Schemat licznika Seat Leon 1M0 920 820E – pinout, złącza T32/T32a, CAN, FIS, immobilizer

Pytanie

schemat licznika z seata 1mo 920 820e

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Schemat (pinout) zespołu wskaźników Seat Leon I / Toledo II o numerze części 1M0 920 820E obejmuje dwa 32-pinowe złącza:
  • T32 (Niebieskie – komfort/CAN-komfort/FIS)
  • T32a (Zielone – zasilania, sygnały podstawowe, CAN-napęd, K-line)
• Kluczowe linie to:
  • Zasilanie: +12 V stałe – T32a/23, +12 V po zapłonie – T32a/1, Masa – T32a/9 lub 24
  • Komunikacja: CAN-drive – T32a/19(H) & 20(L), CAN-komfort – T32/8(H) & 9(L), diagnostyka K-line – T32a/25
  • Sygnały analogowe: prędkościomierz (T32a/3), poziom paliwa (T32a/5), temp. cieczy (T32a/8), wskaźnik ładowania (T32a/12) itd.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa i podział funkcjonalny

Instrument cluster 1M0 920 820E (pół-FIS, IMMO3, CAN) jest elementem klasy Gateway-Type-VAG:
• Logika główna (µC + pamięć EEPROM – immobilizer, licznik km)
• Układ CAN (2 magistrale: drive & comfort)
• Sekcja przetworników/wzmacniaczy wskazań (galvanometer drivers)
• Zasilacze step-up dla podświetlenia i wyświetlacza

2. Pełny pinout

T32 – niebieskie (komfort/FIS):

T32a – zielone (zasilania/CAN-drive/K-line):

(Luki 6,11,15…32 pozostają niewykorzystane – zgodne z Elsawin 03/2003).

3. Teoretyczne podstawy

1. Komunikacja: prędkość obrotowa, kontrolek ABS/ESP/airbag przekazywane są ramkami CAN (250 kb/s komfort, 500 kb/s drive).
2. Immoblilizer III: wbudowany odbiornik transpondera (cewka przy stacyjce). Adaptacja licznika z ECU wymaga kodu PIN (SKC) lub procedury eeprom-service-mode.
3. Przetworniki ADC monitorują sygnały rezystancyjne (paliwo, temp., ciśnienie oleju).

4. Praktyczne zastosowania

• Retrofit licznika FIS, wymiana uszkodzonego wyświetlacza, test „na stole”, klonowanie przebiegu (legalność zależna od jurysdykcji).

Aktualne informacje i trendy

• Coraz częściej stosuje się zamienniki wyświetlaczy OLED/TFT i LED-SMD back-light do renowacji tego licznika.
• W społecznościach VAG popularne są narzędzia online PIN/CS-calc z dumpów 24C32.
• Dyrektywy UE (od 2021 r.) nakładają większą odpowiedzialność za manipulację przebiegiem – firmy serwisowe muszą dokumentować interwencję.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Napięcie linii CAN mierzone bez ramek powinno wynosić ≈2,5 V; przy aktywności widoczna amplituda ±1 V.
• Przy pracy „na stole” należy zmostkować 15->30, aby zasymulować włączony zapłon – wyświetlacz uruchomi się po ~0,5 s.
• Po odłączeniu licznika od pojazdu błędy w sterownikach (ABS, AIRBAG) zostaną zapisane jako „brak komunikacji z kombiinstrumentem”.

Aspekty etyczne i prawne

• Zmiana przebiegu bez udokumentowania jest w większości krajów UE traktowana jako przestępstwo.
• Immobilizer: omijanie zabezpieczeń w celach innych niż naprawa właścicielskiego pojazdu narusza prawo o ochronie własności intelektualnej.
• Schematy fabryczne objęte są prawami autorskimi VW AG; upublicznianie pełnych skanów może łamać licencję ELSA/ETKA.

