Schemat elektryczny klimatyzacji manualnej VW Caddy IV 2015-2020 – Climatic, J301, N9, G65

Pytanie

Schemat elektr. klimatyzacji manual Vw Caddy IV

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Schemat elektryczny manualnej klimatyzacji („Climatic”) do VW Caddy IV (2K/SA, 2015-2020) znajduje się w oficjalnych „Current Flow Diagrams” Volkswagena – tom 105 („Heating/Air-Conditioning, manually controlled”).
• Najpewniejszym źródłem są:
  • Platforma ERWIN (erwin.volkswagen.de / erwin.vw.com) – płatny dostęp na 1 h/1 dzień; pobierasz PDF-y po numerze VIN.
  • Alternatywnie: repozytoria VAG-Hub (link do Google Drive) oraz skany na Scribd: „Volkswagen Caddy 4 Wiring Diagram” (pliki 09.2015-… 105-1/105-2).
• Numeracja kluczowych elementów: J301 (panel), J519 (BCM), J623 (ECM), J293 (moduł wentylatorów), N25/N280 (sprężarka), G65 (czujnik ciśnienia), V2 (dmuchawa) + N9 (rezystor).
• Jeżeli potrzebujesz fragmentu (np. obwodu sprzęgła, rezystora dmuchawy), podaj rocznik i kod silnika – wskażę konkretne styki i kolory przewodów.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia układu „Climatic” w Caddy IV

1.1 Zasilanie (terminal 30/15) → bezpieczniki:
 • SB7 40 A – dmuchawa V2
 • SC57 5 A – panel J301 (logika, podświetlenie)
 • SC10 5 A – sprzęgło N25 lub zawór N280
1.2 Panel J301 (6-pin T6k, czarny)
 1 – masa (br)   4 – wyjście A/C (gn/sw → BCM)
 2 – +12 V po zapłonie (rt) 5 – LIN-BUS do J519 (li)
 3 – wybór prędkości nawiewu (wyjście na N9) 6 – podświetlenie (ws/gr)
1.3 Rezystor dmuchawy N9 (4-pin) – trzy rezystory; najwyższy bieg bypassuje N9 (przekaźnik w J519).
1.4 Obwód sprężarki:
 Panel → BCM J519 (LIN) → ECM J623 (CAN-Powertrain) → sprzęgło N25 (12 V)
 Czujnik G65 (PWM/SENT) → ECM (warunek ciśnienia)
 ECM → J293 (PWM) → wentylatory V7/V177.
1.5 Punkty masowe: G150 (przy kolumnie kierowniczej), G103 (przy reflektorze lewym).

2. Logika uruchomienia A/C

(1) Kierowca wciska ‑> J301 generuje „A/C request”.
(2) J519 przekazuje żądanie do J623 (CAN).
(3) J623 weryfikuje: obroty >400 rpm, temp. płynu <118 °C, ciśnienie 2–28 bar, napięcie >11 V.
(4) Warunki spełnione → 12 V na N25 / PWM na N280 + sygnał PWM 15–100 % do J293 (wentylatory).
(5) Jeśli warunek nie spełniony ‑ w blokach pomiarowych VCDS pojawia się „klima_off_reason”.

3. Często spotykane usterki i pomiary

4. Fragmenty schematu – lokalizacja w PDF 105

105-1: panel, rezystor, dmuchawa (siatki A-D/3-6)
105-2: czujnik G65, N25, przekaźnik w BCM (siatki E-F/7-9)
Legenda kolorów: br-masa, sw-czarny, rt-czerwony, gn-zielony, bl-niebieski, gr-szary.

Aktualne informacje i trendy

• Od MY 2018 większość Caddy ma sprężarki o zmiennej wydajności (N280, brak klasycznego sprzęgła) → sygnał PWM 140–280 Hz.
• Czynnik R1234yf wprowadzony od 07/2017 wymusił czujnik ciśnienia z interfejsem SENT.
• Stopniowo eliminowane zostają rezystory N9 – zastępuje je tranzystorowy sterownik J126 (nadal w wersji „manual” USA).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Rezystor N9 działa jak dzielnik prądu; przy najwyższym biegu obwód jest zwierany przez styk w przełączniku J301, dlatego najwyższy bieg często działa mimo spalonego N9.
• BCM J519 pełni rolę „gateway”, dlatego w CAN-logu można zobaczyć ramkę 0x641 „A/C_Req”.

Aspekty etyczne i prawne

• Schematy są chronione prawem autorskim VW AG; udostępniaj tylko odnośniki, nie publikuj pełnych PDF-ów.
• Prace przy czynniku chłodniczym wymagają certyfikatu F-GAS.
• Od 2020 UE wymaga odzysku i kontroli szczelności dla R1234yf (Rozp. 517/2014).

