Schemat podłączenia sond lambda Audi A6 C5 2.4 V6 2001 – Bosch LSU, LSF, pinout, kolory przewodów

Pytanie

Schemat podlaczenia sond lambda audi a6 c5 2.4 benzyna v6 2001r

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi A6 C5 2.4 V6 (rok 2001, ME 7.x) występują CZTERY sondy lambda:
  • 2 regulacyjne (przed katalizatorami, Bank 1 & Bank 2) – 5-/6-przewodowe Bosch LSU (szerokopasmowe) lub 4-przewodowe Bosch LSF (w starszych wersjach EU3).
  • 2 diagnostyczne (za katalizatorami, Bank 1 & Bank 2) – 4-przewodowe cyrkonowe.
• Wszystkie czujniki są wpięte w instalację przez fabryczne kostki (T6as, T6av dla przed-kat., T4aj, T4ak dla za-kat.) i dochodzą do sterownika silnika J220; zasilanie grzałek pochodzi z bezpiecznika S13 przez przekaźnik grzałek sond J313.

Kluczowe punkty

1. Prawidłowo zidentyfikuj banki: Bank 1 = strona cyl. 1 (prawa/pasażera); Bank 2 = strona kierowcy.
2. Nie myl złączy – wtyczki przed- i za-katalizatorowe są podobne.
3. Kolory przewodów/piny podane w tabelach poniżej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konfiguracje występujące w roczniku 2001

W obu przypadkach za-katalizatorowe sondy (G130, G131) są zawsze 4-przewodowe.

2. Schemat blokowy (uproszczony)

          ┌───────── Bank 1 ─────────┐        ┌───────── Bank 2 ─────────┐
          │ G39  (Sensor1)           │        │ G108 (Sensor1)           │
Spaliny → │ 5/6p → T6as →            │        │ 5/6p → T6av →            │
          │                          │        │                          │
          │ G130 (Sensor2)           │        │ G131 (Sensor2)           │
          │ 4p  → T4aj →             │        │ 4p  → T4ak →             │
          └──────────────────────────┘        └──────────────────────────┘
                         ↓                               ↓
                       J220  (ECU ME7.x)  ↔  CAN / K-Line  ↔  OBD-II
                         ↑
             +12 V ← S13 → J313 (przekaźnik grzałek) → grzałki sond

3. Pin-out i kolorystyka

a) Przed katalizatorem – wersja szerokopasmowa Bosch LSU 4.2 (5-przewodowa, złącze 6-pin):

b) Przed katalizatorem – wersja wąskopasmowa Bosch LSF-4 (4-przewodowa):

c) Za katalizatorem – cyrkonowa 4-przewodowa (identyczna jak powyżej).

4. Typowe wartości pomiarowe

• Oporność zimnej grzałki: 3–12 Ω (w zależności od producenta).
• LSU: prąd pompy ≃ –2…+2 mA dla λ ≈ 0,7–1,3.
• LSF/diagnostyczne: napięcie 0,1 V (uboga) ↔ 0,9 V (bogata).

5. Kolejność cylindrów i banków

1–3–5 (prawa) = Bank 1, 2–4–6 (lewa) = Bank 2. Stąd komunikat (np. P0134) odwołuje się do G39 (B1 S1).

Aktualne informacje i trendy

• Od MY 2000 → grupa VW stopniowo przechodziła na sondy szerokopasmowe; wymiana na LSU plug-&-play jest dziś powszechna, również w zamiennikach NTK LZA.
• Rynek retrofitów oferuje uniwersalne kit-y LSU 4.9; należy jednak wnieść rezystor kalibracyjny 30–100 Ω w złączu tak jak w oryginale.
• Diagnostyka live-data (OBD dongle + VCDS/OBDeleven) umożliwia podgląd prądu pompy (mA) i napięcia referencyjnego.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wtyczki T6 mają zapadki koloru: brąz – Bank 1, czarna – Bank 2.
• Przewody prowadzone są na grodzi, dalej tunel środkowy → podszybie → ECU (skrzynka E-Box).
• Gwint sond: M18×1,5; moment dokręcania 50 Nm (Bosch) przy użyciu pasty przeciwzapieczeniowej na GWINCIE, nie na elemencie pomiarowym.

Aspekty etyczne i prawne

• Demontaż lub wyeliminowanie sond/dowolne emulatorowanie λ narusza normy emisji (Prawo o ruchu drogowym, Rozp. UE 715/2007) i może skutkować odmową badania technicznego.
• W diagnostyce należy unikać ingerencji w mapy paliwowych bez homologacji.

