Schemat licznika Seat Leon 1M0 920 820E – pinout, złącza T32/T32a, CAN, FIS, immobilizer

Pytanie

schemat licznika z seata 1mo 920 820e

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Zestaw wskaźników Seat 1M0 920 820E (platforma 1M/1J) ma dwa 32‑pinowe złącza: T32 (niebieskie) i T32a (zielone). Kluczowe piny do uruchomienia „na stole”: T32/23 (+12 V stałe), T32/1 (+12 V po zapłonie), T32/9 lub T32/24 (masa), T32/25 (linia K). Magistrala CAN napędu: T32a/19 (CAN‑H) i T32a/20 (CAN‑L). Cewka immo: T32a/2 i T32a/17. Potwierdzone w dokumentacji serwisowej VW dla modeli 1J/1M od 05.99. (charm.li)
• Pełny „skrótowy” pinout T32/T32a znajdziesz poniżej (wraz z typowymi funkcjami i różnicami wyposażeniowymi).

Szczegółowa analiza problemu

• Charakterystyka licznika 1M0 920 820E:
  • Wersja „920” = licznik na CAN (Drive‑CAN); wiele sygnałów (m.in. obroty, prędkość/ABS) przychodzi cyfrowo z ECU/ABS, a diagnostyka odbywa się przez K‑line, a w nowszych konfiguracjach również po CAN w OBD.
  • Złącza: T32 (niebieskie – zasilanie podstawowe, wskaźniki, kontrolki, K‑line) i T32a (zielone – CAN napędu/komfort, immo, MFA, czujniki poziomu/temperatur).
• Pinout (zweryfikowany na bazie dokumentacji 1J/1M – Golf IV/Leon/Toledo; funkcje mogą się nieznacznie różnić zależnie od rocznika/wyposażenia):
  • T32 – niebieskie:
    • Zasilanie/masa: 1 (15 – +12 V po zapłonie), 23 (30 – +12 V stałe), 9 i 24 (31 – masa), 20 (58b – podświetlenie).
    • Prędkość: 28 (wejście VSS), 3 (wyjście prędkości – GALA/Radio).
    • Diagnostyka: 25 (linia K do gniazda diagnostycznego).
    • Wskaźniki/kontrolki (najczęstsze): 5 (paliwo), 8 (temp. cieczy – wskaźnik), 10 (ciśnienie oleju – kontrolka), 12 (ładowanie – D+/61), 17 (długie), 18 (kierunkowskaz lewy), 2 (prawy), 19 (ABS), 21 (buzzer/otwarte drzwi kier.), 22 (niski poziom płynu chł.). (charm.li)
  • T32a – zielone:
    • CAN (napęd): 19 (CAN‑H), 20 (CAN‑L).
    • OBD‑CAN (w pojazdach, gdzie zastosowano): 27 (CAN‑H), 28 (CAN‑L). (charm.li)
    • Immobilizer: 2 i 17 (cewka czytnika transpondera).
    • Czujniki/linie pomocnicze (często spotykane): 6 (niski poziom płynu spryskiwacza), 7 (zużycie klocków), 12 (sygnał wyłączenia sprężarki A/C / ECT), 13 (hamulec ręczny), 14 (ASR/ESP – kontrolka), 18 (czujnik poziomu/temperatury oleju), 26 (temp. zewnętrzna dla MFA), 23/24/25 (przyciski MFA: góra/dół/reset). (charm.li)
• Test „na stole” – minimalne podłączenia i weryfikacja:
  • +12 V stałe → T32/23; +12 V po zapłonie → T32/1; masa → T32/9 lub T32/24; diagnostyka (K‑line) przez T32/25. Licznik wstaje, możliwa komunikacja z [17‑Instruments]. Brak ECU/cewki immo spowoduje miganie kontrolki immo – to normalne. (charm.li)
• Różnice wersyjne:
  • Starsze „919” (bez CAN) mają inne przypisania (np. analogowy RPM na pinie, brak CAN‑H/L). W 1M0 920 820E występuje CAN‑Drive, ale wybrane piny mogą być nieobsadzone zależnie od rocznika/MFA/FIS. W razie wątpliwości weryfikuj wg dokumentacji dla konkretnego VIN.