Praktyczne wskazówki

1. Test „na stole”:
   • +12 V stałe → T32a/23
   • +12 V po stacyjce → T32a/1
   • GND → T32a/9 &/lub 24
2. Diagnostyka VCDS: użyj [17-Instruments] → [Fault codes]. Brak komunikacji = sprawdź CAN-drive.
3. Kodowanie: 00042x (x–konfiguracja FIS/bez FIS) – manual / automatic etc.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W pojazdach MY1999-2000 występowały wersje „919” bez CAN – pinout różni się (RPM analog na T32a/11).
• Niektóre egzemplarze 820E produkcji Magneti-Marelli posiadają wewnętrzny hardware rev. H03 – niekompatybilny z flashami H05.
• Złącza mogą być utlenione; uporczywe błędy ABS po wymianie licznika często wynikają z wysokiej rezystancji pinu CAN.

Sugestie dalszych badań

• Analiza ramek CAN-comfort vs drive (narzędzia: SavvyCAN, GVRET).
• Zastąpienie galwanometrów stepper-motorami X27.168 – redukuje wibracje.
• Integracja licznika 1M z wyświetlaczem Android HU (CAN-Gateway UDS).

Krótkie podsumowanie

Zaprezentowany pinout T32/T32a dla 1M0 920 820E umożliwia zarówno prawidłową diagnostykę w pojeździe, jak i bezpieczne uruchomienie „na stole”. Kluczowe linie to zasilania (30, 15, 31), magistrale CAN oraz linia K diagnostyczna. Przy każdej ingerencji należy pamiętać o adaptacji immobilizera i właściwym kodowaniu. Dokumentację fabryczną (Elsawin) warto potraktować jako referencję, a wszelkie modyfikacje prowadzić w ramach obowiązujących przepisów.

Pytanie

moje zegary są bez can

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Jeżeli Twój zestaw wskaźników (tzw. „zegary”) jest bez magistrali CAN, wszystkie kluczowe sygnały (prędkość, obroty, kontrolki, poziomy analogowe) docierają do licznika osobnymi przewodami, a diagnostyka odbywa się wyłącznie linią K.
• Podstawowe piny zasilania i testu „na stole”:
  • +12 V stałe – T32a/23,
  • +12 V po zapłonie – T32a/1,
  • masa – T32a/9 i T32a/24.
• Sygnał prędkości: T32a/3, sygnał obrotów: T32a/11.
• Piny 19–20 (T32a) oraz 8–9 (T32) związane z CAN są niewykorzystane.

Szczegółowa analiza problemu

1. Jak rozpoznać wersję „bez CAN”

1. Numer części z reguły zaczyna się od 1M0 919 xxx (czasem wczesne 1M0 920 820E).
2. Na płytce drukowanej brak tranzceiverów CAN (typowo TJA105x) i brak terminatorów 60 Ω.
3. W wiązce instalacji nie znajdziesz skrętki CAN (biało-brązowej / biało-czarnej) idącej do licznika.

2. Pinout – złącze zielone T32a (zasilanie i sygnały silnikowe)

3. Pinout – złącze niebieskie T32 (komfort, FIS, MFA)

Większość pinów pozostaje pusta; aktywne najczęściej:

• 5, 6, 7 – przyciski MFA (góra/dół/reset)
• 19 – poziom płynu spryskiwaczy (masa po braku płynu)
• 20 – zużycie klocków hamulcowych
• 21/22 – czujnik temp. zewnętrznej (NTC + masa)
  Piny 8-9 zarezerwowane dla CAN-Komfort w nowszych autach – tutaj NC.

4. Test „na stole”

Minimalne okablowanie:

+12 V stałe  → T32a/23
+12 V zapłon → T32a/1
Masa         → T32a/9 i/lub 24

Prędkościomierz: generator 0-12 V, 50 % duty, np. 10 Hz ≈ 30 km/h.
Obrotomierz (4-cyl): f [Hz] = RPM / 30; 2000 RPM ≈ 66,7 Hz.

5. Implifikacje funkcjonalne

• Brak CAN → brak wymiany ramek ABS/ESP/Airbag ↔ licznik; kontrolki sterowane lokalnie.
• Diagnostyka ograniczona (brak logów CAN, brak UDS).
• Immobilizer IMMO2 (4-cyfrowy PIN), adaptacja kluczy wyłącznie przez linię K.

