Seat Ibiza 1.2 TDI CFWA – dymi, gaśnie po odpaleniu, wymieniony przepływomierz i czujnik ciśnienia spalin

Pytanie

Seat Ibiza 1.2 disel nie che odpalić, została wymieniona przepływomierz i czujnik ciśnienia spalin, a dymi i po odpaleniu gaśnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną opisanych objawów (dymienie, gaśnięcie po chwili, brak chęci do rozruchu) w silniku 1.2 TDI (kod CFWA) jest zbyt niskie ciśnienie paliwa w układzie Common-Rail spowodowane awarią pompy wstępnej w zbiorniku, zapowietrzeniem lub zatkanym filtrem.
• Kolejne często spotykane źródła problemu to: nieszczelności/awaria wtryskiwaczy, zapieczony zawór EGR lub zablokowany DPF oraz uszkodzony czujnik położenia wału korbowego.
• Samodzielna wymiana przepływomierza i czujnika ciśnienia spalin nie usuwa pierwotnej usterki; konieczna jest pełna diagnostyka parametrów „na żywo” i pomiar ciśnienia na listwie.

Kluczowe punkty

1. Odczytać aktualne kody DTC i parametry live-data.
2. Zmierzyć ciśnienie paliwa podczas kręcenia (> 250 bar – inaczej ECU odcina dawkę).
3. Sprawdzić pracę pompy w zbiorniku, filtr paliwa, przewody powrotne i test przelewowy wtryskiwaczy.
4. Zweryfikować zawór EGR/DPF, szczelność dolotu oraz synchronizację rozrządu.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ paliwowy – priorytet

Silnik 1.2 TDI odpala tylko wtedy, gdy podczas rozruchu ciśnienie na szynie wzrośnie do ~300 bar. Typowe przyczyny braku ciśnienia:
• Pompa niskiego ciśnienia (PB1) w zbiorniku – brak inicjalnego „primingu” (powinna pracować 1–2 s po włączeniu zapłonu). Sprawdzić bezpiecznik, przekaźnik J17/J322, masy pod akumulatorem, napięcie na pinach pompy.
• Zapowietrzenie układu po wymianie filtra lub nieszczelne przewody powrotne – odpowietrzyć ręcznie lub testerem VCDS (Output Test – Fuel Supply Pump).
• Zatkany filtr paliwa (interwał ≤ 30 000 km) – spadek ciśnienia nawet o 0,5 bar na stronę ssawną pompy.
• Pompa wysokiego ciśnienia CP3 – rzadziej pada, ale przy braku smarowania (złe paliwo) nie wytworzy ciśnienia; ocenić opiłki w filtrze.

Pomiar: na kanale „Fuel Rail Pressure (actual / specified)” musisz uzyskać > 250 bar w < 2 s. Jeśli wartość stoi na 40–80 bar – usterka zasilania.

2. Wtryskiwacze

• Test przelewowy: różnica > 20 % między cylinder-ami powoduje zaniżenie ciśnienia oraz biały/czarny dym.
• Opóźniona dawka rozruchowa => ECU odcina paliwo i silnik gaśnie.

3. Układ powietrze-spaliny

• EGR zablokowany w pozycji otwartej wprowadza gorące spaliny podczas rozruchu → dławienie, czarny dym. Szybki test: odłącz kostkę EGR i obserwuj poprawę.
• DPF: nowy czujnik Δp nie naprawi zapchanego filtra. Sprawdź kanał „Calculated soot mass” (≤ 20 g) i „Differential Pressure @ idle” (< 10 mbar). Wysokie wartości = regeneracja stacjonarna lub chemiczna, nie usuwać filtra (nielegalne).
• Przepływomierz wymieniony – wykonaj adaptację MAF (Basic Settings 04 grupa +064) oraz skasuj long-term fuel trims.

4. Czujniki synchronizacji

Czujnik wału (G28) i wałka rozrządu (G40) – brak sygnału = rozruch bez wtrysku. W live-data pole „Cam/Crank sync” musi zmienić stan na „OK” w < 1 s. Usterka daje kody P0321, P0016, często brak dymu (brak paliwa), lecz przy sporadycznym sygnale silnik zapali i zgaśnie z białym dymem.

5. Rozrząd i kompresja

Przestawienie o 1 ząb (pasek 160 000 km) obniża kompresję; silnik dymi na biało i gaśnie. Sprawdź blokady TDC oraz parametr „Torsion value” (VCDS – measuring block 04; powinien mieścić się w ± 0,5°).

