Schemat świateł Daihatsu Rocky 2.8 TD F70/F75 – kolory przewodów, bezpieczniki, przekaźniki

Pytanie

schemat świateł dayhatsu rocky 2,8 TD

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Szukasz schematu świateł do Daihatsu Rocky 2.8 TD (seria F70/F75/F77 – często znany też jako Fourtrak/Rugger). Poniżej podaję sprawdzoną, inżynierską „mapę” instalacji oświetlenia (opis przewodów, bezpieczników, przekaźników i punktów masy), procedurę diagnostyczną oraz prosty schemat blokowy, który pozwala odtworzyć fabryczny układ lub go naprawić.
• Jeśli potrzebujesz skanu PDF z manuala: napisz rocznik i wersję (F70/F75, LHD/RHD) – podam dokładne strony i oznaczenia bloków w instrukcji serwisowej.

Szczegółowa analiza problemu

• Architektura świateł przednich (reflektory H4)

  • W Rocky 2.8 TD najczęściej spotykane jest sterowanie „po masie” (negative switching) dla świateł mijania/drogowych:
    1. Akumulator → bezpiecznik topikowy (fusible link) → przekaźnik HEAD → bezpieczniki „HEAD LH” i „HEAD RH” (zwykle 10–15 A) → wspólne +12 V na kostkę H4 (pin wspólny).
    2. Dwa pozostałe piny H4 (włókna LOW i HIGH) idą do przełącznika zespolonego (manetki). Manetka zwiera wybrany przewód do masy, zamykając obwód i zaświecając dany żarnik.
  • Wniosek praktyczny: na kostce H4 masz stałe +12 V na pinie wspólnym (po włączeniu świateł), a to manetka dostarcza „masę” na pin LOW lub HIGH.

• Architektura świateł pozycyjnych/tylnych

  • Zwykle klasyczne sterowanie „po plusie”:
    Akumulator → bezpiecznik „TAIL/ILLUM” (7.5–10 A) → (często) przekaźnik TAIL lub styk w manetce → rozdział na: pozycyjne przód, pozycyjne tył, podświetlenie deski, oświetlenie tablicy, obrysówki (jeśli występują).
  • Światła STOP: +12 V po stacyjce → wyłącznik pedału hamulca → bezpiecznik STOP (10–15 A) → lampy STOP → masa.
  • Cofania: +12 V z wyłącznika na skrzyni → lampy cofania → masa.
  • Przeciwmgłowe tylne (jeśli fabryczne): z włącznika → lampy → masa.

• Kolory przewodów (najczęściej spotykane w Rocky/Fourtrak z tego okresu – zawsze weryfikuj miernikiem, bo zdarzają się różnice rocznik/rynek)

  • Czarny: masa (GND)
  • Czerwony: stałe +12 V (zasilanie główne)
  • Żółty: +12 V po stacyjce (IGN)
  • Zielony: pozycyjne/obrys
  • Biały: mijania (LOW)
  • Niebieski: drogowe (HIGH)
  • Pomarańczowy/żółto-zielony: kierunkowskazy
  • Biało-czarny/biało-niebieski: często przewody sterujące do manetki (LOW/HIGH) – spotykane warianty

• Schemat blokowy (uproszczony) – reflektory H4

  • BAT (+12 V) → Fusible link → Przekaźnik HEAD → FUSE HEAD LH (10–15 A) i FUSE HEAD RH (10–15 A) → „COMMON +12 V” na kostki H4 (L i R)
  • H4 LOW → przewód do manetki (DIMMER) → masa karoserii
  • H4 HIGH → przewód do manetki (DIMMER) → masa karoserii
  • Kontrolka „długich” w zegarach podłączona do toru HIGH

• Kostka H4 – identyfikacja w praktyce (widok od strony przewodów)

  • Pin środkowy (często) – wspólny +12 V z przekaźnika HEAD
  • Jeden z bocznych – LOW, drugi – HIGH
  • Jak rozpoznać: włącz światła – jeden pin będzie stale na +12 V; pozostałe dwa będą „wisieć”. Po przełączeniu mijania/drogowe – jeden z nich powinien mieć ciągłość do masy przez manetkę.

