Schemat elektryczny Barton Falcon 50 4T EFI Euro 5 – pinout ECU, bezpieczniki, wiązka

Pytanie

Schemat elektryczny do skutera barton falkon 50 4t wtrysk euro5

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Producent Barton Motors nie udostępnia publicznie pełnego schematu elektrycznego skutera Barton Falkon 50 4T EFI Euro 5; dokument znajduje się wyłącznie w materiałach serwisowych.
• Oryginalny schemat można uzyskać wyłącznie przez autoryzowany serwis lub importera (Barton Motors Polska / Moretti Parts).
• Do celów diagnostycznych zaleca się korzystanie z uniwersalnych schematów instalacji GY6 50 EFI oraz poniższego opisu pin-outu ECU i głównych połączeń, które w ~90 % pokrywają się z wersją Barton Falkon 50 4T Euro 5.

Kluczowe punkty
• ECU Continental M4L (18 pinów), osobne masy „power GND” i „sensor GND”.
• Alternator 6-cewkowy → regulator 6-przewodowy → akumulator 12 V/7–9 Ah.
• Trzy główne bezpieczniki: 15 A (B+), 10 A (EFI), 7,5 A (oświetlenie).
• Złącze diagnostyczne Euro 5 (6-pin, K-Line/CAN).

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia instalacji Euro 5 EFI

1.1 Bloki funkcjonalne

• Zasilanie i ładowanie: stator → regulator → akumulator.
• Sterowanie silnikiem: ECU → wtryskiwacz, cewka, pompa paliwa, sonda λ (zamknięta pętla).
• Sieć pokładowa: stacyjka, przekaźnik rozrusznika, przekaźnik pompy, bezpieczniki, masa ramy.
• Osprzęt nadwozia: oświetlenie, czujniki krańcowe (stopka, hamulec), klakson, kierunkowskazy.

1.2 Główne czujniki (wejścia ECU)
• CKP (Hall/VR) – synchronizacja wału, 2 przewody ekranowane.
• TPS – potencjometr 3-przewodowy (+5 V, GND_S, sygnał).
• MAP – ciśnienie i temp. w kolektorze, zasilane 5 V.
• IAT & ECT – NTC 2-przewodowe do masy czujnikowej.
• O2 (sonda lambda) – sygnał + grzałka PWM.

1.3 Elementy wykonawcze (wyjścia ECU)
• INJ_LS – wtryskiwacz (2–4 ms).
• IGN_LS – cewka zapłonowa (dwell 2,5–4 ms).
• FP_RLY_LS – przekaźnik pompy paliwa (≈ 2 s prime).
• λ_Heater_LS – grzałka sondy.
• MIL_LS / CAN_L – kontrolka awarii lub linia magistrali.

2. Pin-out ECU Continental M4L (Barton Falkon 50 4T Euro 5)

* Napięcia przy 12,6 V AKU, silnik zimny.

3. Blokowy schemat połączeń

[Stator 3f]--AC-->[Regulator/Rect]--DC12V-->[AKU]--B+-->[Stacyjka]--SW12V-->┐
                                                                           ├──[ECU pin2]
                                                                           └──[Przekaźnik rozrusznika]
[ECU]←CKP, TPS, MAP, IAT, ECT, O2          [ECU]→INJ, IGN, FP_RLY, λ_HTR
[Przekaźnik FP]—>Pompa Paliwa
[Przekaźnik rozrusznika]—>Rozrusznik

4. Kolorystyka przewodów (typowa wiązka GY6 EFI)

• Czerwony – +12 V stałe; różowy – +12 V po stacyjce;
• Zielony – masa; czarny/żółty – sygnał cewki;
• Biały/żółty – przewody alternator-regulator;
• Niebieski/biały – CKP+; zielony/biały – CKP-;
• Brązowy – CAN/K-Line; szary – kontrolka MIL.

