Seat Ibiza 1.4 MPI 2012 – nierówna praca silnika i duże podciśnienie po wymianie odmy

Pytanie

seat ibiza 1.4mpi z 2012roku po wymianie odmy na nową nadal nierówna praca silnika i duże podciśnienie pod korkiem wlewu oleju.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: niesprawna (lub nieodpowiednia kalibracyjnie) nowa odma/PCV albo zablokowany dopływ świeżego powietrza do skrzyni korbowej, co skutkuje nadmiernym podciśnieniem w skrzyni i nierówną pracą na biegu jałowym.
• Kluczowe punkty:
  • Sprawdź, czy zamontowana część jest OEM/od producenta pierwszego montażu i czy pasuje po numerze VIN.
  • Zweryfikuj drożność i poprawne podłączenie obu torów PCV: „do kolektora ssącego” (za przepustnicą) i „świeże powietrze z obudowy filtra” (przed przepustnicą).
  • Wykonaj test zaciskowy przewodu PCV do kolektora: jeśli po zaciśnięciu obroty się stabilizują i „ssanie” korka ustępuje, przyczyną jest sama odma/linia PCV.
  • Przeprowadź test dymem układu dolotowego oraz odczyt korekt paliwowych (STFT/LTFT).

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm zjawiska:

  • W zdrowym silniku wolnossącym w skrzyni korbowej panuje lekkie podciśnienie (rzędu kilku–kilkunastu mbar). Reguluje je membrana/zwężka w układzie PCV i obecność dopływu świeżego, przefiltrowanego powietrza z okolicy filtra powietrza.
  • Jeżeli PCV „stoi otwarty” (pęknięta membrana, brak/inna kalibracja zwężki, wadliwy zamiennik) albo jeżeli odcięto dopływ świeżego powietrza (zatkany cienki przewód z airboxu), kolektor ssący zasysa skrzynię korbową z pełnym podciśnieniem. Objawy:
    • mocno zasysany korek oleju, głośny syk po jego odkręceniu,
    • falowanie/gaśnięcie na jałowym, trudniejszy rozruch na ciepło, czasem P0507/P0171/P2279, sporadyczne wypadanie zapłonów.
  • Silniki 1.4 MPI (EA111, m.in. CGGB/BXW/BBY) korzystają z pomiaru ciśnienia w kolektorze (MAP), więc „lewe” obejście przepustnicy przez wadliwe PCV zaburza kontrolę biegu jałowego (do dolotu trafia dodatkowe powietrze za przepustnicą), co ECU próbuje korygować, prowadząc do niestabilnej pracy.

• Co w tej jednostce najczęściej powoduje opisane objawy:

  1. Nowy, ale wadliwy zamiennik odmy/PCV (niewłaściwa membrana/zwężka lub brak elementu kalibracyjnego w wężu).
  2. Zatkany przewód doprowadzający świeże powietrze z obudowy filtra (tzw. „odpowietrzenie bierne”), często zamulony „masłem” olejowym.
  3. Pomyłka montażowa lub pomieszanie króćców (przewody zamienione miejscami).
  4. Pęknięte/twarde węże PCV albo niesprawny zaworek zwrotny na odcinku do kolektora (grzybek) – powinien przepuszczać z skrzyni do kolektora i zabezpieczać przed cofką.
  5. Dodatkowe nieszczelności dolotu: uszczelki kolektora, króciec serwa hamulcowego, mikropęknięcia rurek podciśnienia – nie tworzą „mega podciśnienia” w skrzyni, ale nasilają niestabilność jałowego.
  6. Zabrudzona przepustnica po pracach serwisowych + brak adaptacji – potęguje wahania jałowego, choć nie generuje dużego podciśnienia w skrzyni sama z siebie.

• Co raczej mniej prawdopodobne przy „dużym podciśnieniu pod korkiem”:

  • Nadmierny blow-by (zużyte pierścienie) typowo daje nadciśnienie (dymienie z korka), nie silne podciśnienie. Mimo to warto zmierzyć kompresję/leak-down, jeśli objawy nie ustąpią po naprawie PCV.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej coraz częściej diagnozuje się „nowe, a niesprawne” zamienniki PCV/separatorów i węży z wbudowaną dyszą – różnice w kalibracji powodują niekontrolowane podciśnienie. Zalecane jest stosowanie elementów OEM lub od dostawców OE oraz dobór po VIN.
• Coraz powszechniej wykorzystuje się dymownice niskociśnieniowe (0,2–0,5 bar) oraz pomiar ciśnienia skrzyni korbowej manometrem różnicowym dla jednoznacznej diagnozy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Oczekiwane wartości:
  • Ciśnienie skrzyni korbowej na jałowym: lekko ujemne. Jeśli mierzysz przez bagnet, wartości rzędu -5…-15 mbar są typowe; trwałe ≤ -30…-50 mbar sugeruje problem z PCV/świeżym powietrzem.
• Testy punktowe (5–15 min):
  1. Test zaciskowy: Przy pracującym silniku zaciśnij miękko (szczypce do węży) przewód PCV idący do kolektora. Jeżeli:
     • praca silnika się wyrówna,
     • korek oleju przestaje „przyklejać się”,
       => PCV/linia PCV jest winna.
  2. Test dopływu świeżego powietrza: Zdemontuj cienki przewód z obudowy filtra powietrza do pokrywy/odmy. Powinien być całkowicie drożny; przedmuch sprężonym powietrzem pokaże opory. Zatkany przewód = nadmierne podciśnienie w skrzyni.
  3. Dymowanie dolotu: Wprowadź dym przed przepustnicę; obserwuj wycieki przy kolektorze, króćcach, serwie.
  4. Odczyty OBD: STFT/LTFT (grupa 032 w VAG). Długotrwała korekta > |±10%| wskazuje na problem z powietrzem/paliwem. Sprawdź też błędy P0507/P0171/P2279 oraz wypadania zapłonów.
  5. Adaptacja przepustnicy: Po czyszczeniu/naprawie wykonaj Basic Settings (np. grupa 060) lub procedurę serwisową dla danego sterownika.

Aspekty etyczne i prawne

• Układ PCV jest elementem układu emisji par oleju. Zaślepianie, przeróbki i obejścia są niezgodne z przepisami (zarówno w UE, jak i USA) i mogą skutkować niezaliczeniem przeglądu emisji oraz konsekwencjami prawnymi.
• Praca z dymownicą/rozpuszczalnikami wymaga wentylacji i środków ochrony osobistej; nie przekraczaj 0,5 bar przy dymowaniu dolotu.

Praktyczne wskazówki

• Kolejność działań, która zwykle rozwiązuje problem:
  1. Weryfikacja części: sprawdź numer katalogowy zamontowanej odmy/węży względem VIN; jeśli budżetowy zamiennik – rozważ wymianę na OEM/OE.
  2. Sprawdzenie/udrożnienie cienkiego przewodu świeżego powietrza z airboxu oraz wszystkich trójników/zaworków; upewnij się, że zaworek zwrotny na linii do kolektora działa i jest we właściwym kierunku.
  3. Kontrola, czy wąż do kolektora zawiera prawidłową zwężkę/kalibrację (niektóre węże mają wbudowaną dyszę – zamiennik bez zwężki daje zbyt duży przepływ).
  4. Dymowanie dolotu i kontrola uszczelek kolektora, króćca serwa, mikropęknięć w wężach.
  5. Czyszczenie przepustnicy i adaptacja.
  6. Odczyt i reset adaptacji paliwowych po naprawie, jazda adaptacyjna 15–20 min.
• Narzędzia:
  • dymownica niskociśnieniowa, manometr różnicowy (do pomiaru na bagnecie/korku), interfejs VCDS/OBD, szczypce do węży, endoskop do oględzin króćców.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne kody silnika 1.4 MPI mogą mieć drobne różnice w układzie PCV (separator w „puszce” na bloku vs element zintegrowany w pokrywie/wężu). W razie wątpliwości opieraj się na dokumentacji po VIN.
• Jeżeli po przywróceniu prawidłowego PCV nadal są wyraźne drgania/uboga mieszanka, sprawdź:
  • nieszczelne wtryski/ciśnienie paliwa,
  • cewki/świece,
  • kompresję i test leak‑down.

Sugestie dalszych badań

• Pomiary: ciśnienie skrzyni korbowej na jałowym i przy 2500 rpm; zapis logów MAP, RPM, STFT/LTFT; test szczelności kolektora z manometrem.
• Dokumentacja serwisowa VAG dla Twojego kodu silnika (schemat PCV, numery części) i biuletyny serwisowe dotyczące niestabilnego jałowego po nieszczelnościach PCV.

Krótkie podsumowanie

• Duże podciśnienie pod korkiem + nierówna praca po wymianie odmy w 1.4 MPI niemal zawsze oznacza problem w samym układzie PCV: wadliwa/nieodpowiednia nowa część, zła kalibracja przewodu z dyszą albo zablokowany dopływ świeżego powietrza. Potwierdzisz to szybkim testem zaciskowym przewodu PCV do kolektora i pomiarem ciśnienia skrzyni korbowej. Naprawa zwykle sprowadza się do przywrócenia kompletu elementów PCV do specyfikacji OEM, udrożnienia przewodów oraz adaptacji przepustnicy.

Jeśli podasz: kod silnika, markę/PN zamontowanej odmy, odczyty STFT/LTFT i czy zaciśnięcie węża PCV poprawia pracę – przygotuję precyzyjną checklistę i numery części do weryfikacji.