Praktyczne wskazówki

1. Zanim zamówisz części – wykonaj log z VCDS: „08-HVAC”, „01-Engine” – blok 15/16 (ciśnienie).
2. Do szybkiej weryfikacji N25: podaj +12 V z bezpiecznika SC10, masa z G103 → klik sprzęgła.
3. Rezystor N9 znajduje się w kanale nawiewu za schowkiem; wymieniaj wraz z wiązką, jeśli styki są przegrzane.
4. Przy sprężarkach bez sprzęgła: sprawdź PWM oscyloskopem (min. 15 % przy włączonej klimie).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne kody silnika (CXSA, DFSD, DAVA) mają inne bezpieczniki (np. SC8 15 A w autach z Start-Stop).
• Caddy w wersji Maxi po 2019 r. ma dodatkowy moduł wentylatora (J671) – nieobecny w schemacie 09.2015.

Sugestie dalszych badań

• Analiza magistrali LIN pomiędzy J301 a J519 – możliwość retrofitu Climatronic.
• Model predykcyjny zużycia sprężarki N280 na podstawie PWM i ciśnienia G65.
• Integracja danych G65 z telematyką (Fleet-Management).

Krótkie podsumowanie

Schemat manualnej klimatyzacji do VW Caddy IV mieści się w katalogu „Current Flow Diagram 105”. Najpewniej pobierzesz go z ERWIN lub – mniej oficjalnie – z linków VAG-Hub / Scribd. Kluczowe elementy: J301->J519->J623->N25/N280, czujnik G65, dmuchawa V2 z rezystorem N9. Prawidłowa diagnostyka wymaga odczytu bloków pomiarowych i pomiarów elektrycznych (fusy, ciągłość, PWM). Przygotuj VIN, aby dobrać dokładny schemat do rocznika i wersji wyposażenia.

Pytanie

V2-silnik dmuchawy sprawny, N9 rezystor sprawny, bezpieczniki sprawne, nawiew nie działa. pacjent: Caddy 06/2018 DFSD, J301 - manual przewód biało-czerwony to zasilanie po stacyjce? skąd prowadzone? proszę o schemat

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak – w VW Caddy IV (06/2018, silnik DFSD, klimatyzacja manualna „Climatic”) biało-czerwony przewód (ws/rt) w złączu T6k panelu J301 jest zasilaniem po stacyjce (zacisk 15, +12 V po włączeniu zapłonu).
• Przewód ten wychodzi z bezpiecznika SC57 (5 A) w tablicy bezpieczników „SC” w kabinie i docelowo trafia na pin 2 panelu J301.

Kluczowe punkty
• Zacisk 15 → J519 (BCM) → bezpiecznik SC57 5 A → ws/rt → J301 pin 2.
• Brak 12 V na tym przewodzie przy włączonym zapłonie uniemożliwi pracę całego układu nawiewu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia obwodu nawiewu (wersja uproszczona)

[Akumulator 30] ─SB7 40 A─┐
                         │(przekaźnik J59 w BCM J519)
                         ▼
                   pin 4 rezystora N9 ───► silnik V2
                                 ▲
                                 │
[Panel J301]─pin 3 ws/bl─┘(wybór prędkości przez rezystory N9)
   ▲
   │+12 V po zapłonie
Bezpiecznik SC57 5 A
   ▲
   │ws/rt
J519 – wyjście zacisku 15

2. Pinout złącza T6k (panel J301, Climatic)

3. Praktyczna diagnostyka „nawiew nie działa”

1. Zmierz napięcie na pinie 2 J301:
   • zapłon OFF → 0 V
   • zapłon ON → ≈12 V
   Jeśli brak – sprawdź SC57 i ciągłość ws/rt.
2. Zworka testowa: mostek pin 2 ↔ pin 3 J301 – dmuchawa powinna wystartować na maks. Jeżeli ruszy, panel J301 jest uszkodzony.
3. Jeśli pin 4 złącza N9 nie dostaje 12 V przy włączonym żądaniu nawiewu, podejrzewaj przekaźnik J59 w BCM – częsta usterka w Caddy 4; zasilanie wysokoprądowe idzie tam wewnętrzną ścieżką i nie ma osobnego zewnętrznego przekaźnika.

4. Typowe przyczyny mimo sprawnych V2 / N9 / bezpieczników

1. Brak zasilania zacisku 15 na J301 (SC57, przetarcie ws/rt).
2. Uszkodzony panel J301 (przerwany tor 2↔3).
3. Wypalony przekaźnik dmuchawy J59 w module J519.