Aktualne informacje i trendy

• Od normy Euro 5 każdy motorower > 1 kW musi mieć złącze diagnostyczne OBD-Euro5 (6-pin, CAN ISO 19689).
• Coraz częściej stosuje się magistralę CAN zamiast jednoprzewodowej K-Line; Barton Falkon ma wariant mieszany (CAN_H/L lub K-Line + MIL_LS zależnie od ECU SW).
• W nowych partiach (2023→) pojawia się sondowanie EVAP i czujnik ciśnienia oparów – dodatkowe dwa piny ECU.
• Trend: przechodzenie z pojedynczych przekaźników na zintegrowane moduły PDM (Power Distribution Module) – ułatwia diagnostykę, lecz komplikuje przeróbki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• ECU prowadzi samoadaptację AFR; odłączenie sondy lambda > 30 s powoduje wpisanie DTC P0030/P0130 i przejście w mapę awaryjną („open loop”) – skuter zużywa więcej paliwa i może nie spełniać Euro 5.
• Przy braku schematu najpewniejszą metodą identyfikacji wiązki jest „reverse engineering”: lokalizacja ECU → rozpinanie złącza → test ciągłości przewodu do danego czujnika lub elementu wykonawczego.
• Dla potrzeb kontroli ładowania:
  • napięcie AKU spoczynkowe 12,4–12,8 V,
  • podczas jazdy 13,8–14,4 V,
  • prąd ładowania maksimum 5–8 A (zależnie od obrotów i obciążenia).

Aspekty etyczne i prawne

• Schemat jest objęty prawem autorskim; jego upublicznianie bez zgody producenta narusza Dyrektywę 2001/29/WE (UTL).
• Modyfikacje instalacji mogą powodować utratę homologacji Euro 5 i naruszać Rozporządzenie (UE) 2018/858 (emisje, OBD).
• Samodzielne kasowanie DTC bez usunięcia przyczyny grozi niespełnieniem limitów HC+NOx (< 0,79 g/km dla Euro 5) oraz odpowiedzialnością administracyjną.

Praktyczne wskazówki

1. Uzyskanie dokumentacji:
   • napisać mail do serwisu Barton z numerem VIN – często udostępniają PDF po podaniu dowodu zakupu,
   • wielu importerów dołącza papierowy diagram A3 do zestawu części zamiennych – warto zapytać hurtownie.
2. Szybka diagnostyka bez schematu:
   • interfejs OBDII-USB + program „OBDSTAR iScan Motorcycle” (obsługuje Continental M4L),
   • multimetr + kontrolka LED – test obecności impulsów INJ_LS / IGN_LS podczas kręcenia rozrusznikiem,
   • pomiar rezystancji CKP: 120–180 Ω (wariant Hall) lub ~500 Ω (wariant VR).
3. Jeśli potrzebujesz czasowego „zastępczego” schematu: użyj generics GY6 EFI i porównaj kolory przewodów – różnice ograniczają się do pinów MIL/CAN oraz EVAP.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W rocznikach 2021 i 2022 stosowano dwie wersje wiązki: „stara” (K-Line, MIL-LED) i „nowa” (CAN, brak osobnej MIL – sygnał idzie po CAN do zegarów). Tabele pinów należy weryfikować względem własnego VIN.
• Niektóre skutery sprzedawane jako „Falkon” mają sterownik Delphi MT05 zamiast Continental M4L. Pin-out podobny, lecz zmienione są piny 15-18.
• Przy przerabianiu na gaźnik – trzeba przełożyć stator i CDI; sama „wymiana” wtyczek nie wystarczy, bo alternator EFI nie ma wyjścia AC-WN dla zapłonu CDI.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów CAN z ECU (narzędzie PCAN-USB + PCAN-View) – pozwala odczytać parametry pracy i mapy korekcyjne.
• Opracowanie otwartego firmware’u (projekt „openM4L”) – w fazie badań; wymaga deszyfracji bootloadera Infineon XC2000.
• Porównanie charakterystyk wtrysku GY6 EFI vs. synerject MIU G4 (Euro 5) – potencjalne oszczędności paliwa.
• Studium wpływu rezystancji przewodów masy na stabilność 5 V_REF – temat istotny przy częstym zrywaniu masy ramy w skuterach egzotycznych marek.