Praktyczne wskazówki

1. Przed wymianą – odczytać błędy VCDS, grupy pomiarowe 030/031/032.
2. Sprawdzić zasilanie grzałki multimetr–> zapłon ON: +11,5…13 V.
3. LSU: rezystancja między pinem 1 i 5 ≃ 80 Ω (rezystor kalib.).
4. Przy sondach uniwersalnych stosować lut-mufy termokurczliwe z klejem; nie skręcać „na skrętkę”.
5. Prowadzić wiązkę min. 30 mm od rur wydechowych (≥ 200 °C).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Niektóre egzemplarze USA/Canada MY 2001 posiadają tylko 2 sondy za-kat. + EGT; schematy różnią się numeracją T94/ECU.
• Kolory przewodów mogą być zamienione miejscami przy częściach aftermarket – zawsze patrz numer pinu, nie kolor.

Sugestie dalszych badań

• ElsaWin / ETKA → pełne PDF-y schematów po nr VIN.
• Dokumentacja Bosch „Function and Testing of LSU 4.2”, NTK „WBO Technology”.
• Analiza logów wide-band (0 – 5 V) w trybie ME7Logger do strojenia adaptacji.

Krótkie podsumowanie

Audi A6 C5 2.4 V6 (2001) wykorzystuje cztery sondy lambda podłączone do ECU ME 7.x przez kostki T6 (przed kat.) i T4 (za kat.). W zależności od wariantu silnika przed-katalizatorowe czujniki mogą być 5/6-przewodowymi szerokopasmowymi LSU lub 4-przewodowymi wąskopasmowymi LSF. Kluczem do poprawnej naprawy jest: identyfikacja banków, pilne przestrzeganie pin-outu, sprawdzenie zasilania grzałki oraz stosowanie części OEM lub sprawdzonych zamienników.

Pytanie

Rysunek z opisem i kolejnoscia sond lambda audi a6 c5 2.4 v6 benzyna 2001r

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W Audi A6 C5 2.4 V6 MY 2001 znajdują się cztery sondy lambda w następującej kolejności przepływu spalin (od silnika w stronę końca układu wydechowego):
  1. G108 – B2S1 (Bank 2, Sensor 1, lewa/kierowcy, przed katalizatorem)
  2. G39 – B1S1 (Bank 1, Sensor 1, prawa/pasażera, przed katalizatorem)
  3. G131 – B2S2 (Bank 2, Sensor 2, lewa/kierowcy, za katalizatorem)
  4. G130 – B1S2 (Bank 1, Sensor 2, prawa/pasażera, za katalizatorem)
• Rysunek poglądowy znajduje się poniżej (widok z góry na silnik oraz uproszczony przekrój układu wydechowego).

Kluczowe punkty

• Po jednej sondzie regulacyjnej (przed KAT) i jednej diagnostycznej (za KAT) na każdy bank cylindrów.
• Bank 1 = prawa strona pojazdu (cyl. 1-3-5), Bank 2 = lewa (cyl. 2-4-6).
• Przewody sond przed KAT mają 6 pinów (szerokopasmowe LSU 4.2), a sond za KAT 4 piny (skokowe cyrkonowe).

Szczegółowa analiza problemu

Rozwinięcie głównych aspektów

Silnik V6 2.4 (kody ALF/BDV) pracuje w układzie dwóch odrębnych rzędów cylindrów (banków). Sterownik ME 7.1.1 utrzymuje adaptacyjną regulację składu mieszanki na podstawie sygnałów dwóch sond szerokopasmowych przed katalizatorami (B1S1, B2S1). Dodatkowo dwie sondy skokowe (B1S2, B2S2) monitorują konwersję katalityczną. Nieprawidłowe podłączenie powoduje błędy adaptacji (P0130–P0160, P0420/430).

Teoretyczne podstawy

Stosunek lambda (λ) równy 1,0 gwarantuje maksymalną sprawność KAT. Szerokopasmowa sonda LSU 4.2 umożliwia precyzyjny pomiar AFR w zakresie 0,65–1,6 dzięki kontrolowanemu prądowi pompy Ip:
[
U{Nerst} \approx \frac{RT}{4F}\ln!\left(\frac{p{O2,\text{ref}}}{p{O_2,\text{spal}}}\right)!
]
Regulacyjny obwód zamknięty wymusza Ip=0, skąd ECU wyznacza chwilowe λ. Sondy skokowe generują napięcie 0–1 V i służą głównie diagnostyce KAT (amplituda i częstotliwość sygnału po KAT < amplitudy przed KAT).

