Schemat sterowania alternatorem TG15C135 w Citroën C4 Picasso 1.6 HDi

Pytanie

schemat sterowania alternatorem tg15c135 w c4 picasso 1,6 hdi

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Alternator Valeo TG15C135 w Citroënie C4 Picasso 1.6 HDi jest sterowany przez moduł silnika (ECU) i centralę nadwozia BSI za pomocą:
  • magistrali LIN (1-przewodowej, ~10,4 kbit/s) ‑ nowsze/Euro 5, lub
  • sygnału PWM DF (100-200 Hz) ‑ starsze/Euro 4.
• Przewód sterujący wychodzi z ECU: Bosch EDC16C34 – złącze A pin 47, Bosch EDC17C10 – złącze B pin 15.
• Z alternatora wyprowadzone są: B+ (prąd ładowania), masa (obudowa) oraz złącze sterujące:
  • 1-pin (COM/LIN) lub 2-pin (DF + L/DFM).

Kluczowe punkty

1. Inteligentne sterowanie ładowaniem realizowane przez BSI na podstawie danych z czujnika IBS.
2. Zakres napięcia instalacji podczas pracy: 12,5 – 15,2 V (zależnie od profilu ładowania).
3. W razie utraty sygnału ECU alternator przechodzi w tryb awaryjny ≈ 13,5 – 14,4 V.

Szczegółowa analiza problemu

1. Architektura układu

Akumulator ─── IBS ─── BSI ── LIN ──┐
                                    │
                          +---------┴---------+
                          |  Alternator TG15C135 |
                          +-- B+  ────────→ instalacja 12 V
ECU (EDC16/17) ─ PWM/DF ──┘  COM/LIN/DFM

Komponenty
• ECU – generuje sygnał DF (PWM) lub wysyła ramki LIN z napięciem zadanym.
• BSI – „mózg” zarządzania energią; łączy dane z ECU, IBS i sieci CAN.
• IBS – mierzy prąd, napięcie i temperaturę akumulatora (SoC, SoH).
• Alternator – posiada wbudowany regulator oraz sterownik LIN/PWM.

2. Warianty sterowania

Parametry PWM

• Vpp = 0/12 V, wypełnienie 5 – 95 %.
• 0-5 % – alternator wygaszony, 50 % ≈ 14,1 V, 95 % ≈ 15,2 V.

Parametry LIN

• Szybkość 10,4 kbit/s, poziomy 0 V/12 V (pull-up 1 kΩ w alternatorze).
• Polecenia: zadane U, odcięcie, raport temperatury, % obciążenia.

3. Algorytm ładowania (logika BSI/ECU)

1. Start na zimno → 80-90 % DF lub wysoki setpoint LIN (≈ 14,8 V).
2. Jazda ustabilizowana → 25-40 % DF (ok. 13,2-13,8 V).
3. Hamowanie silnikiem → > 90 % DF lub 15-15,2 V (rekuperacja 12 V).
4. Ochrona akumulatora AGM/EFB – korekta napięcia według temperatury (-0,03 V/°C).

4. Diagnostyka

Pomiar DF: oscyloskop 20 µs/div; DF musi zmieniać się wraz z włączaniem odbiorników.
Pomiar LIN: ramki 0 ↔ 12 V, szerokość bitu ~96 µs; brak ramek = przerwa/usterka regulatora.
Kody DTC typowe:

• P0620 (Generator Control Circuit).
• U1Fxx (brak komunikacji LIN z alternatorem).

Aktualne informacje i trendy

• PSA od MY 2014 zastępuje TG15C135 wersjami TG17 oraz alternatorami ISG (belt-starter-generator, 48 V).
• Przechodzi się z sterowania LIN do CAN/LIN hybrydowego z obsługą rekuperacji 12 V 2,5 kW.
• Algorytmy ładowania zgodne z Euro 6d-Final obniżają CO₂ o 3-5 g/km.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• DFM (Digital Field Monitor) – sygnał prostokątny ~128 Hz wysyłany przez alternator; wypełnienie = % wykorzystania prądnicy.
• Lampka ładowania sterowana przez BSI; w wersji LIN złącze „L” może być niewyprowadzone.
• Tryb awaryjny: brak DF/LIN → autonomiczny regulator ≈ 13,8 V, 40 A max.

Aspekty etyczne i prawne

• Zmiana parametrów ładowania niezgodnie z homologacją może naruszać przepisy emisji spalin.
• Wymiana alternatora na niewłaściwy wariant (PWM ↔ LIN) wprowadza ryzyko przeładowania lub braku ładowania.

Praktyczne wskazówki

1. Sprawdź liczbę przewodów wtyczki alternatora – najszybsza identyfikacja wariantu.
2. Przy wymianie akumulatora zarejestruj go w BSI (DiagBox › BSI › Replacement Parts).
3. Do testów używaj sondy prądowej + oscyloskop (CH1 DF/LIN, CH2 prąd wzbudzenia).
4. Montując alternator, oczyść masę silnika (spadek > 0,2 V powoduje błędy ładowania).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Schematy wiązek mogą się różnić nawet w tym samym roczniku; konieczna weryfikacja po numerze VIN.
• W pojazdach flotowych zdarzają się aktualizacje oprogramowania BSI zmieniające strategię ładowania (kampanie serwisowe PSA).

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu temperatury alternatora (czujnik NTC w module) na profil DF.
• Zastosowanie alternatorów z MOSFET-AVR (szczotki → bezszczotkowe) w linii PSA-Stellantis.
• Badania nad konwersją 12 V LIN-controlled alternator ↔ 48 V BSG w układach mild-hybrid.

Krótkie podsumowanie

Alternator TG15C135 w C4 Picasso 1.6 HDi jest częścią inteligentnego systemu zarządzania energią. Wersje Euro 4 używają sterowania PWM (pin DF), a Euro 5 – komunikacji LIN. Kluczem do prawidłowej diagnostyki jest identyfikacja wariantu, pomiar sygnału DF/LIN i weryfikacja wiązek (pin 47 A lub 15 B w ECU). System dynamicznie zmienia napięcie 12,5-15,2 V, co obniża zużycie paliwa i wydłuża żywotność akumulatora.