Aktualne informacje i trendy

• Rynek wtórny: liczniki bez CAN rzadkie, ceny rosną (regeneracja ~150-250 €).
• Popularne usługi: konwersja FIS pół-/pełny FIS z zachowaniem non-CAN (programowanie EEPROM, zmiana tarcz LED).
• Trend retrofitów: zamiast wymiany całej instalacji na CAN wielu użytkowników stosuje „przejściówki sygnałowe” lub interfejsy transkodujące VSS/RPM do ramek CAN dla nowszych liczników – rozwiązania niszowe, kosztowne.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wyjście alternatora W (diesel) generuje sygnał prostokątny ~6–30 V; zaleca się dzielnik 47 kΩ/4,7 kΩ do poziomu TTL.
• Czujnik prędkości ABS: typowo 5 V open-collector; wymaga podciągania do 12 V w instalacji.
• Wskazania wskaźników rezystancyjnych (paliwo, temp.) kalibrowane sprzętowo (rezystory na PCB).
• Zmiana średnicy kół wpływa na wskazania prędkości – ECU nie koryguje, jak w CAN.

Aspekty etyczne i prawne

• Regulacje UE 2021/392 zakazują ingerencji w przebieg pojazdu; cofanie licznika jest przestępstwem.
• Modyfikacje instalacji elektrycznej muszą zachować zgodność homologacyjną (ECE R10, EMC).
• Podczas testów „na stole” zapewnij zasilacz z ograniczeniem prądowym i właściwe bezpieczniki.

Praktyczne wskazówki

• Dokumentacja producenta (ELSA) pozostaje najbardziej wiarygodnym źródłem – dopasuj do roku VIN.
• Przed lutowaniem sprawdź, czy Twoja płyta PCB ma ścieżki cynowane czy HAL – różna temperatura lutownicy.
• Przy podłączaniu generatora sygnałów stosuj separator optyczny lub transformator impulsowy, by uniknąć mas pętlowych.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Spotyka się „hybrydowe” liczniki 1M0 920 8xx z nieaktywnym CAN; pinout może różnić się o 1-2 piny – zawsze sprawdź nadruk na złączu.
• Starsze diesle z pompą VP37 mogą podawać RPM z ECU, nie z alternatora; upewnij się, skąd pochodzi sygnał.
• Niektóre wersje USA/UK mają odwróconą logikę kontrolki pasów i poduszek.

Sugestie dalszych badań

• Analiza EEPROM (24C02/24C08) — mapowanie przebiegu, VIN, kluczy.
• Budowa emulatora VSS/RPM na ESP32 do testów dynamicznych licznika.
• Porównanie poboru prądu wersji CAN vs non-CAN (wpływ na standby-drain).

Krótkie podsumowanie

Twój licznik „bez CAN” wymaga klasycznego, analogowego okablowania. Kluczowe piny to T32a/3 (VSS) i T32a/11 (RPM), diagnostyka odbywa się linią K, a piny CAN pozostają niewykorzystane. Przy naprawach lub adaptacjach trzymaj się powyższego pinoutu, zwracając szczególną uwagę na właściwe zasilanie oraz masy czujników; w razie wątpliwości skorzystaj z dokumentacji ELSA lub pomiaru ścieżek na PCB.

Pytanie

i te zegary są z dizla

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, omawiany zestaw wskaźników pochodzi z wersji z silnikiem wysokoprężnym (diesel).
• Kluczowe różnice względem licznika do benzyny: inny sposób podawania sygnału obrotomierza (pin T32a/11 z zacisku W alternatora lub ECU), obecność kontrolki świec żarowych (pin T32a/6) i niższy zakres obrotomierza (zwykle 0-5/6 tys. obr./min).

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja licznika diesel

   • Numeracja VW/SEAT/SKODA z początkiem 1M0 920 xxx lub 1M0 919 xxx, dopisek „E/Q/R” – serie bez CAN z lat 1999-2002.
   • Na płytce drukowanej brak transceivera CAN (TJA1050/1041), obecny jedynie układ linii K (ISO-9141).
   • Tarcza obrotomierza: czerwona strefa ~4500 obr./min, ikona spirali świec.