• Lokalizacja elementów i punkty masy (typowe)

  • Skrzynka bezpieczników: wewnątrz kabiny (lewy dolny panel w LHD) oraz dodatkowe bezpieczniki/przekaźniki w komorze silnika, w pobliżu akumulatora.
  • Przekaźniki: HEAD (reflektory), TAIL (pozycyjne/illum), HORN itp. – w „relay box” przy podszybiu/błotniku.
  • Punkty masy: G10x przy przednich lampach na podłużnicach/wnętrzu błotników; z tyłu – masa wiązki na ramie przy lewym/prawym podłużnicy (krytyczne pod kątem korozji).

• Światła tylne – typowe przypisanie (lampa zespolona)

  • Masa: czarny
  • Pozycja: zielony
  • STOP: czerwony/niebieski
  • Kierunek: żółty/pomarańczowy
  • Cofanie: biały
  • Przeciwmgłowe tylne: szary
  • Uwaga: układ i kolory mogą różnić się między wersją z lampami w zderzaku a wersją z lampami w karoserii.

• Dlaczego w Rocky często „giną” światła?

  • Terenowa eksploatacja → korozja punktów masy i złączy przy ramie.
  • Wypalone styki w manetce (prąd H4 bywał prowadzony bezpośrednio przez przełącznik).
  • Zawilgocone przekaźniki/gniazda w komorze silnika.
  • Niestabilne ładowanie (w silniku 2.8 TD pompa próżniowa przy alternatorze; wycieki oleju mogą degradować alternator → skoki napięcia → przepalanie żarówek).

Aktualne informacje i trendy

• Dostępne są skany „Harness & Wiring Diagram” dla Rocky z początku lat 90. oraz pełne manuale warsztatowe z kompletnymi schematami wiązek i tabelami pinów. W społecznościach 4x4 oraz na forach elektrotechnicznych właściciele udostępniają wycinki schematów (w tym oświetlenie) i lokalizacje przekaźników/bezpieczników.
• Popularna modyfikacja poprawiająca niezawodność: dołożenie dwóch przekaźników dla LOW i HIGH (zasilanie żarników bezpośrednio z akumulatora przez bezpieczniki, a manetka steruje tylko cewkami przekaźników). Zmniejsza to obciążenie styków manetki i spadki napięcia na lampach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Test „na samochodzie” – krok po kroku (reflektory)
  1. Włącz zapłon i światła. Zmierz napięcie na pinie wspólnym kostki H4 względem minusa akumulatora: powinno być ~12–14 V.
  2. Przełącz mijania/drogowe. Na odpowiednim pinie LOW/HIGH powinna pojawić się „droga do masy” (sprawdź ciągłość do masy lub spadek do ~0 V względem +12 V wspólnego pinu).
  3. Brak +12 V na pinie wspólnym → bezpieczniki HEAD/ przekaźnik HEAD / fusible link.
  4. Jest +12 V, ale brak świecenia → tor masy przez manetkę (styki/dimmer) lub przerwa w przewodzie LOW/HIGH, ewentualnie kiepska masa przy reflektorze.
• Szybka identyfikacja bezpieczników (typowe nazwy): HEAD LH, HEAD RH (10–15 A), TAIL/ILLUM (7.5–10 A), STOP (10–15 A), TURN (10 A), B/U (Backup – cofania; 10 A).

Aspekty etyczne i prawne

• Konwersja reflektorów halogenowych H4 na wkłady LED bez homologacji dla danego klosza jest w wielu jurysdykcjach nielegalna i może pogorszyć fotometrię (oślepianie). Jeśli modernizujesz, stosuj homologowane zestawy lub pozostaw H4 55/60 W zgodnie z OE.
• Po modyfikacjach sprawdź i wyreguluj ustawienie świateł na przyrządzie.