Aktualne informacje i trendy

• Statystyki serwisów (2023/24) wskazują, że 60-70 % przypadków braku rozruchu w 1.2 TDI CFWA to pompa wstępna/filtr paliwa.
• Coraz częściej spotyka się wewnętrzne zwarcia wtryskiwaczy piezo (produkowane przez Continental) – VW wydał biuletyn „TPI 2034477/4” zalecający test rezystancji.
• Do diagnostyki stosuje się dziś logowanie parametrów w trybie UDS (VCDS 22.10+, ODIS 8) oraz szybkie testy przelewowe na drukarkach flow-bench.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Silnik 1.2 TDI wykorzystuje trójstopniowy układ zasilania: pompa elektryczna → pompa zębatkowa w pompie wtryskowej → sekcja wysokiego ciśnienia. Każdy spadek ciśnienia na etapie 1 blokuje etap 3.
• Dymienie:
– biały: niespalone paliwo (brak temperatury lub kompresji),
– czarny: nadmiar paliwa / brak powietrza (EGR, MAF, DPF),
– niebieski: olej (turbina, pierścienie).
• ECU odcina wtrysk, gdy różnica „rail pressure specified-actual” > 70 bar przez 1 s – dlatego silnik gaśnie zaraz po starcie.

Aspekty etyczne i prawne

• Usuwanie DPF/EGR jest niezgodne z prawem (rozporządzenie 715/2007 WE) i naraża na utratę homologacji oraz mandat podczas badania technicznego.
• Stosowanie tanich emulatorów/„zaślepek” wtrysku paliwa może prowadzić do przekroczenia norm NOx i jest nieetyczne ekologicznie.

Praktyczne wskazówki

1. Podłącz VCDS/ODIS, skasuj wszystkie DTC, wykonaj log grup: „Fuel Pressure”, „Supply Pump”, „Cam/Crank”, „MAF”, „EGR”.
2. Wymień filtr paliwa na OEM (VW 6R0 127 177 B), zalej kubek filtra czystym ON, ręcznie odpowietrz.
3. Zmierz napięcie na pompie w zbiorniku (pin 1/2) podczas zapłonu – minimum 11,5 V. Brak – sprawdź przekaźnik J17 (komora silnika) i masę przy lewym podłużnicy.
4. Test przelewowy: 4 × butelki 100 ml; odchyłka > 15 ml w 60 s = wtrysk do regeneracji.
5. Jeśli nadal brak ciśnienia, zdemontuj króciec wyjściowy pompy CP3 i sprawdź sitko na opiłki – obecność metalicznego pyłu = regeneracja całego układu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Nowy przepływomierz niskiej jakości (marketplace) potrafi podawać zaniżony sygnał już po montażu; zawsze sprawdzaj wartości mg/s przy 3000 obr/min (powinno być 135–145 mg/cycle).
• Przy awarii czujnika wału korbowego często brak jest kodu DTC – jedynym śladem pozostaje 0 rpm w live-data.
• Jeśli silnik gaśnie wyłącznie na ciepło, sprawdź temperaturę paliwa (G81); przegrzanie > 70 °C powoduje korekcję dawki i odcięcie.

Sugestie dalszych badań

• Analiza oscyloskopowa sygnału pompy zasilającej (prąd vs. czas) – wykryje zatarcie wirnika.
• Badanie kompresji metodą „In-Cylinder Pressure Transducer” – pozwala wychwycić nierównomierne cylindry bez demontażu.
• Monitorowanie parametrów DPF co 1000 km po naprawie, aby wykluczyć powrót zapychania (jazdy krótkie vs. długie).
• Zapoznanie się z biuletynem VW „Self-Study Programme 445 – 1.2 TDI Common Rail” dla pełnego zrozumienia logiki ECU.

Krótkie podsumowanie

Brak rozruchu i gaśnięcie 1.2 TDI najczęściej wynika z niedostatecznego ciśnienia paliwa generowanego przez pompę w zbiorniku lub z nieszczelności układu paliwowego. W pierwszej kolejności należy zweryfikować zasilanie pompy, wymienić filtr paliwa, zmierzyć ciśnienie na listwie oraz sprawdzić wtryski testem przelewowym. Równolegle warto ocenić stan EGR/DPF i synchronizację rozrządu. Dopiero po potwierdzeniu danych pomiarowych podejmujemy decyzję o ewentualnej wymianie elementów. Systematyczna diagnostyka oszczędzi czas i eliminuje kosztowną wymianę sprawnych części.