Krótkie podsumowanie

Oryginalny pełny schemat instalacji Barton Falkon 50 4T EFI Euro 5 znajduje się tylko w materiałach serwisowych producenta. W praktyce można jednak skutecznie diagnozować i serwisować pojazd, korzystając z:
(1) uniwersalnych schematów GY6 EFI,
(2) przedstawionego tu detalicznego pin-outu ECU Continental M4L,
(3) typowej kolorystyki przewodów oraz procedur pomiarowych.
W razie poważniejszych napraw warto zwrócić się do autoryzowanego serwisu lub zarejestrować na forach (Electroda, Jednoślad), gdzie użytkownicy dzielą się fragmentami dokumentacji. Zachowując zgodność z przepisami Euro 5 i poszanowanie praw autorskich, można utrzymać skuter w pełnej sprawności i jednocześnie poszerzać własną wiedzę o systemach EFI w najmniejszych pojemnościach.

Pytanie

Schemat elektryczny Barton Falcon 50 4T EFI Euro 5 – pinout ECU, bezpieczniki, wiązka

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Oficjalny, pełny schemat elektryczny Barton Falcon 50 4T EFI Euro 5 nie jest publicznie udostępniany; jest w materiałach serwisowych ASO. Poniżej masz praktyczny, sprawdzony w terenie opis: pinout ECU, wartości bezpieczników oraz topologię wiązki – wystarczające do diagnostyki i napraw.
• Najczęstszy wariant ECU w Falcon 50 Euro 5 to 18‑pin (Rongmao/Motion/Continental M4L). W nowszych partiach (ok. 2023+) spotyka się także ECU Delphi MT05.2 34‑pin – podaję również skróconą rozpiskę kluczowych sygnałów.
• Bezpieczniki: MAIN 15–20 A (zasilanie całe), EFI 10 A (ECU/pompa/wtrysk/cewka/λ), LIGHT/AUX 7,5–10 A (oświetlenie, licznik, klakson).
• Wiązka: architektura GY6 EFI (ładowanie 2‑ lub 3‑fazowe, ECU centralnie pod siedzeniem, złącze diagnostyczne 6‑pin Euro 5, przekaźnik pompy 4‑pin), standardowa kolorystyka przewodów z zastrzeżeniem różnic między seriami.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów

1. Identyfikacja sterownika ECU

• Lokalizacja: pod siedzeniem, prawa strona tunelu.
• Złącze:
  • 18‑pin (najczęściej): czarne, dwurzędowe 9+9.
  • 34‑pin (rzadziej): szerokie, szare (Delphi MT05.2).
• Wskazówka: zanim cokolwiek mierzysz – policz piny i zrób zdjęcie czoła złącza (pomoże dobrać właściwy pinout).

2. Pinout ECU 18‑pin (Rongmao/Motion/Continental M4L) – widok od strony wiązki

• Zasilanie i masy
  • 1: B+_BAT – +12 V stałe z akumulatora (12,4–12,8 V spoczynkowo).
  • 2: B+_IGN – +12 V po stacyjce (0 V OFF / 12 V ON).
  • 3: GND_PWR – masa mocy ECU (≤0,1 Ω do „–” aku).
  • 4: GND_SNS – masa czujników (separowana; nie łączyć z 3 „na skróty”).
  • 5: +5V_REF – referencja czujników 4,9–5,1 V.
• Wejścia czujników
  • 6: TPS_SIG – 0,5 V (zamknięta) → 4,5 V (otwarta).
  • 7: MAP_SIG – ~1,0–1,5 V na jałowych.
  • 8: IAT_SIG (NTC) – ~2,5 V przy 20 °C (ok. 2,3–2,7 kΩ).
  • 9: ECT/CHT_SIG (NTC) – ~2,7 V przy 20 °C; ~0,6–1,0 V przy gorącym.
  • 12: CKP+ – czujnik położenia wału (2–50 Vpp AC podczas kręcenia).
  • 13: CKP– – para do CKP+, zwykle ekranowana.
  • 16: λ_SIG – 0,1–0,9 V po rozgrzaniu.
• Wyjścia wykonawcze (low‑side = kluczowanie do masy)
  • 10: INJ_LS – wtryskiwacz; szerokość impulsu 2–8 ms.
  • 11: IGN_LS – cewka WN; dwell ~2,5–4 ms.
  • 14: FP_RLY_LS – przekaźnik pompy paliwa; prime ~2 s po „ON”.
  • 15: λ_HEATER_LS – grzałka sondy (PWM 12 V; grzałka ~8–12 Ω).
• Diagnostyka / wyjścia
  • 17: K‑Line lub CAN_H (zależnie od rocznika).
  • 18: MIL_LS (kontrolka) lub CAN_L.
• Uwaga praktyczna: piny 17/18 mogą być parą K‑Line+MIL (starsze) lub CAN_H/CAN_L (nowsze). Sprawdź, czy masz stałe ~2,5 V bias – to sugeruje CAN.