Praktyczne wskazówki

• Złącza i masy: oczyść do gołego metalu, zakonserwuj smarem do styków lub wazeliną techniczną.
• Przekaźniki: stosuj typowe mini-ISO 30/85/86/87, oddzielne bezpieczniki blisko akumulatora (15 A dla każdego reflektora to bezpieczna wartość przy H4).
• Manetka: jeśli styki są nadpalone, często pomaga rozbiórka i delikatne doczyszczenie + cienki smar kontaktowy.
• Alternator: sprawdź napięcie ładowania przy 2000 rpm z obciążeniem – 13.8–14.4 V. Skoki ponad 14.8 V zwiększają awarie żarówek.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Kolory przewodów i rozmieszczenie przekaźników/bezpieczników mogą różnić się między rocznikami, rynkami i wersjami nadwozia (lampy w zderzaku vs w karoserii). Zdarzają się też przeróbki poprzednich właścicieli.
• Rocky 2.8 TD (F70/F75) to inny model niż Rocky/F300 1.6 benz., który miał nieco inną instalację – proszę potwierdzić kod nadwozia.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli podasz rok produkcji, kod modelu (F70/F75/F77) i objawy usterki (np. „brak mijania lewa strona”, „działa tylko długie”), przygotuję dokładny wycinek schematu: numery pinów złącz, przebieg przewodów i lokalizacje punktów masy/łączówek dla Twojej wersji.
• Mogę też rozpisać szczegółowy schemat do modyfikacji z przekaźnikami (kolor do koloru, długości przewodów, przekroje, punkty wpięcia).

Krótkie podsumowanie

• W Rocky 2.8 TD reflektory H4 są zwykle zasilane stałym +12 V, a manetka dołącza do masy żarnik LOW/HIGH. Pozycyjne/tylne są sterowane „po plusie”.
• Kluczem w diagnostyce jest sprawdzenie: fusible link → przekaźnik HEAD → bezpieczniki HEAD L/R → obecność stałego +12 V na wspólnym pinie H4 → tor masy przez manetkę → punkty masy przy lampach.
• Podaj rocznik i wersję – doprecyzuję schemat przewodów, wartości bezpieczników, numery złączy i lokalizacje przekaźników dla Twojego egzemplarza.

Pytanie

Co zrobić jeśli działają tylko światła postojowe a gdy włączam mijania i długie to zero reakcj

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najpierw sprawdź główne zasilanie reflektorów: bezpiecznik „HEAD/MAIN” (lub wstawka topikowa/fusible link przy akumulatorze) i przekaźnik świateł. To najczęstsza przyczyna, gdy postojowe działają, a mijania i długie – nie.
• Potem zmierz napięcie i masę przy bezpiecznikach „LO/HI” oraz na kostkach żarówek. Jeśli zasilanie dochodzi, szukaj usterki w manetce (przełącznik świateł/dimmer) lub sterowaniu z modułu nadwozia (BCM) w nowszych autach.

Kluczowe punkty:

• Postojowe i reflektory mają zwykle osobne tory zasilania – awaria reflektorów nie musi wpływać na postojowe.
• Miernik lub próbnik 12 V jest niezbędny; nie opieraj się tylko na „oględzinach” bezpieczników.
• Jednoczesny brak mijania i długich oznacza problem „przed rozgałęzieniem” (główny bezpiecznik/relay/switch), rzadziej dwie naraz przepalone żarówki.

