Seat Ibiza 1.2 TDI CFWA – dymi, gaśnie po odpaleniu, wymieniony przepływomierz i czujnik ciśnienia spalin

Pytanie

Seat Ibiza 1.2 disel nie che odpalić, została wymieniona przepływomierz i czujnik ciśnienia spalin, a dymi i po odpaleniu gaśnie

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobne przyczyny: zbyt niskie ciśnienie paliwa (zapowietrzenie, filtr/pompa/ regulator/ przelew wtryskiwaczy), zacięty EGR lub klapa gasząca (przepustnica) w dolocie, całkowicie zapchany DPF, błąd synchronizacji wału/wałka albo sygnału czujnika G28/G40, ewentualnie immobilizer (start i zgaśnięcie po 1–2 s).
• Wymiana przepływomierza (MAF) i czujnika różnicy ciśnień spalin bez poprawy sugeruje, że usterka leży poza nimi: w zasilaniu paliwem, w sterowaniu powietrzem (EGR/klapa), lub w podstawach (sygnały obrotów, kompresja, rozrząd).

Kluczowe punkty

• Podczas rozruchu na zimno ciśnienie na listwie CR musi szybko osiągnąć ≥250 bar; niskie → nie odpali/zaraz zgaśnie i zadymi na biało.
• EGR zablokowany otwarty lub klapa gasząca przymknięta → „dusi” silnik, dym, gaśnięcie.
• DPF całkowicie zatkany lub źle podłączone wężyki do czujnika różnicy ciśnień → duże przeciwciśnienie, rozruch i zgaśnięcie.
• Jeśli odpala i gaśnie po ~2 s bez dymu lub z minimalnym dymem → możliwy immobilizer (sprawdź kontrolkę kluczyka i status immo).

Szczegółowa analiza problemu

• Układ paliwowy (Common Rail):
  • Niskie ciśnienie w szynie: przyczyną bywa zapowietrzenie po serwisie, zużyty filtr paliwa, słaba pompa w zbiorniku (brak wstępnego ciśnienia 3–5 bar), nieszczelny przewód, zacinający się zawór dozujący na pompie (IMV/DRV) lub przelewające wtryski (test przelewowy).
  • Objawy: długie kręcenie lub odpala i zaraz gaśnie, biały dym (niespalone paliwo), kody typu P0087 (za niskie ciśnienie na listwie), różnica „zadane–rzeczywiste” rośnie przy kręceniu.
• Dolot/wydech:
  • EGR zacięty otwarty → nadmiar spalin w dolocie, brak tlenu do zapłonu, falowanie i gaśnięcie zaraz po odpaleniu, szary/biały dym.
  • Klapa gasząca (anti‑shudder) przymknięta/zacięta → silnik odpali, po sekundach gaśnie (jak przy gaszeniu), często bez mocy przy próbie dodania gazu.
  • DPF: jeśli filtrowi „brakuje przepustowości” (fizycznie zatkany sadzą/ popiołem) albo wężyki do czujnika różnicy ciśnień są zamienione/zalane kondensatem, ECU widzi skrajne przeciwciśnienie i ogranicza dawkę – efekt: dym, brak mocy, gaśnięcie. Przy KOEO (zapłon, silnik zgaszony) różnica ciśnień ≈ 0 hPa; na biegu jałowym zwykle <10–30 hPa. Wyższe wartości → problem.
• Sygnały podstawowe i synchronizacja:
  • Czujnik wału G28 i wałka G40 muszą być spójne. Błąd synchronizacji (np. przestawiony pasek rozrządu) da trudny rozruch, dymienie i gaśnięcie.
  • Napięcie podczas rozruchu ≥11,5 V; spadki napięcia powodują błędy czujników/aktuatorów i wyłączenia ECU.
• Immobilizer:
  • Typowy scenariusz: natychmiastowy rozruch i odcięcie po ~2 s. Sprawdź kontrolkę kluczyka/komunikat oraz status immo w parametrach bieżących. Dym zwykle niewielki.
• O czym rzadziej, ale warto pamiętać:
  • Zatkany odpowietrznik zbiornika, paliwo złej jakości/woda (sprawdź separację w filtrze), niska kompresja (rzadziej, ale po dłuższej walce diagnostycznej trzeba ją zmierzyć).
  • MAF jest mało prawdopodobną przyczyną braku pracy po rozruchu; nawet z odpiętym MAF diesel zwykle zapala w trybie awaryjnym.

Proponowana diagnostyka krok po kroku (60–90 min):