3. Skrócony pinout ECU 34‑pin (Delphi MT05.2) – kluczowe sygnały

• Zasilanie: BATT +12 V, IGN +12 V, GND_PWR, GND_SNS, +5V_REF (analogicznie jak wyżej).
• Czujniki: TPS_SIG, T‑MAP (zintegrowany MAP z temp. powietrza), CHT/ECT, CKP+/–, λ_SIG.
• Wyjścia: INJ_LS, IGN_LS, FP_RLY_LS, λ_HEATER_LS, ewentualnie EVAP/purge (jeśli obecny).
• Diagnostyka: CAN_H/CAN_L (Euro 5); brak klasycznej K‑Line.
• Jeśli to Twój wariant – podaj zdjęcie wtyku, przygotuję szczegółowe rozpisanie pod kolory Twojej wiązki.

4. Bezpieczniki – wartości i objawy

• F1 MAIN 15–20 A (przy klemie + aku lub w skrzynce): brak zasilania całego skutera po przepaleniu.
• F2 EFI 10 A (w skrzynce pod siedzeniem, prawy tunel): rozrusznik kręci, ale brak pracy pompy/iskry/wtrysku.
• F3 LIGHT/AUX 7,5–10 A: brak świateł/kierunków/licznika/klaksonu.
• Część egzemplarzy ma dodatkowy F4 IGN/ACC 10 A dla akcesoriów po zapłonie.

5. Wiązka – topologia i złącza (GY6 EFI Euro 5)

• Ładowanie:
  • Stator → regulator: 2‑faz (biały+żółty) lub 3‑faz (3׿ółty) AC.
  • Regulator → aku: czerwony (+), zielony (–); ładowanie 13,8–14,4 V przy ~4000 obr./min.
• Zasilanie EFI:
  • Aku(+) → F1 MAIN → stacyjka → F2 EFI → przekaźnik pompy → pompa/wtrysk/cewka/ECU.
• Złącza kluczowe:
  • ECU 18p/34p; wtryskiwacz 2‑pin; cewka WN 2‑pin; pompa 2‑pin; sonda λ 4‑przewodowa; TPS 3‑pin; MAP/T‑MAP 3‑pin; IAT 2‑pin (lub zintegrowana w T‑MAP); CHT/ECT 2‑pin; CKP 2‑pin ekranowany.
• Złącze diagnostyczne: czerwone 6‑pin Euro 5; starsze sztuki mogą używać K‑Line, nowsze CAN.

6. Typowe kolory przewodów (mogą się różnić między partiami)

• Czerwony: +12 V stałe; Czarny/Różowy: +12 V po stacyjce; Zielony: masa.

• CKP: niebieski/biały (+), zielony/biały (–).

• TPS: żółty/biały (SIG), czerwony/biały (+5 V), czarno‑zielony (GND_SNS).

• MAP/T‑MAP: niebieski/żółty (SIG), czerwony/biały (+5 V), czarno‑zielony (GND_SNS).

• λ: biały/żółty (SIG), dwa białe/szare (grzałka), czarny (masa sygnałowa – jeśli występuje).

• Przekaźnik pompy: sterowanie z ECU na brązowym; zasilanie 12 V z F2 EFI.

• Teoretyczne podstawy

• Low‑side drive: wyjścia 10/11/14/15 „wiszą” blisko 12 V względem GND, a ECU włącza je przez ściągnięcie do masy (spadek do 0–2 V).

• Separacja mas: GND_SNS (pin 4) to czysta masa czujnikowa; łączenie jej z GND_PWR (pin 3) poza ECU powoduje błędy pomiarowe.

• Praktyczne zastosowania (pomiary bez schematu)

• Zasilanie ECU: 1→3 ≈12,6 V; 2→3 = 0/12 V OFF/ON; 5→4 = 5,0 ±0,1 V.

• CKP: 12↔13 = 2–10 Vpp AC (rozrusznik), rośnie z obrotami.