Szczegółowa analiza problemu

• Podstawa teoretyczna:

  • Reflektory zasilane są przez: akumulator → (fusible link/główny bezpiecznik) → przekaźnik HEAD → bezpieczniki LO/HI (lub LH/RH) → żarówki → masa. Sterowanie przekaźnika pochodzi z manetki lub BCM. W wielu autach japońskich sterowanie lamp jest „po masie” (manetka dołącza masę), w innych „po plusie”.
  • Brak reakcji zarówno na mijania, jak i długie wskazuje na: brak zasilania głównego przekaźnika, uszkodzony przekaźnik, uszkodzony przełącznik/manetka, awarię BCM/DRL (jeśli zastosowano), przerwę w fusible link.

• Procedura diagnostyczna (krok po kroku):

  1. Szybki test „na słuch”

     • Włącz zapłon i przełącz z postojowych na mijania. Czy słychać klik przekaźnika świateł?
       • Jest klik: cewka żyje; możliwe wypalone styki robocze przekaźnika lub brak zasilania „wejściowego/wyjściowego” przekaźnika.
       • Brak kliku: brak sterowania cewką (manetka/BCM/bezpiecznik cewki) albo brak zasilania cewki.

  2. Bezpieczniki

     • Sprawdź wszystkie związane z reflektorami: „HEAD/MAIN”, „HEAD LH/RH”, „LO/HI” w kabinie i pod maską. Mierz: przy włączonych światłach na obu końcach bezpiecznika powinno być ~12–14 V. Jedna strona 0 V = bezpiecznik przepalony; obie ~12 V = bezpiecznik OK.

  3. Przekaźnik HEAD

     • Zamiana miejscami z innym identycznym (np. HORN/FAN) — szybka weryfikacja.
     • Pomiary na gnieździe (typ ISO 4-pin):
       • Pin 30 → masa: stałe ~12 V (z akumulatora przez fusible link). Brak = uszkodzony fusible link/główny bezpiecznik/wiązka.
       • Pin 85/86 (cewka): podczas włączenia świateł cewka powinna otrzymać różnicę potencjałów ~12 V (w zależności od architektury – plus lub masa z manetki/BCM).
       • Zwora testowa 30→87 (przez bezpiecznik 15–20 A jako zabezpieczenie): jeśli lampy zapalą, wymień przekaźnik.

  4. Napięcie na bezpiecznikach wyjściowych i przy żarówkach

     • Za przekaźnikiem sprawdź, czy na wyjściach bezpieczników LO/HI jest ~12 V przy włączonych odpowiednich światłach.
     • Na kostce żarówki (H4 lub oddzielne H7/H1):
       • Jeśli układ „po plusie”: na wspólnym pinie żarówki powinno być ~12 V, a włączenie mijania/długich dołącza odpowiedni pin do masy przez manetkę/BCM.
       • Jeśli układ „po masie”: wspólny pin to masa (≈0 V), a włączenie świateł dołącza +12 V na odpowiedni pin.
       • Brak 12 V i brak masy w odpowiedniej konfiguracji = przerwa wcześniej (relay/fusible link/wiązka).
       • 12 V obecne, ale lampa nie świeci = brak masy (sprawdź punkt masowy przy lampie, zwykle opór <0,5 Ω do bieguna - akumulatora).

  5. Manetka / przełącznik świateł

     • Jeżeli zasilanie „przychodzi” do lamp, a one nie świecą, zmierz czy manetka dołącza masę/plus na odpowiednie tory (LOW/HIGH). Częsta usterka: wypalone/zaśniedziałe styki w manetce lub stopiona kostka.
     • Dla pewności: podaj „na krótko” masę (w systemie sterowanym masą) lub +12 V (w systemie sterowanym plusem) na pin włókna mijania – jeżeli lampa zapali, manetka/sterowanie jest winne.

  6. BCM/DRL (nowsze samochody)

     • Jeżeli nie ma typowego przekaźnika, a reflektory sterowane są tranzystorowo przez BCM, odczytaj błędy BCM skanerem OBD i sprawdź dedykowane bezpieczniki/liny zasilania BCM. Uszkodzony moduł potrafi wyłączyć zarówno mijania, jak i długie.