Aktualne informacje i trendy

• Od MY 2016 (platforma Caddy 4) VW stopniowo przeniósł przekaźniki dmuchawy do BCM. Coraz częściej diagnozuje się mikro-pęknięcia lutów lub wypalone styki w J519 zamiast klasycznego „klick-klack” przekaźnika pod deską.
• W sieci serwisowej VW pojawiły się zestawy naprawcze (re-flow lutowniczy lub wymiana BCM na wersję z wzmocnionym sterowaniem).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kod kolorów VAG:
  ws – Weiß (biały), rt – Rot (czerwony) → często używany dla gałęzi zacisk 15 o niewielkim prądzie.
• Dlaczego nie czarno-niebieski? W odmianie „Climatic” Caddy 4 zastosowano modularną wiązkę MQB; kolory częściowo różnią się od Golf 5/6.

Przykład pomiarów napięcia dla 4-stopniowego pokrętła (przez rezystor N9):

Bieg 0 : 0 V  
Bieg 1 : ~2,5 V  
Bieg 2 : ~5,8 V  
Bieg 3 : ~8,2 V  
Bieg 4 : ~12 V  (obejście N9)

Aspekty etyczne i prawne

• Pełny schemat objęty prawami autorskimi VW AG; legalny dostęp przez platformę erWin lub licencjonowane oprogramowanie serwisowe.
• Prace przy instalacji 12 V wykonuj po odłączeniu akumulatora; ryzyko zwarcia SB7 (40 A) = możliwy pożar wiązki.

Praktyczne wskazówki

1. Pomiar napięcia na pinie 4 N9 z wtyczką podłączoną – pozwala ocenić pracę przekaźnika w BCM bez demontażu panelu.
2. Jeśli trzeba „wrócić do domu”, można awaryjnie zasilić silnik V2 bezpośrednio ze złącza zapalniczki (+30) przez bezpiecznik 10 A – tylko na czas dojazdu.
3. Przy wymianie BCM zachowaj kodowania adaptacyjne (VCDS → Funkcja „Transfer Coding”) aby uniknąć problemów z centralnym zamkiem i oświetleniem.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W pojazdach z wcześniejszymi naprawami wiązki kolory mogą być zmienione; zawsze weryfikuj numer pinu, nie tylko barwę izolacji.
• Wersje bez klimatyzacji (tylko ogrzewanie) mają inny numer bezpiecznika (SC23).

Sugestie dalszych badań

• Analiza termowizyjna modułu J519 podczas pracy nawiewu – wychwyci przegrzewający się przekaźnik.
• Modernizacja: zastąp rezystor N9 sterownikiem PWM (np. J126 od Climatronic) – płynna regulacja i mniejsze obciążenie przekaźnika.
• Dokumentacja: „Caddy 4 – Current Flow Diagram, sheet 105-1” w erWin; „Self-Study Program SSP 612 – Heating & Air Conditioning MQB”.

Krótkie podsumowanie

Przewód biało-czerwony na pinie 2 panelu J301 to główne zasilanie po stacyjce (+15) prowadzone z bezpiecznika SC57 5 A w tablicy „SC”, zasilanego przez moduł BCM J519. Brak 12 V na tym przewodzie lub uszkodzenie przekaźnika dmuchawy w J519 jest najczęstszą przyczyną całkowitego braku nawiewu w Caddy IV, gdy silnik V2, rezystor N9 i bezpieczniki są sprawne.

Pytanie

V2-silnik dmuchawy sprawny, N9 rezystor sprawny, bezpieczniki sprawne, nawiew nie działa w ogóle, brak napięcia na N9. pacjent: Caddy 06/2018 DFSD, J301 - manual przewód biało-czerwony to zasilanie po stacyjce? skąd prowadzone? proszę o schemat zasilania V2

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, biało-czerwony przewód (ws/rt) w złączu T6k panelu J301 jest zasilaniem po stacyjce – zacisk 15 (+12 V po włączeniu zapłonu).
• Zasilanie to pochodzi z modułu centralnej elektroniki J519 (BCM) przez bezpiecznik SC57 (5 A) w tablicy bezpieczników „SC” w kabinie.
• Schemat zasilania silnika dmuchawy V2 (wersja Climatic, Caddy 06/2018, silnik DFSD) przedstawiono niżej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Topologia obwodu zasilania

   [Akumulator 30] ──SB7 40 A──► (zasilanie stałe +30) ──► J519 (BCM)
                                                  │
   ┌───────────────────────────────────────────────┴───────────────────────────┐
   │   Wewnętrzny przekaźnik J59 (dmuchawa) w BCM                              │
   │   – wejście: pin 46 T73c (+30)                                            │
   │   – wyjście: pin 47 T73c (+12 V po załączeniu)                            │
   └────────────────────────────────────────────────────────────────────────────┘
                                                  │ sw/ge
                                                  ▼
                                   pin 4 N9 (rezystor dmuchawy)
                                                  │
                   ──► rezystory biegów 1–3 lub bypass bieg 4 ──► V2 ─► masa