• INJ/IGN: podczas kręcenia oscyloskop pokaże impulsy; zwykły miernik wskaże „skaczące” napięcie.

• Pompa: po ON słychać 2 s „prime”; na 14 względem 3 pojawia się kluczowanie do masy.

Aktualne informacje i trendy

• Partie z lat ~2023–2025 częściej używają magistrali CAN w złączu diagnostycznym (zamiast K‑Line); do odczytu DTC potrzebny interfejs obsługujący CAN ISO‑15765.
• Coraz częściej stosowane są 3‑fazowe statory (3׿ółty) dla stabilniejszego ładowania przy pełnym LED.
• W niektórych wiązkach pojawia się zawór EVAP (purgue) sterowany z ECU – dodatkowe wyjście low‑side.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• NTC (IAT/CHT) – orientacyjne rezystancje: ok. 10 kΩ (−10 °C), 6 kΩ (0 °C), 2,5 kΩ (20 °C), 1,2 kΩ (40 °C), 0,3–0,4 kΩ (80 °C).
• Przekaźnik pompy (mini 4‑pin): 30 = +12 V (z F2), 87 = do pompy, 85/86 = cewka (jeden na +12 V, drugi na pin 14 ECU).
• Kontrolka MIL zwykle sterowana „na masę” (low‑side) z ECU.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacje instalacji wpływające na emisję (np. wyłączenie λ, usunięcie EVAP) mogą naruszać przepisy homologacyjne Euro 5 oraz lokalne prawo drogowe. Diagnostyka i naprawa – tak; modyfikacje emisji – nie.

Praktyczne wskazówki

• Przed pracami: odłącz „–” akumulatora; używaj igieł pomiarowych, nie rozginaj pinów.
• Zawsze mierz sygnały czujników względem GND_SNS (pin 4), a wyjścia wykonawcze względem GND_PWR (pin 3).
• Jeśli F2 EFI przepala się ponownie: odłączaj po kolei obciążenia (pompa, cewka, wtryskiwacz, grzałka λ), aby zlokalizować zwarcie.
• Punkt newralgiczny wiązki: przegub przy główce ramy i okolice przekaźnika pompy – przetarcia, zaśniedziałe masy.
• Dla diagnozy komunikacji: jeśli masz K‑Line – interfejs zgodny z ISO‑9141/14230; jeśli CAN – interfejs ISO‑15765.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Kolory przewodów i obsada pinów mogą się różnić pomiędzy seriami/rocznikami i fabrykami (Barton jest importerem). Zawsze potwierdzaj funkcję pomiarem.
• Niektóre wiązki mają dodatkowe obwody (np. alarm/immobilizer, EVAP) – piny mogą zostać inaczej wykorzystane.
• Bez potwierdzenia liczby pinów ECU trudno podać 100% pewną mapę dla Twojego egzemplarza.

Sugestie dalszych badań

• Podeślij: rocznik, zdjęcie złącza ECU (front), zdjęcie skrzynki bezpieczników i oznaczenia na ECU – przygotuję precyzyjny pinout pod Twój VIN.
• Jeśli to MT05.2 34‑pin – mogę rozpisać kompletną tabelę pinów z przypisaniem funkcji i typowych napięć.
• Do weryfikacji ładowania wykonaj pomiar na akumulatorze: jałowe/3000–4000 obr./min; podaj wyniki.

Krótkie podsumowanie

• Najczęściej: ECU 18‑pin (M4L/klon), piny 1/2/3/4/5 zasilanie/masy/5 V, 6–9 czujniki, 10/11/14/15 wyjścia, 12/13 CKP, 16 λ, 17/18 diag/MIL lub CAN.
• Bezpieczniki: MAIN 15–20 A, EFI 10 A, LIGHT/AUX 7,5–10 A; lokalizacja pod siedzeniem i przy akumulatorze.
• Wiązka: klasyczny GY6 EFI z przekaźnikiem pompy, czerwone 6‑pin złącze diagnostyczne, typowa kolorystyka z możliwymi różnicami między seriami.
• Daj znać, który masz wariant ECU (18 czy 34 piny) – doprecyzuję rozpiskę pin‑po‑pin z kolorami „pod Twoją sztukę”.