Schemat kostek licznika 28 pin VW T4, Golf III, Passat B4 VDO MotoMeter – opis pinów

Pytanie

schemat kostek licznika 28 pin

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęściej, gdy pada hasło „schemat kostek licznika 28 pin”, chodzi o 28‑pinowe złącze licznika (T28) w autach grupy VW z lat 90., szczególnie VW Transporter T4 (do ok. 08/1998), ale podobny układ występuje także w Golf III/Passat B4 (VDO/MotoMeter).
• Do uruchomienia „na stole” zwykle wystarczy:
  • Masa: pin 3 (Terminal 31)
  • +12 V stałe: pin 11 (Terminal 30)
  • +12 V po stacyjce: pin 13 (Terminal 15)
• Kluczowe sygnały, które najczęściej padają w praktyce:
  • Wejście prędkości (VSS z impulsatora G22): pin 27
  • Wyjście prędkości (do radia/ECU – GALA): pin 7
  • Wejście obrotomierza (z ECU lub „W” alternatora): pin 10
  • Ładowanie (D+/61 – kontrolka): pin 16
  • Paliwo: pin 21; Temperatura płynu: pin 23
  • Kierunkowskazy: pin 22 (wspólny) lub 22 lewy / 24 prawy (zależnie od wersji)
  • Długie: pin 25; Podświetlenie 58b: pin 12
• Uwaga: istnieją różnice zależne od rocznika, wersji (VDO/MotoMeter, benzyna/diesel) i rynku. Zawsze potwierdź numerację na obudowie licznika (zwykle wytłoczone „T28/xx”).

Szczegółowa analiza problemu

• Kontekst i warianty:
  • Rodzina T28 (pojedyncza, szeroka 28‑pinowa kostka) – stosowana m.in. w T4 do 08/1998. Później pojawiły się liczniki T32 (dwie wtyczki 32‑pinowe, często „niebieskie zegary”, czasem CAN).
  • Wersje VDO i MotoMeter różnią się pinologią niektórych lampek/kierunkowskazów oraz detalami sygnałów (np. czy wejście VSS oczekuje ściągania do masy/open‑collector, czy sygnału TTL). Diesel/benzyna różnią się źródłem sygnału obrotomierza (ECU vs „W” alternatora).
• Typowa, praktyczna mapa pinów (należy traktować jako „typową”, a nie absolutną):
  • Zasilania:
    • Pin 3 – masa (31); często dodatkowe masy na innych pinach sygnałowych.
    • Pin 11 – +12 V stałe (30) – podtrzymanie zegara/pamięci.
    • Pin 13 – +12 V po zapłonie (15) – logika/aktywny wskaźnik.
    • Pin 12 – 58b (podświetlenie; przychodzi z regulatora jasności).
  • Sygnały „napędowe” wskaźników:
    • Pin 27 – wejście prędkości (VSS z G22 w skrzyni; zwykle otwarty kolektor do masy).
    • Pin 7 – wyjście prędkości (GALA) do radia/ECU/tempomatu.
    • Pin 10 – wejście obrotomierza (ECU lub zacisk „W” alternatora – prostokąt lub impulsowy z uzwojenia).
  • Czujniki/lamki:
    • Pin 16 – D+/61 (ładowanie/lamka alternatora).
    • Pin 21 – poziom paliwa (pływak; wejście rezystancyjne względem masy).
    • Pin 23 – temperatura płynu chłodzącego (wejście rezystancyjne NTC).
    • Pin 8/9 – presostaty oleju (niski/wysoki próg; wersje zależne od silnika).
    • Pin 25 – światła drogowe (56a).
    • Pin 22 i/lub 24 – kierunkowskaz(y) (wspólny lub rozdzielone L/P).
    • Pin 20 – świeca żarowa (diesel; sterowanie z modułu świec).
• Różnice, na które trzeba uważać:
  • Kierunki: w jednych licznikach kontrolki kierunkowskazów są na jednym pinie (wspólne miganie), w innych rozdzielone (22=L, 24=P).
  • VSS: część liczników oczekuje impulsów względem masy (otwarty kolektor), inne akceptują prostokąt TTL 0–5 V. Bezpiecznie generować sygnał przez tranzystor NPN ściągający do masy z rezystorem podciągającym 1–4,7 kΩ do +12 V lub +5 V (zależnie od wersji).
  • Obrotomierz: w dieslu (bez ECU) wejście z alternatora „W” jest „surowe” – konieczne bywa formowanie impulsu (dzielnik, prostowanie).
• Uruchomienie „na stole” – procedura warsztatowa:
  1. Zasilacz laboratoryjny 12,6–13,8 V, ograniczenie prądu 0,8–1,2 A; żarówka 21 W w szereg jako „bezpiecznik” przy pierwszym uruchomieniu.
  2. Podłącz: pin 3 → GND; pin 11 → +12 V; pin 13 → +12 V (zapłon). Licznik powinien „ożyć”.
  3. Podświetlenie: podaj 12 V na pin 12 (58b) względem masy – włączy się iluminacja.
  4. Test prędkościomierza: generator 10–100 Hz; tranzystor NPN (np. 2N2222) kolektor do pinu 27, emiter do masy, na pin 27 daj pull‑up 2,2 kΩ do +12 V – przy 50–60 Hz wskazówka zwykle wejdzie w okolice „50–60 km/h” (wartość orientacyjna).
  5. Test obrotomierza: jeśli wejście z ECU – prostokąt 5–12 V (np. 50 Hz ≈ 1500 obr/min dla 2cyl/imp; przelicznik zależny od wersji). Dla zacisku „W” – lepiej poda(ć) sygnał sinus/prostokąt 6–12 V przez dzielnik do ~3–5 V RMS i masę.
• Identyfikacja i weryfikacja bez dokumentacji:
  • Na PCB i obudowie VW często są opisy „T28/xx”. Sprawdź wytłoczenia przy gnieździe – ułatwia orientację numeracji (kierunki liczenia pinów potrafią się różnić).
  • Funkcje 58b, 56a, 61/D+, 15, 30, 31 są ustandaryzowane (DIN 72552); po śledzeniu ścieżek łatwo potwierdzić.
  • Multimetr i test ciągłości do punktów żarówek kontrolek wskaże piny lampek (np. długie, kierunki, ładowanie).
  • Czujniki rezystancyjne (paliwo/temperatura) mają zwykle wspólną masę czujników i wejścia o kilkudziesięciu kΩ względem masy przy wyłączonym zapłonie.

