Schemat przekaźników Citroën Jumper - lokalizacja i funkcje

Pytanie

Schemat przekaźników citroen jumper

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Nie istnieje jeden uniwersalny „schemat przekaźników” dla Citroëna Jumpera; układ zależy od generacji (230/244, X250, X290), rocznika, silnika i poziomu wyposażenia.
• Aby uzyskać poprawny schemat: sprawdź VIN, wybierz odpowiedni rocznik w dokumentacji serwisowej (np. Citroën Service Box) lub skorzystaj z jednego z poniższych, zweryfikowanych repozytoriów on-line:
  • bezpieczniki24.pl (1994-2006, 2007-2010, 2016-2018, 2019-2022)
  • fuse-box.info (2007-2018)
  • fuseandrelay.com (2006-2020)
• Kluczowe skrzynki: BSM (komora silnika) i BSI (kabina); w nich znajduje się >90 % przekaźników pojazdu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Struktura układu przekaźników

1.1 Komora silnika – BSM
• zasilanie główne, rozrusznik, pompa paliwa, świece żarowe, wentylatory, światła mijania/drogowe, sprężarka A/C.
1.2 Kabina – BSI / skrzynka komfortu
• kierunkowskazy (w nowszych wersjach tranzystorowe), wycieraczki, ogrzewanie tylnej szyby, centralny zamek, gniazda 12 V, dodatkowe ogrzewanie postojowe.
1.3 Moduły opcjonalne
• słupek lewy/prawy (gniazdo przyczepy, webasto), pod siedzeniem (zabudowy specjalistyczne).

2. Podział według generacji

Przykład (Jumper 2016 2.2 HDi, BSM-R09):
K01–pompa paliwa; K02/K03–wentylatory; K04–A/C; K05–podgrzewanie silnika; K06–rozrusznik; K30–klakson.

3. Teoria działania

Przekaźnik = galwaniczny przełącznik sterowany cewką 12 V. Izoluje niskoprądowy obwód sterujący (BSI/ECU) od odbiornika dużej mocy. W nowych BSM część funkcji zastępują tranzystorowe klucze MOSFET (mniejsza masa, autodiagnostyka).

4. Diagnostyka

1. Test „zamień miejscami” z identycznym przekaźnikiem.
2. Pomiar napięć na stykach 30/87 podczas aktywacji.
3. Sprawdzenie rezystancji cewki (typowo 60–90 Ω przy 20 °C).
4. Odczyt błędów z BSI (komunikaty „Relay open circuit/short to ground”).

5. Praktyczne zastosowanie

Przy braku świateł mijania w X250:
A) Bezpiecznik F14 (15 A) → OK
B) Przekaźnik K11 w BSM → podmień; jeśli brak zmian – sprawdź masę G401 i sygnał LIN z manetki.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2020 r. w grupie Stellantis (Ducato/Jumper/Boxer) wprowadzany jest solid-state BSM bez klasycznych przekaźników dla świateł i pompy paliwa – usterki diagnozuje się wyłącznie przez OBD.
• Na rynku wtórnym pojawiają się zamienniki modułów BSM-R11 z wylutowanymi sterownikami Infineon BTS500xx.
• Coraz więcej schematów udostępnianych jest w formie interaktywnej (fuse-box.info, startmycar.com) – umożliwia filtrowanie po VIN.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oznaczenia terminali: 30 – stały +12 V, 85 – sterowanie masą, 86 – sterowanie +12 V, 87/87a – wyjście (NO/NC).
• Typowe prądy: wentylator chłodnicy 40 A, pompa paliwa 20 A, świece żarowe 70–100 A (przekaźnik SSR).
• Analogiczny układ posiada Fiat Ducato i Peugeot Boxer – można korzystać ze schematów zamiennie, z zachowaniem numeracji FCA/PSA.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacja instalacji może naruszać homologację pojazdu; stosuj części o równoważnych parametrach (ECE R10).
• Pamiętaj o odłączeniu akumulatora (kryterium ISO 6469-3) przed pracami.

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze fotografuj układ skrzynki przed demontażem.
2. Jeśli lutujesz w BSM/BSI – chronić PCB przed ESD.
3. Przy zamianie BSI potrzebne jest parowanie przez diagnoskop (kod PIN immobilisera).
4. Korzystaj z oryginalnych schematów SEDRE; darmowe PDF-y bywają błędnie opisane.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W pojazdach po zabudowie kampera instalatorzy często dodają własne skrzynki przekaźników – nie ma ich w dokumentacji Citroëna.
• BSM zalany płynem wspomagania/olejem napędowym może dawać objawy identyczne jak uszkodzony przekaźnik.