2. Zasilanie logiki panelu J301 (zacisk 15)

   Stacyjka 15 ─► J519 (BCM, wyjście terminal 15) ─► SC57 5 A ─► ws/rt ─►
                      J301 pin 2

3. Sekwencja pracy
   a) Zapłon ON → J519 wystawia +15 na SC57 → J301 otrzymuje zasilanie ws/rt.
   b) Obrót pokrętła J301 (pin 3 ws/bl) wysyła żądanie do BCM (LIN) → BCM zamyka przekaźnik J59.
   c) +12 V z SB7 pojawia się na pinie 47 T73c, dalej sw/ge do N9 → V2.

Aktualne informacje i trendy

– W rocznikach 2017-2019 grupy VAG notuje się zwiększoną awaryjność przekaźnika J59 wlutowanego w BCM (przegrzewanie styków). Koncern zaleca aktualizację oprogramowania BCM oraz w razie potrzeby jego wymianę lub naprawę lutowniczą.
– W nowszych seriach (MY 2021-) część modeli przechodzi na półprzewodnikowe driver-y prądowe zamiast przekaźnika elektromechanicznego.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Pinout złącza T6k panelu J301 (manual-Climatic)
| Pin | Kolor | Funkcja | Źródło/Cel |
|---|---|---|---|
|1| br | Masa | G150 |
|2| ws/rt | +12 V po zapłonie (SC57) | J519 |
|3| ws/bl | Sterowanie dmuchawy | do J519 (LIN) |
|4| gn/sw | Żądanie A/C | J519 |
|5| li | LIN-bus | J519 |
|6| ws/gr | Podświetlenie | J519 (ściemniacz) |

• Bezpieczniki:
– SB7 40 A (komora silnika, tablica SA) – tor wysokoprądowy dmuchawy.
– SC57 5 A (tablica SC, kabina lewa) – zasilanie J301.

Aspekty etyczne i prawne

– Pełne „Current-Flow Diagrams” VW są chronione prawem autorskim; legalny dostęp zapewnia tylko portal erWin lub licencjonowane platformy (np. HaynesPro, Autodata).
– Nie należy publikować skanów fabrycznych schematów bez zgody właściciela praw.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka krok-po-kroku
   1. Sprawdź +12 V na pinie 2 J301 (ws/rt) – zapłon ON.
   2. Jeśli brak: mierzymy oba styki SC57; gdy zasilanie wchodzi, a nie wychodzi, wymień bezpiecznik lub usuń korozję gniazda.
   3. Gdy +12 V jest na J301 lecz nadal brak napięcia na N9:
      – włącz bieg 4 i sprawdź pin 4 N9; brak +12 V wskazuje na:
      a) przerwę sw/ge między BCM a N9, lub
      b) uszkodzony przekaźnik J59 w BCM.
   4. Miernik wpięty w pin 47 T73c BCM – jeśli przy żądaniu dmuchawy brak +12 V mimo stałego +30 na pinie 46, przekaźnik J59 jest niesprawny.
2. Szybki test obejścia
   – Zasilić pin 4 N9 bezpiecznikowanym przewodem 12 V; jeśli dmuchawa ruszy, problem definitywnie leży przed N9.
3. Naprawa BCM
   – Profesjonalne reballing/wymiana przekaźnika (Panasonic/NEC 40 A, typ CB1A-12V) lub cała płytka. Kodowanie modułu po wymianie wymagane (VCDS/ODIS).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

– W pojazdach naprawianych powypadkowo kolory przewodów mogą być inne – zawsze potwierdzać numer pinu.
– Ground fault (G150) jest mało prawdopodobny, ale przy objawach „dmuchawa tylko lekko drga” warto sprawdzić masę pod schowkiem.

Sugestie dalszych badań

– Analiza prądowa BCM w podczerwieni (kamera termiczna) pod kątem lokalnych przegrzań.
– Konwersja na półprzewodnikowy MOSFET driver (redukcja strat i hałasu przekaźnika).
– Badanie wpływu temperatury otoczenia BCM na trwałość styków J59.

Krótkie podsumowanie

Biało-czerwony przewód w J301 to zacisk 15, chroniony przez SC57 i podawany przez BCM. Wysokoprądowe zasilanie dmuchawy płynie z akumulatora przez SB7 i przekaźnik J59 wewnątrz BCM do rezystora N9 i silnika V2. Brak napięcia na N9 przy sprawnych bezpiecznikach najczęściej oznacza uszkodzenie przekaźnika J59 lub przerwę przewodu sw/ge. Systematyczne pomiary na pinach 46 i 47 BCM pozwolą jednoznacznie zawęzić miejsce usterki.