Aktualne informacje i trendy

• Najpewniejsze, publicznie dostępne widoki złączy T32/T32a dla platformy 1J/1M (od 05.99) opublikowano w bazach serwisowych pokrewnych do ELSA; zawierają jednoznaczne przypisania dla zacisków 30/15/31, K‑line, VSS oraz CAN. (charm.li)
• W swapach między licznikami 1J/1M (Golf/Leon/Toledo/Passat B5.5) praktycy potwierdzają użycie T32a/27–28 jako CAN w OBD oraz standardowe położenie linii MFA/IMMO. (clubgti.com)

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Numeracja pinów: patrząc na gniazdo licznika (piny widoczne), T32 i T32a są 32‑pinowe; zawsze upewnij się co do orientacji (oznaczenia na obudowie).
• Sygnał VSS: wejście (T32/28) bywa z ABS/impulsatora; wyjście (T32/3) zasila m.in. radio/nawigację (GALA). (charm.li)
• CAN‑Drive (T32a/19–20) to skrętka; rezystancja terminacyjna całej magistrali ≈ 60 Ω (dwa rezystory 120 Ω równolegle – w sieci pojazdu).

Aspekty etyczne i prawne

• Adaptacja immobilizera i kodowanie po wymianie licznika wykonuj zgodnie z procedurą producenta; manipulacja przebiegiem jest nielegalna w wielu jurysdykcjach.
• Prace prowadź z odłączonym akumulatorem; przy testach „na stole” użyj zasilacza z ograniczeniem prądowym (np. 1–2 A) i bezpiecznikiem.

Praktyczne wskazówki

• Procedura „bench test” krok po kroku:
  • Zasilanie: T32/23 (B+), T32/1 (15), masa T32/9 i/lub 24.
  • Diagnostyka: interfejs VCDS → K‑line na T32/25; w autach z CAN po OBD – również CAN‑H/L na T32a/27/28. (charm.li)
  • Podświetlenie można wymusić podając +12 V na T32/20 (58b). (charm.li)
• Generator testowy:
  • Prędkościomierz: prostokąt 0–12 V na T32/28 (kilkanaście Hz ≈ kilkadziesiąt km/h).
  • Obrotomierz w wersjach CAN sterowany z ECU – bez ramek CAN wskazówka nie ruszy (to normalne w 920).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Produkcja i wersje (VDO/Magneti Marelli, różne HW/SW) mogą subtelnie zmieniać obsadę rzadko używanych pinów; zawsze weryfikuj instalację konkretnego auta (schemat wg VIN).
• W pojazdach MY1999–2000 spotyka się „hybrydy” – część funkcji nadal analogowa; dlatego przed podaniem sygnałów użytkowych sprawdź, czy pin jest rzeczywiście wykorzystany.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź widoki złączy T32/T32a i opisy pinów w dokumentacji serwisowej dla 1J/1M od 05.99 (Blue/Green 32‑pin) – potwierdza kluczowe przypisania zasilania, K‑line, VSS i CAN. (charm.li)
• W zakresie kodowania/adaptacji (adres 17 – Instruments) pomocny jest materiał Ross‑Tech (krok po kroku dla klastrów 1J). (ross-tech.com)

Krótkie podsumowanie

• Do licznika 1M0 920 820E podaj: T32/23 = +12 V stałe, T32/1 = +12 V po zapłonie, T32/9/24 = masa, diagnostyka na T32/25 (K‑line). CAN napędu: T32a/19–20; immo cewka: T32a/2 i /17; sygnał prędkości wejściowy: T32/28, wyjściowy: T32/3. Układ i przypisania wynikają z oficjalnych widoków złączy dla platformy 1J/1M. (charm.li)

Jeśli podasz: rocznik auta, silnik (benz./diesel), czy masz MFA/FIS – zweryfikuję pod Twoją wersję i doprecyzuję mniej typowe piny (np. temp. zewn., klocki, spryskiwacz, ESP).

Pytanie

moje zegary są bez can

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Jeżeli Twój zestaw wskaźników (tzw. „zegary”) jest bez magistrali CAN, wszystkie kluczowe sygnały (prędkość, obroty, kontrolki, poziomy analogowe) docierają do licznika osobnymi przewodami, a diagnostyka odbywa się wyłącznie linią K.
• Podstawowe piny zasilania i testu „na stole”:
  • +12 V stałe – T32a/23,
  • +12 V po zapłonie – T32a/1,
  • masa – T32a/9 i T32a/24.
• Sygnał prędkości: T32a/3, sygnał obrotów: T32a/11.
• Piny 19–20 (T32a) oraz 8–9 (T32) związane z CAN są niewykorzystane.

Szczegółowa analiza problemu

1. Jak rozpoznać wersję „bez CAN”

1. Numer części z reguły zaczyna się od 1M0 919 xxx (czasem wczesne 1M0 920 820E).
2. Na płytce drukowanej brak tranzceiverów CAN (typowo TJA105x) i brak terminatorów 60 Ω.
3. W wiązce instalacji nie znajdziesz skrętki CAN (biało-brązowej / biało-czarnej) idącej do licznika.