Sugestie dalszych badań

• Analiza przejścia z przekaźników elektromagnetycznych na półprzewodnikowe w lekkich pojazdach dostawczych.
• Metody predykcyjnego wykrywania zużycia styków poprzez logowanie spadku napięcia na przekaźniku (IoT + CAN FD).
• Studium porównawcze trwałości relpolowych Mini ISO vs. OMRON G8JN w warunkach wibracji N3.

Krótkie podsumowanie

Schemat przekaźników Citroëna Jumpera zależy od rocznika i wersji; główne moduły to BSM w komorze silnika i BSI w kabinie. Skuteczna diagnostyka wymaga: dokładnej identyfikacji generacji (VIN), dostępu do właściwego schematu (np. fuse-box.info, bezpieczniki24.pl) oraz podstawowych pomiarów elektrycznych. Przy nowych rocznikach część funkcji realizowana jest już elektronicznie, co wymaga diagnostyki OBD zamiast klasycznej wymiany przekaźnika.

Pytanie

potrzebuje schemat przekaźników. chcę wiedzieć, który odpowiada, za elektryczne szyby

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W większości Citroënów Jumper II (X250, 2006-2014) i III (X290, 2014-2019) oraz w wersji po 2019 r. nie ma osobnego, łatwo wymiennego przekaźnika odpowiedzialnego za elektryczne szyby.
• Zasilanie i logikę sterowania realizuje moduł komfortu BSI, a elementami wykonawczymi są wlutowane w płytę BSI tranzystory MOSFET lub, w starszych odmianach X250, niewielkie przekaźniki mini-ISO znajdujące się wewnątrz BSI (oznaczenia serwisowe K20 / K21).
• Jeżeli samochód należy do generacji I (1994-2006, platforma 244), jedyny zewnętrzny przekaźnik szyb to R12 (30 A) w skrzynce pod deską rozdzielczą.

Kluczowe punkty
• Sprawdź rocznik/typ nadwozia: 244 (1994-2006) ma przekaźnik R12; X250/X290 (2006-2019) i nowsze – brak zewnętrznego przekaźnika.
• Dla X250/X290 najpierw kontroluj bezpieczniki F45 (7,5 A) i F47/F48 (2 × 20 A).
• Awaria jednej szyby najczęściej wynika z pękniętych przewodów w przelotce drzwi lub uszkodzonego silnika/przełącznika, a nie z „przekaźnika”.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu w zależności od generacji

• W X250 dwa identyczne przekaźniki Mini ISO 12 V/30 A potrafią fizycznie „kliknąć”, ale znajdują się na płytce BSI (po zdjęciu obudowy).
• Od X290 producenci zrezygnowali z mechanicznych przekaźników – całe sterowanie silnikiem szyby jest realizowane przez mostek H z MOSFET-ów.

2. Obwód zasilania szyb – X250 / X290

Bezpieczniki (skrzynka kabiny, lewa dolna część deski):
• F45 – 7,5 A – zasilanie logiki i podświetlenia przełączników szyb/lusterek.
• F47 – 20 A – silnik szyby kierowcy.
• F48 – 20 A – silnik szyby pasażera.

Napięcie +12 V na przełączniku pojawia się po zapłonie (linia IGN) przez wewnętrzny „window main relay” w BSI (K20 lub tranzystory).

3. Diagnostyka krok po kroku

1. Zmierzyć ciągłość F45/F47/F48.
2. Na 4-pinowej wtyczce przełącznika kierowcy: pin 1 = BAT (+12 V po zapłonie), pin 2 = masa, piny 3-4 sygnały do BSI/LIN. Brak +12 V → bezpiecznik/lub K20 (uszkodzenie płyty BSI).
3. Jedna szyba nie działa → pomiar na silniku (drzwi zdjęte), potem kontrola wiązki w przelotce.
4. Obie szyby martwe, bezpieczniki OK → odczyt błędów w BSI (DiagBox/Lexia). Typowe kody: B1601 (window lift relay open), B1602 (relay malfunction).

4. Sytuacja w generacji 244 (1994-2006)

Skrzynka bezpieczników kabiny, wiersz C:

• R12 (30 A) – przekaźnik główny podnośników szyb.
  Styki: 30 = +12 V stałe, 87 = zasilanie silników, 85/86 = cewka (sterowanie dwustanowe).
  Wymiana: standardowy przekaźnik mini-ISO 5-pin, 12 V/30 A, np. Valeo 643811.