Praktyczne zastosowania

Prawidłowa identyfikacja sond jest krytyczna podczas:
• wymiany (różne gwinty, długości przewodów)
• testu przekładkowego (swap B1 ↔ B2 dla szybkiej diagnostyki)
• rekalibracji LPG (mapa korekt oparta o sygnał B1S1/B2S1)

Aktualne informacje i trendy

• Od 2020 r. Bosch wprowadził serię LSX 4.9 – kompatybilną zamiennie z LSU 4.2, zapewniającą szybsze nagrzewanie i dłuższą żywotność.
• Coraz częściej stosuje się sondy AFR-UEGO z cyfrowym interfejsem SENT – w przyszłości spodziewana jest retro-adaptacja dla starszych ECU (moduły piggy-back).
• Rynek zamienników premium (NTK, Denso) oferuje gotowe wtyczki dopasowane kolorystycznie do wiązki A6 C5, co minimalizuje ryzyko pomyłki.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Rysunek poglądowy (widok z góry)

                   ↑ PRZÓD POJAZDU (kierunek jazdy)
──────────────────────────────────────────────────────────────
              KOMORA SILNIKA – SILNIK 2.4 V6
──────────────────────────────────────────────────────────────
          LEWA / KIEROWCY (BANK 2)      PRAWA / PASAŻERA (BANK 1)
          Cyl. 2-4-6                    Cyl. 1-3-5
┌───────────────┐                   ┌───────────────┐
│ Kolektor B2   │◄─ G108  (B2S1)    │ Kolektor B1   │◄─ G39  (B1S1)
└───────────────┘                   └───────────────┘
      │                                   │
      ▼                                   ▼
┌───────────────┐                   ┌───────────────┐
│ Katalizator 2 │                   │ Katalizator 1 │
└───────────────┘                   └───────────────┘
      │                                   │
      │◄─ G131  (B2S2)              │◄─ G130 (B1S2)
      ▼                                   ▼
           Wspólny dalszy układ wydechowy → Tłumiki

Rysunek przekroju bocznego (jedna strona)

Silnik ──► [S1 (regulacyjna)] ──► [Katalizator] ──► [S2 (diagnostyczna)] ──► Wydech

Typowe kolory wtyczek

Aspekty etyczne i prawne

• Nieprawidłowe działanie sond zwiększa emisję NOx/HC i może skutkować niespełnieniem norm EURO 3/4, co w wielu krajach uniemożliwia przejście przeglądu technicznego.
• Manipulowanie sygnałem (tzw. „eliminatory KAT”) jest w UE prawnie zabronione.
• Wymianę sond należy wykonywać na częściach posiadających homologację E-mark.

Praktyczne wskazówki

1. Diagnostyka: odczytaj błędy OBD-II, obserwuj wykresy grup pomiarowych 030/031 (VCDS) – przed KAT sinusoidalne ±1 V, po KAT płaskie ~0,7 V.
2. Demontaż: pracuj na chłodnym układzie, użyj klucza 22 mm z nacięciem; w razie zapieczenia podgrzej punktowo ogniwem.
3. Montaż: moment 45–55 Nm, pasta ceramiczna wyłącznie na gwint; nie dotykaj palcami końcówki czujnika.
4. Adaptacja: po wymianie skasuj wartości długoterminowe (block 032-reset lub Basic Settings → Group 042).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W niektórych egzemplarzach z wcześniejszym kodem ALF (EURO 3) sondy przed KAT mogą być 4-przewodowe wąskopasmowe – sprawdź numer ECU (4B0 906 018 AF vs 4B0 907 551 E).
• Dostęp do G39 bywa utrudniony przez przewód dopływowy powietrza; czasem wygodniej zdjąć kolektor ssący niż zbiornik LHM.
• Zamiana wiązek B1 ↔ B2 powoduje odwrócenie korekt adaptacyjnych – ECU nie „domyśli się” błędu.

Sugestie dalszych badań

• Porównanie żywotności sond LSU 4.2 vs LSX 4.9 w długim przebiegu (>200 kkm).
• Analiza wpływu jakości paliwa E10/E5 na czas reakcji sond diagnostycznych.
• Test retrofitowych czujników cyfrowych (SENT, CAN-FD) w klasycznym ECU ME 7.x poprzez moduł translacyjny.

Źródła / materiały referencyjne do samodzielnego studiowania:

• Audi Self-Study Program SSP 246 „Oxygen Sensor Technology”
• ETKA/ELSA – rys. wydechu 253-00, schematy elektryczne 97-266
• Bosch Automotive Handbook, edycja 10, rozdz. 8.
• Instrukcja serwisowa Bentley A6 C5 (1998-2004), rozdz. 26-29.

Krótkie podsumowanie

Audi A6 C5 2.4 V6 2001 wykorzystuje cztery sondy lambda: dwie szerokopasmowe regulacyjne tuż za kolektorami (G108, G39) i dwie skokowe diagnostyczne za katalizatorami (G131, G130). Ich prawidłowa kolejność i poprawne podłączenie do ECU J220 warunkują mieszankę λ≈1 i sprawną pracę katalizatorów. Rysunki ASCII powyżej pokazują dokładne położenie względem silnika i kierunku przepływu spalin, co ułatwi identyfikację podczas diagnostyki lub wymiany.