2. Pinout – złącze zielone T32a (zasilanie i sygnały silnikowe)

3. Pinout – złącze niebieskie T32 (komfort, FIS, MFA)

Większość pinów pozostaje pusta; aktywne najczęściej:

• 5, 6, 7 – przyciski MFA (góra/dół/reset)
• 19 – poziom płynu spryskiwaczy (masa po braku płynu)
• 20 – zużycie klocków hamulcowych
• 21/22 – czujnik temp. zewnętrznej (NTC + masa)
  Piny 8-9 zarezerwowane dla CAN-Komfort w nowszych autach – tutaj NC.

4. Test „na stole”

Minimalne okablowanie:

+12 V stałe  → T32a/23
+12 V zapłon → T32a/1
Masa         → T32a/9 i/lub 24

Prędkościomierz: generator 0-12 V, 50 % duty, np. 10 Hz ≈ 30 km/h.
Obrotomierz (4-cyl): f [Hz] = RPM / 30; 2000 RPM ≈ 66,7 Hz.

5. Implifikacje funkcjonalne

• Brak CAN → brak wymiany ramek ABS/ESP/Airbag ↔ licznik; kontrolki sterowane lokalnie.
• Diagnostyka ograniczona (brak logów CAN, brak UDS).
• Immobilizer IMMO2 (4-cyfrowy PIN), adaptacja kluczy wyłącznie przez linię K.

Aktualne informacje i trendy

• Rynek wtórny: liczniki bez CAN rzadkie, ceny rosną (regeneracja ~150-250 €).
• Popularne usługi: konwersja FIS pół-/pełny FIS z zachowaniem non-CAN (programowanie EEPROM, zmiana tarcz LED).
• Trend retrofitów: zamiast wymiany całej instalacji na CAN wielu użytkowników stosuje „przejściówki sygnałowe” lub interfejsy transkodujące VSS/RPM do ramek CAN dla nowszych liczników – rozwiązania niszowe, kosztowne.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wyjście alternatora W (diesel) generuje sygnał prostokątny ~6–30 V; zaleca się dzielnik 47 kΩ/4,7 kΩ do poziomu TTL.
• Czujnik prędkości ABS: typowo 5 V open-collector; wymaga podciągania do 12 V w instalacji.
• Wskazania wskaźników rezystancyjnych (paliwo, temp.) kalibrowane sprzętowo (rezystory na PCB).
• Zmiana średnicy kół wpływa na wskazania prędkości – ECU nie koryguje, jak w CAN.

Aspekty etyczne i prawne

• Regulacje UE 2021/392 zakazują ingerencji w przebieg pojazdu; cofanie licznika jest przestępstwem.
• Modyfikacje instalacji elektrycznej muszą zachować zgodność homologacyjną (ECE R10, EMC).
• Podczas testów „na stole” zapewnij zasilacz z ograniczeniem prądowym i właściwe bezpieczniki.

Praktyczne wskazówki

• Dokumentacja producenta (ELSA) pozostaje najbardziej wiarygodnym źródłem – dopasuj do roku VIN.
• Przed lutowaniem sprawdź, czy Twoja płyta PCB ma ścieżki cynowane czy HAL – różna temperatura lutownicy.
• Przy podłączaniu generatora sygnałów stosuj separator optyczny lub transformator impulsowy, by uniknąć mas pętlowych.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Spotyka się „hybrydowe” liczniki 1M0 920 8xx z nieaktywnym CAN; pinout może różnić się o 1-2 piny – zawsze sprawdź nadruk na złączu.
• Starsze diesle z pompą VP37 mogą podawać RPM z ECU, nie z alternatora; upewnij się, skąd pochodzi sygnał.
• Niektóre wersje USA/UK mają odwróconą logikę kontrolki pasów i poduszek.

Sugestie dalszych badań

• Analiza EEPROM (24C02/24C08) — mapowanie przebiegu, VIN, kluczy.
• Budowa emulatora VSS/RPM na ESP32 do testów dynamicznych licznika.
• Porównanie poboru prądu wersji CAN vs non-CAN (wpływ na standby-drain).

Krótkie podsumowanie

Twój licznik „bez CAN” wymaga klasycznego, analogowego okablowania. Kluczowe piny to T32a/3 (VSS) i T32a/11 (RPM), diagnostyka odbywa się linią K, a piny CAN pozostają niewykorzystane. Przy naprawach lub adaptacjach trzymaj się powyższego pinoutu, zwracając szczególną uwagę na właściwe zasilanie oraz masy czujników; w razie wątpliwości skorzystaj z dokumentacji ELSA lub pomiaru ścieżek na PCB.