Aktualne informacje i trendy

• Od ok. 2014 r. w Jumperze oraz większości aut dostawczych PSA/Fiat przeniesiono sterowanie szyb do tranzystorowych mostków H w BSI lub w modułach drzwiowych na magistrali LIN.
• Tendencja rynkowa: pełna rezygnacja z mechanicznych przekaźników w funkcjach „body” → wyższa niezawodność, dodatkowe funkcje (anty-pinch, auto-close, one-touch).
• Nowe platformy PSA-Stellantis (e-Jumper, 2023-) mają centralny BCM z FET-ami, nieudokumentowane dla użytkownika.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Przekaźnik klasyczny wytrzymuje ok. 10⁵ cykli; MOSFET >10⁷. Dlatego producent przeszedł na sterowanie półprzewodnikowe.
• „Funkcja komfortu” (K21) opóźnia zanik zasilania szyb o ~30 s po wyłączeniu zapłonu i pozwala na zdalne zamknięcie szyb z pilota.

Aspekty etyczne i prawne

• Demontaż obudowy BSI unieważnia gwarancję i w przypadku pojazdów flotowych może naruszać procedury bezpieczeństwa.
• Przy pracy na obwodach AIRBAG/BSI zawsze odłącz akumulator na ≥3 min.

Praktyczne wskazówki

1. Jeśli podejrzewasz „przekaźnik” w X250/X290, łatwiej zrobić test podmiany – zamocuj zewnętrzny przekaźnik 4-stykowy 30 A na przedłużonej wiązce i odłącz linię 87 od BSI; w 85/86 steruj +12 V z zapłonu – pozwala zweryfikować, czy sam silnik i instalacja są sprawne.
2. Przy wymianie BSI na używane – niezbędne klonowanie EEPROM/Flash (VIN, immobiliser) – inaczej silnik nie zapali.
3. Typowy punkt awarii: przewody 0,75 mm² czerwony/czarny w przelotce drzwi kierowcy – pękają po 100–120 tys. cykli otwierania.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W części dokumentacji serwisowej PSA nazwy K20/K21 pojawiają się tylko w wersjach włoskich schematów; w niemal wszystkich wydaniach E-SEDRE opis jest uproszczony do „RL-Window main” (na płycie BSI).
• Użytkownik nie wymieni K20 bez rozlutowania BSI – praktycznie niedostępne bez sprzętu lutowniczego SMD.

Sugestie dalszych badań

• Analiza zasilania szyb w czasie rzeczywistym (oscyloskop prądowy) – wykrywa zatarcie mechanizmu zanim spali się bezpiecznik.
• Wymiana fabrycznych przewodów drzwi na przewody silikonowe-flex 105 °C – dwukrotnie wydłuża żywotność.
• Studium wpływu temperatury wnętrza na odporność termiczną tranzystorów sterujących w BSI (projekt hobbystyczny).

Krótkie podsumowanie

Przekaźnik podnośników szyb w Citroënie Jumperze znajdziesz tylko w najstarszej generacji 244 (R12). W modelach X250/X290 i nowszych załączanie szyb realizuje moduł BSI – albo przez mini-ISO K20/K21 ukryte w jego wnętrzu, albo (nowsze roczniki) przez mostek MOSFET. Dlatego przy braku pracy szyb najpierw sprawdź bezpieczniki F45/F47/F48 i wiązkę drzwi, a nie szukaj „przekaźnika” w skrzynce komory silnika.

Pytanie

gdzie znajduje się przekaźnik dodatkowego ogrzewania Citroen Jumper?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W zdecydowanej większości Citroënów Jumper II–III (X250 2006-2014, X290 2014-2019) główny przekaźnik dodatkowego ogrzewania (grzałka PTC lub fabryczne Webasto/Eberspächer) znajduje się w skrzynce BSM (Boîtier de Servitude Moteur) w komorze silnika, przy lewym błotniku, obok akumulatora.
• Typowe oznaczenia w BSM: K05 / pozycja 4 – przekaźnik główny; K08, K16, K17 / pozycje 5-6 – kolejne stopnie lub pompa.
• W modelach 244 (1994-2006) szukaj w skrzynce bezpieczników pod deską rozdzielczą (R08, R09).
• W wersjach po 2019 r. część lub całość funkcji przeniesiono do modułu BSI/ECU – brak klasycznego przekaźnika.

