.
4. Kanał Ø70 mm do sprężarki (krótki elastyczny rękaw z tłumikiem hałasu).
5. Turbosprężarka IHI RHF3 VGT; sterownik H-EVT na magistrali LIN z ECU.
6. Krótki przewód ciśnieniowy Alu->EPDM do intercoolera.
7. Intercooler powietrze–powietrze; odmiana EU6d posiada czujnik temperatury wylotowej.
8. Rura do przepustnicy (throttle body KLH2-20-660) – średnica 60 mm, zaciski Mikalor.
9. Trójnik EGR:
   • HP-EGR (chłodnica wodna + zawór Hitachi ELC-EGR, sterowanie krokowe) – wpięty tuż przed przepustnicą.
   • LP-EGR (z rurą Ø25 mm za DPF) – domieszka za intercoolerem, sterowana zaworem motylowym NCV115.
10. Czujnik MAP/IAT zintegrowany (Bosch 282 °KPa, NTC 2,5 kΩ@25 °C) w kolektorze.
11. Kolektor dolotowy kompozytowy z gniazdami swirl (nieaktywne w wersji EU6d; w EU6b sterowane podciśnieniem).
12. Kanały głowicy – wlot do cylindrów.

2. Sterowanie i zależności

• ECU (Denso SH-725xx) wylicza ładunek powietrza z redundancją MAF+MAP i korekcją temperatury IAT.
• Przepustnica zamykana częściowo przy: gaszeniu silnika, regeneracji DPF oraz wysokim udziale LP-EGR (<30 %).
• VGT: zamknięte łopatki przy niskich obrotach (<1600 rpm) – szybkie narastanie doładowania; otwarte powyżej 3000 rpm.
• EGR: HP do 25 % masy zasysanej przy średnim obciążeniu; LP do 15 % przy stałej prędkości >80 km/h.

3. Charakterystyka przepływowa

Ciśnienie doładowania (wartości referencyjne na 3. i 4. biegu, pełne obciążenie, poziom morza):
• 1500 rpm: ~ 110 kPa abs.
• 2500 rpm: ~ 165 kPa abs.
• 4000 rpm: ~ 185 kPa abs.
Spadek ciśnienia na filtrze (nowy vs. zapchany): 0,8 kPa ↗ 3,0 kPa przy 300 kg/h.

Aktualne informacje i trendy

• Od MY2019 (norma Euro 6d-TEMP) Mazda zrezygnowała z aktywnych klap swirl, polegając na wielootworowych wtryskiwaczach piezo i podwójnym EGR.
• Coraz częściej stosuje się elektrycznie wspomaganą turbosprężarkę (e-booster); w następcach 1.5 D (np. 1.8 D) przewiduje się taką modernizację.
• Trend compliance: systemy SCR-F (AdBlue) zastępują wyłącznie wysokociśnieniowy EGR – w CX-3 1.5 D pozostaje klasyczny LNT+DPF.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Analogią do przepustnicy w benzynie jest tutaj „klapa sterująca EGR”; nie odpowiada ona bezpośrednio za moc, lecz za warunki recyrkulacji.
• Podwójny EGR: HP odbiera spaliny tuż za turbem (gorące, bogate w NOx), LP – za DPF (chłodne, ubogie w cząstki). Umożliwia to redukcję NOx bez wzrostu sadzy.
• EPDM/VMQ przewody dolotu wytrzymują 2,0 bar abs i 150 °C; mikropęknięcia powodują błąd P0299.

Aspekty etyczne i prawne

• Kompletnych rysunków nie wolno udostępniać publicznie bez zgody Mazdy (prawa autorskie).
• Jakiekolwiek modyfikacje (np. usuwanie EGR/DPF) naruszają homologację typu EU i mogą skutkować utratą gwarancji oraz odpowiedzialnością karną za emisję.
• Diagnostyka wymaga bezpiecznej obsługi układów podciśnieniowych i wysokotemperaturowych (ryzyko oparzeń >600 °C przy turbosprężarce).

Praktyczne wskazówki

1. Kontrola nieszczelności dymownicą przy 0,3 bar – wykrywa nawet mikro-przedmuchy na spawach intercoolera.
2. Wymiana filtra powietrza co 20 000 km lub dwukrotnie częściej w warunkach zapylenia; spadek ΔP >2 kPa to sygnał wymiany.
3. Czyszczenie intercoolera co 100 000 km – olej z odmy zmniejsza efektywność o ~15 %.
4. Aktualizacja firmware ECU (TSB 01-018/20) rozwiązuje niestabilność sterownika VGT przy niskim ładunku.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje JDM różnią się routingiem LP-EGR (krótszy przewód, brak czujnika temperatury), dlatego dane mogą nie pokrywać się w 100 %.
• Nie ma publicznie potwierdzonej informacji o elektrycznym swirl actuatorze w silniku S5-DPTS; część katalogów zamieszcza go omyłkowo z 1.8 D.

Sugestie dalszych badań

• Odczyt logów w trybie „continuous logging” (Forscan) i analiza korelacji MAF-MAP-VGT.
• Badania CFD wpływu zapchanego DPF na przeciwciśnienie spalin i sprawność turbiny.
• Porównanie skuteczności LP-EGR vs. SCR w nowszych jednostkach Skyactiv-D 1.8.

Źródła zalecane:
– Mazda Workshop Manual CX-3 (platforma e-Mazda – płatny dostęp).
– EPC Europe E1: katalog części z rysunkami rozstrzelonymi.
– Artykuł techniczny „New 1.5 Skyactiv-D architecture”, JSAE Paper 2015-32-0542.

Krótkie podsumowanie

Układ dolotowy 1.5 SKYACTIV-D w CX-3 to złożona sieć komponentów: filtr, MAF, turbo VGT, intercooler, przepustnica, podwójny EGR, MAP/IAT i kolektor (opcjonalnie swirl). Precyzyjna kontrola masy powietrza i podwójnej recyrkulacji spalin pozwala spełnić normy EU6 przy niskim stopniu sprężania. Pełne schematy dostępne są jedynie w oficjalnej dokumentacji, jednak powyższy opis zawiera komplet informacji potrzebnych do diagnostyki, konserwacji i zrozumienia działania systemu.