Aktualne informacje i trendy

• Retrofit T28 → T32 (nowsze zegary „niebieskie”, czasem CAN): stosuje się adaptery wiązki oraz zmianę źródeł sygnałów (np. VSS, K‑line). Wymaga dopasowania pin‑to‑pin i często kodowania.
• Serwisowo: częste są „zimne luty” na gnieździe T28 – standardem jest przelutowanie wszystkich 28 padów oraz złącz masowych, co stabilizuje pracę licznika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oznaczenia zacisków (DIN 72552) przydatne przy śledzeniu:
  • 30 = stałe +12 V; 15 = +12 V po stacyjce; 31 = masa; 58b = podświetlenie; 56a = długie; 61/D+ = obwód wzbudzenia/ładowania.
• Czemu generator przez tranzystor? Bo oryginalny impulsator VSS jest zwykle otwartym kolektorem do masy – licznik „oczekuje” zwierania do GND.

Aspekty etyczne i prawne

• Jakakolwiek ingerencja w stan licznika przebiegu jest regulowana prawnie; zmiany przebiegu są w wielu krajach przestępstwem. Testuj i naprawiaj, ale nie ingeruj w wartości prawne pojazdu.
• Bezpieczeństwo: praca przy instalacjach samochodowych wymaga zabezpieczeń prądowych; błędne podanie napięcia na wejścia czujnikowe może uszkodzić elektronikę.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze zaczynaj od identyfikacji producenta (VDO/MotoMeter), numeru części i rocznika – to klucz do właściwej pinologii.
• Ogranicz prąd zasilacza i użyj żarówki 21 W w szereg przy pierwszym uruchomieniu.
• Mierz prądy spoczynkowe (typowo 80–250 mA z podświetleniem wyłączonym).
• Przed podaniem sygnałów, sprawdź czy pin nie jest już wewnętrznie podciągnięty do +U – unikniesz zwarć.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Podane numery pinów są „typowe” dla wielu liczników T28, lecz występują wyjątki – szczególnie kierunki i wejścia czujników. Bez oznaczenia licznika nie ma „jednego” pewnego schematu.
• W Passat B4/Golf III układ jest podobny, ale rozbieżności dotyczą kontrolek i MFA.

Sugestie dalszych badań

• Najszybsza droga do 100% zgodności: zdjęcie tylnej ścianki licznika (złącze) i etykiety z numerem części (np. 7D0…/3A0…/1H0…), informacja VDO/MotoMeter, rocznik i silnik (benz/diesel, kod). Na tej podstawie przygotuję precyzyjną mapę pin‑to‑pin oraz schemat podłączenia „na stole”.
• Jeśli nie chodzi o licznik samochodowy, lecz o „układ scalony 28‑pin” (np. sterownik LED/licznik cyfrowy) – podaj symbol układu; dostarczę dokładny pinout i schemat aplikacyjny.

Krótkie podsumowanie

• Dla większości liczników VAG z 28‑pinową kostką (T28) zasilanie to: pin 3 = masa, pin 11 = +12 V stałe, pin 13 = +12 V po zapłonie; prędkość zwykle na pinie 27, obrotomierz na 10, GALA na 7.
• Istnieją warianty – przed podłączeniem potwierdź producenta/rocznik i wytłoczoną numerację T28/xx.
• Jeśli podasz foto i numer licznika, przygotuję dokładny, zweryfikowany schemat dla Twojej wersji.