2. Zaktualizowany pin-out (zielone złącze T32a) – wersja diesel, bez CAN

Pozostałe piny T32 (niebieskie) nieaktywne lub komfort (bez CAN).

3. Teoretyczne podstawy sygnału obrotów
   [ f[\text{Hz}] = \frac{\text{RPM} \times N_\text{par biegunów}}{120} ]
   Przykład alternatora 14-biegunowego: dla 3000 obr./min silnika daje f ≈ 350 Hz; licznik wewnętrznie dzieli ten sygnał do zakresu 0-5 kHz.

4. Różnice programowe

   • Firmware licznika diesla zlicza 6-8 imp./obr., benzynowy 2-4 imp./obr.
   • Kodowanie VCDS (adress 17) – inne wartości w bajcie 1 (diesel = „0x14…0x19”).

Aktualne informacje i trendy

• Na rynku wtórnym liczniki 1M0 bez CAN są coraz rzadsze; ceny w UE 2024: 200-450 €.
• Pojawiają się płytki konwersyjne „W-to-Tacho” z regulowanym prescalerem do adaptacji licznika diesla w benzynie (i odwrotnie).
• Retro-fit do pełnego CAN wymaga wymiany licznika, wiązki i wgrania Immo3/Immo4 – koszt >800 €.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kontrolka świec żarowych pełni też rolę sygnalizacji awarii silnika (mruganie = błąd sterownika).
• Jeśli licznik diesel zostanie włożony do benzyny, wskazania RPM będą ~2× niższe, a kontrolka świec będzie martwa.
• Test „na stole”:
  • +12 V stałe → T32a/23
  • +12 V po zapłonie → T32a/1
  • GND → T32a/9,24
  • Generator 0-12 V 100 Hz → T32a/11 ⇒ ~1000 obr./min

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulacja licznikiem przebiegu (odometer) jest w większości krajów UE przestępstwem (Dyrektywa 2014/45/UE).
• Po modernizacji instalacji należy zapewnić zgodność z homologacją pojazdu (Prawo o ruchu drogowym, Dz.U. 2022 poz.2130).

Praktyczne wskazówki

1. Upewnij się, że alternator ma wyprowadzony zacisk W; w niektórych TDI PD występuje tylko podłączenie cyfrowe ECU – wtedy trzeba dociągnąć sygnał z ECU (pin T121/9 lub 37).
2. Do symulacji „W” użyj generatora max 12 Vpp; wyższe napięcia mogą uszkodzić bufor wejściowy licznika.
3. Po montażu wykonaj adaptację kluczy (Immo2) i sprawdzenie kodowania:
   Coding → 00001-00007 (diesel, bez MFA, ABS yes/no).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W starszych alternatorach Bosch amplitude „W” rośnie do 25-30 Vpp; w długotrwałych testach stacjonarnych wskazany dzielnik 10 kΩ/10 kΩ.
• Wersje 1M0 920 820E z końcówką „F” mogą mieć częściowo obsługę CAN-comfort – pinout różni się o 2 pozycje.

Sugestie dalszych badań

• Analiza firmware (ROM-dump) obu liczników dla określenia dokładnego mnożnika RPM.
• Badanie wpływu typu alternatora (pola wirnika 12 vs 14 biegunów) na liniowość wskazania.
• Opracowanie uniwersalnego konwertera częstotliwości na LIN/CAN do starych liczników (projekt open-source).

Krótkie podsumowanie

Zestaw wskaźników „z diesla” różni się od benzynowego przede wszystkim:

1. wejściem RPM z zacisku W alternatora/ECU (T32a/11),
2. kontrolką świec żarowych (T32a/6),
3. skalą obrotomierza i odpowiednim firmware.
   Przy poprawnym podłączeniu zasilania i mas, generatora sygnału „W” oraz linii K licznik można w pełni testować „na stole”. Modernizacja instalacji pojazdu wymaga zachowania norm bezpieczeństwa i przepisów prawnych dotyczących ingerencji w licznik.