• Typowe miejsca awarii:

  • Fusible link/główny bezpiecznik przy plusie akumulatora (niewinnie wyglądające, a bywa pęknięte w środku).
  • Przekaźnik HEAD – wypalone styki.
  • Punkty masowe przy przednim pasie (rdza, luźne śruby).
  • Kostka manetki – przegrzanie i utrata styku.
  • Wiązka przy przegrodzie czołowej / pod skrzynką bezpieczników (zagięcia, korozja).

Aktualne informacje i trendy

• W autach ~2010+ reflektory często są sterowane przez moduł nadwozia (BCM) lub moduł świateł/DRL półprzewodnikowo (MOSFET, PWM). Objaw „postojowe są, reflektory martwe” bywa skutkiem ochrony prądowej BCM po wykrytym zwarciu albo uszkodzenia wyjścia tranzystorowego. Diagnostyka wymaga skanera OBD i danych serwisowych.
• Coraz częściej stosowane są zespolone LED; tam zamiast żarówki psują się sterowniki w lampie, a nie bezpiecznik.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Różnica „sterowanie po masie” vs „po plusie”:
  • Po masie: stały +12 V jest na lampie, manetka dołącza masę LOW/HIGH.
  • Po plusie: stała masa na lampie, manetka/BCM dołącza +12 V na LOW/HIGH.
• Próbnik 12 V bywa lepszy do szybkiej diagnostyki niż multimetr (obciąża obwód, więc wykrywa „zgnite” połączenia o wysokiej rezystancji).
• Rezystancja punktu masy lampa–akumulator: akceptowalnie <0,5 Ω; spadek napięcia przy świecącej lampie <0,3–0,5 V na przewodzie masowym.

Aspekty etyczne i prawne

• Jazda bez sprawnych reflektorów jest niebezpieczna i niezgodna z przepisami; nie używaj auta po zmroku ani w złych warunkach widoczności do czasu usunięcia usterki.
• Nie mostkuj „na stałe” przekaźników drutem bez bezpiecznika – ryzyko pożaru wiązki.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia: próbnik 12 V, multimetr, spray do styków, mała szczotka druciana/papier ścierny, zapasowy przekaźnik, bezpieczniki.
• Zawsze zaczynaj „od zasilania w górę”: fusible link → przekaźnik → bezpieczniki wyjściowe → złącza → lampa → masa.
• Czyść i dociągaj punkty masowe; po czyszczeniu zabezpiecz wazeliną techniczną.
• Jeśli masz dostęp do identycznego auta/gniazda – szybkie „swap testy” przekaźników bardzo skracają diagnozę.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez danych auta (marka, model, rok) nie wskażę konkretnych numerów bezpieczników ani lokalizacji przekaźnika – różnią się między producentami.
• W autach z modułami LED/DRL objawy i procedura końcowa (BCM, kodowanie) mogą się różnić.

Sugestie dalszych badań

• Podaj proszę: marka, model, rocznik, typ reflektorów (H4/H7/LED) i czy świeci kontrolka „długich” na desce. Wtedy doprecyzuję punkty pomiarowe i numery bezpieczników.
• Zdobycie schematu instalacji (serwisówka/diagram) dla Twojego modelu znacząco przyspieszy diagnostykę.
• W nowszych autach wykonaj skan BCM/IPC pod kątem błędów świateł/DRL.

Krótkie podsumowanie

• Objaw wskazuje na usterkę w torze zasilania/sterowania reflektorów, najczęściej: fusible link/główny bezpiecznik, przekaźnik HEAD, manetka lub masa.
• Idź krokami: sprawdź i zmierz fusible link → przekaźnik (klik, zamiana, pomiar 30/87/85/86) → napięcie na bezpiecznikach LO/HI → napięcie/masa na kostce żarówki → manetka/BCM. Po tym ciągu będziesz wiedzieć dokładnie, który element jest winny.