Pytanie

i te zegary są z dizla

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, omawiany zestaw wskaźników pochodzi z wersji z silnikiem wysokoprężnym (diesel).
• Kluczowe różnice względem licznika do benzyny: inny sposób podawania sygnału obrotomierza (pin T32a/11 z zacisku W alternatora lub ECU), obecność kontrolki świec żarowych (pin T32a/6) i niższy zakres obrotomierza (zwykle 0-5/6 tys. obr./min).

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja licznika diesel

   • Numeracja VW/SEAT/SKODA z początkiem 1M0 920 xxx lub 1M0 919 xxx, dopisek „E/Q/R” – serie bez CAN z lat 1999-2002.
   • Na płytce drukowanej brak transceivera CAN (TJA1050/1041), obecny jedynie układ linii K (ISO-9141).
   • Tarcza obrotomierza: czerwona strefa ~4500 obr./min, ikona spirali świec.

2. Zaktualizowany pin-out (zielone złącze T32a) – wersja diesel, bez CAN

Pozostałe piny T32 (niebieskie) nieaktywne lub komfort (bez CAN).

3. Teoretyczne podstawy sygnału obrotów
   [ f[\text{Hz}] = \frac{\text{RPM} \times N_\text{par biegunów}}{120} ]
   Przykład alternatora 14-biegunowego: dla 3000 obr./min silnika daje f ≈ 350 Hz; licznik wewnętrznie dzieli ten sygnał do zakresu 0-5 kHz.

4. Różnice programowe

   • Firmware licznika diesla zlicza 6-8 imp./obr., benzynowy 2-4 imp./obr.
   • Kodowanie VCDS (adress 17) – inne wartości w bajcie 1 (diesel = „0x14…0x19”).

Aktualne informacje i trendy

• Na rynku wtórnym liczniki 1M0 bez CAN są coraz rzadsze; ceny w UE 2024: 200-450 €.
• Pojawiają się płytki konwersyjne „W-to-Tacho” z regulowanym prescalerem do adaptacji licznika diesla w benzynie (i odwrotnie).
• Retro-fit do pełnego CAN wymaga wymiany licznika, wiązki i wgrania Immo3/Immo4 – koszt >800 €.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kontrolka świec żarowych pełni też rolę sygnalizacji awarii silnika (mruganie = błąd sterownika).
• Jeśli licznik diesel zostanie włożony do benzyny, wskazania RPM będą ~2× niższe, a kontrolka świec będzie martwa.
• Test „na stole”:
  • +12 V stałe → T32a/23
  • +12 V po zapłonie → T32a/1
  • GND → T32a/9,24
  • Generator 0-12 V 100 Hz → T32a/11 ⇒ ~1000 obr./min

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulacja licznikiem przebiegu (odometer) jest w większości krajów UE przestępstwem (Dyrektywa 2014/45/UE).
• Po modernizacji instalacji należy zapewnić zgodność z homologacją pojazdu (Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. 2022 poz.2130).

Praktyczne wskazówki

1. Upewnij się, że alternator ma wyprowadzony zacisk W; w niektórych TDI PD występuje tylko podłączenie cyfrowe ECU – wtedy trzeba dociągnąć sygnał z ECU (pin T121/9 lub 37).
2. Do symulacji „W” użyj generatora max 12 Vpp; wyższe napięcia mogą uszkodzić bufor wejściowy licznika.
3. Po montażu wykonaj adaptację kluczy (Immo2) i sprawdzenie kodowania:
   Coding → 00001-00007 (diesel, bez MFA, ABS yes/no).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W starszych alternatorach Bosch amplitude „W” rośnie do 25-30 Vpp; w długotrwałych testach stacjonarnych wskazany dzielnik 10 kΩ/10 kΩ.
• Wersje 1M0 920 820E z końcówką „F” mogą mieć częściowo obsługę CAN-comfort – pinout różni się o 2 pozycje.

Sugestie dalszych badań

• Analiza firmware (ROM-dump) obu liczników dla określenia dokładnego mnożnika RPM.
• Badanie wpływu typu alternatora (pola wirnika 12 vs 14 biegunów) na liniowość wskazania.
• Opracowanie uniwersalnego konwertera częstotliwości na LIN/CAN do starych liczników (projekt open-source).

Krótkie podsumowanie

Zestaw wskaźników „z diesla” różni się od benzynowego przede wszystkim:

1. wejściem RPM z zacisku W alternatora/ECU (T32a/11),
2. kontrolką świec żarowych (T32a/6),
3. skalą obrotomierza i odpowiednim firmware.
   Przy poprawnym podłączeniu zasilania i mas, generatora sygnału „W” oraz linii K licznik można w pełni testować „na stole”. Modernizacja instalacji pojazdu wymaga zachowania norm bezpieczeństwa i przepisów prawnych dotyczących ingerencji w licznik.