1. Odczyt błędów i freeze‑frame (VCDS/ODIS/Bosch KTS):
   • Zapisz wszystkie DTC z silnika i immo. Usuń, uruchom i zobacz, co wraca.
   • W podglądzie parametrów podczas kręcenia: „Rail Pressure actual/desired”, „Engine speed”, „Cam/Crank sync”, „Diff. pressure DPF”, „EGR commanded/actual”, „Throttle valve position”.
2. Ciśnienie paliwa:
   • Podczas kręcenia: rzeczywiste ≥250 bar w ciągu 1–2 s; jeśli stoi <200 bar → zajmij się zasilaniem.
   • Nasłuch/obserwacja pompki w baku: po włączeniu zapłonu powinna wstępnie nabić układ (2–3 s). Brak – sprawdź zasilanie, przekaźnik, wydajność.
   • Wymień filtr paliwa, odpowietrz układ (procedura serwisowa: kilkukrotny zapłon + wymuszenie pracy pompki testerem lub połączenie powrotu z zasilaniem).
   • Test przelewowy wtryskiwaczy: nierównomierny/duży przelew jednego cylindra uniemożliwia zbudowanie ciśnienia na listwie.
3. Dolot/wydech:
   • Sprawdź mechanicznie klapę gaszącą – czy jest fizycznie otwarta przy rozruchu i czy aktuator działa (test elementów wykonawczych).
   • EGR: test podstawowych ustawień/aktuatora; jeśli zawiesza się otwarty – tymczasowo zaślep dla próby (tylko testowo) i porównaj zachowanie.
   • Czujnik różnicy ciśnień DPF: upewnij się, że wężyki są poprawnie podłączone (przed/za filtrem) i drożne; skontroluj wartości (KOEO ≈0 hPa). Przy skrajnych wartościach rozważ demontaż i oględziny DPF (lub chwilowe rozłączenie przed DPF jako test przeciwciśnienia).
4. Sygnały synchronizacji:
   • Sprawdź status „Synchro” (wał/wałek). W razie niezgodności – kontrola ustawienia rozrządu.
   • Jeżeli brak obrotów podczas kręcenia – możliwy czujnik G28/instalacja.
5. Immobilizer:
   • Jeśli objaw to zawsze zgaśnięcie po ~2 s – sprawdź status immo i dopasowanie klucza/cewki czytnika; wyklucz problem immo zanim pójdziesz dalej.
6. Dodatkowe:
   • Sprawdź napięcia mas i zasilania ECU/pompy podczas rozruchu (spadki na masach, korozja złączy).
   • Krótki test z odpiętym MAF (ECU przyjmie wartości domyślne) – jeśli brak różnicy, MAF nie jest przyczyną.

Aktualne informacje i trendy

• W 1.2 TDI (CFWA) częsty bywa problem z brakiem inicjalnego „primingu” pompki w zbiorniku – silnik długo kręci, po odpaleniu potrafi zgasnąć. Prosty test: manometr na niskim ciśnieniu przed filtrem (oczekiwane 3–5 bar przy zapłonie/kręceniu).
• Równie częste są usterki klapy gaszącej i zaworu EGR z powodu nagaru – objawiają się dławieniem, dymieniem i gaśnięciem po starcie.
• Po wymianie czujnika różnicy ciśnień DPF zdarzają się błędy montażowe (zamiana wężyków, kondensat w przewodach) prowadzące do fałszywych odczytów i trybu awaryjnego tuż po rozruchu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Kolor dymu:
  • Biały/siwy: niespalone paliwo (brak temperatury/ tlenu/ ciśnienia), problem paliwowy/EGR/kompresja.
  • Czarny: zbyt bogato/ brak powietrza (klapa, dolot, turbo, DPF).
  • Niebieski: olej (mechanika – turbo, pierścienie).
• Dlaczego MAF rzadko unieruchamia diesla: sterownik ma mapy zastępcze (tryb awaryjny) i ograniczy moc, ale zwykle pozwala na pracę biegu jałowego.

Aspekty etyczne i prawne

• Nie usuwaj/nie wyłączaj DPF/EGR w oprogramowaniu – jest to nielegalne i może skutkować konsekwencjami prawnymi oraz problemami na przeglądach. Diagnostyka ma przywrócić sprawność, nie „maskować” usterki.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od najtańszych i najszybszych kroków: nowy filtr paliwa + prawidłowe odpowietrzenie, kontrola primingu pompki, podgląd Rail Pressure podczas rozruchu.
• Sprawdź fizycznie klapę gaszącą i EGR (ręcznie/ testerem) – to „namacalne” usterki dające opisane objawy.
• Warto zrobić test przelewowy jeszcze zanim zdejmiesz cokolwiek innego – często natychmiast pokazuje winnego wtryskiwacza.
• Zwróć uwagę na poprawność montażu nowego czujnika różnicy ciśnień (wężyki, wtyczka, wiązka) – błąd montażu potrafi dokładnie odwzorować Twój objaw.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Ibiza 1.2 TDI występowała w wariantach różniących się osprzętem; wartości progowe mogą się nieznacznie różnić – zawsze porównuj z danymi serwisowymi dla konkretnego kodu silnika.
• Jeśli silnik był długo kręcony z powietrzem w układzie, rozruch może wymagać dłuższego czasu po pełnym odpowietrzeniu – oceń parametry, nie tylko „subiektywny” objaw.

Sugestie dalszych badań

• Jeśli ciśnienie CR poprawne, a silnik gaśnie, skup się na EGR/klapie i DPF (pomiar różnicy ciśnień, test aktuatorów).
• Przy braku anomalii w osprzęcie – pomiar kompresji oraz test szczelności cylindrów.
• Analiza próbek paliwa (woda/ zanieczyszczenia).

Krótkie podsumowanie

• Najpierw potwierdź podstawy: Rail Pressure ≥250 bar przy kręceniu, prawidłowy sygnał G28/G40, brak problemu immo, napięcie >11,5 V.
• Następnie: filtr/odpowietrzenie/priming pompki → test przelewowy → EGR/klapa → DPF/diff‑press.
• MAF i czujnik DPF już wymienione – upewnij się tylko, że wiązki/wężyki są poprawnie podłączone i wykonaj adaptacje, ale realny problem najpewniej leży w paliwie lub sterowaniu powietrzem.

Dla doprecyzowania poproszę:

• Rok i kod silnika (np. CFWA), przebieg i temperaturę otoczenia podczas prób.
• Kolor dymu przy rozruchu.
• Jakie kody błędów są aktywne po krótkim odpaleniu i zgaśnięciu.
• Czy po włączeniu zapłonu słychać krótką pracę pompki w baku i czy po odpięciu MAF objaw się zmienia.