Kluczowe punkty
• Komora silnika, skrzynka BSM – główna lokalizacja.
• Starsze 244 – skrzynka kabinowa pod deską.
• Najnowsze – przekaźnik zastąpiony elektroniką BSI.

Szczegółowa analiza problemu

1. Identyfikacja systemu
   • Grzałka PTC nawiewu (najczęstsza w X250/X290) – 2-3 przekaźniki dużej mocy w BSM.
   • Ogrzewanie postojowe paliwowe (Webasto/Eberspächer) – zasilanie przez K05/K08 w BSM lub własną wiązkę; dodatkowe przekaźniki często pod fotelem kierowcy.
   • Podgrzewacz płynu chłodniczego ze świecami (244) – przekaźniki zintegrowane z modułem grzałki na wężu.

2. Generacje i lokalizacje
   • 244 (1994-2006) – skrzynka kabiny, lewa strona, R08-R09 (30 A).
   • X250 (2006-2014) – BSM-L01/R05; pozycje 4-5-6 (K05, K08, K16).
   • X290 (2014-2019) – BSM-R09; analogicznie 4-5.
   • X290 FL (2019+) – część funkcji w ECU Body; w odmianach z PTC pozostaje jeden wysoki przekaźnik w BSM-R11.

3. Schemat złącza BSM (X250 przykład)

   
   ┌──────────── BSM – rząd A ──────────────┐
   │ K01 K02 K03 K04 K05*                   │
   │ K06 K07 K08* K09 K10                   │
   └─────────────────────────────────────────┘

• K05 – główny podgrzewacz; K08 – pompa/stopień 2

4. Parametry elektryczne
   K05: 12 V, 30 A, SPST-NO (Bosch 0 332 209 150).
   K08/K16/K17: 20-40 A w zależności od stopnia.

Aktualne informacje i trendy

• Od 2019 r. Groupe PSA stopniowo eliminuje klasyczne przekaźniki na rzecz sterowania tranzystorowego w BSI; dostęp do obwodu tylko przez diagnostykę OBD.
• W wersjach elektrycznych/BEV (e-Jumper) ogrzewanie realizują rezystory PTC sterowane w pełni elektronicznie.
• Coraz częstsze hybrydowe układy Webasto+PTC z komunikacją CAN.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• „BSM” to moduł z bezpiecznikami i przekaźnikami silnikowymi – po zdjęciu plastikowej pokrywy widoczny jest rząd dużych przekaźników Maxi-ISO.
• Pozycje 4-5 na popularnych diagramach fuse-box.info odpowiadają K05/K08.
• W kamperach przekaźnik dmuchawy części mieszkalnej bywa w dodatkowej skrzynce „AUX” pod fotelami – nie należy go mylić z fabrycznym.

Aspekty etyczne i prawne

• Nieautoryzowana modyfikacja obwodów ogrzewania może naruszać homologację pojazdu i gwarancję.
• Układy pobierają 60-90 A; niewłaściwe naprawy grożą pożarem – zachowaj zgodność z PN-ISO 8820.

Praktyczne wskazówki

1. Zanim wymienisz przekaźnik – sprawdź bezpieczniki Maxi F06-F08 (30-70 A).
2. Test „na słuch”: po zimnym starcie słyszysz klik K05/K08 w BSM.
3. Napięcie akumulatora poniżej 12,2 V zablokuje układ – naładuj przed diagnostyką.
4. Zamienny test: przełóż K05 z klaksonu K06 (ten sam typ) dla szybkiej weryfikacji.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W pojazdach z dwiema skrzynkami BSM (L i R) przekaźnik ogrzewania jest zwykle w lewej.
• W niektórych wersjach silnika 2.2 HDI Euro 6 nie ma grzałki PTC – brak też K05.

Sugestie dalszych badań

• Sprawdź numer VIN w Service-Box PSA – zakładka „Wiązki kabli” pokazuje dokładną pozycję przekaźnika.
• Przy usterkach okresowych skorzystaj z logowania parametrów BSI (DiagBox) – kanały „request PTC stage 1/2”.

Krótkie podsumowanie

Przekaźnik dodatkowego ogrzewania Citroëna Jumpera niemal zawsze mieści się w skrzynce BSM w komorze silnika (pozycja K05/K08). Wyjątkami są stare 244 (przekaźniki w kabinie) oraz najnowsze modele, w których rolę tę przejęła elektronika BSI. Ustal rocznik i typ ogrzewania, zdejmij pokrywę BSM i zlokalizuj oznaczone przekaźniki 4-5 (K05/K08) – to najkrótsza droga do diagnozy.