Seat Ibiza 3 6L 2006 – nowa pompa paliwa i filtr, brak pracy pompy po przekręceniu kluczyka

Pytanie

Wymieniona pompa paliwa, filtr paliwa a seat ibiza 3 2006 rok nadal nie odpala. Nie ma nawet dźwięku uruchomienia pompy przy przekręceniu kluczyka

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna: brak zasilania elektrycznego/sterowania pompy (bezpiecznik, przekaźnik, masa, wiązka, stacyjka/ECU), a nie sama pompa.
• Kluczowe kroki: sprawdź napięcie na wtyczce pompy podczas zapłonu i podczas kręcenia rozrusznikiem, zweryfikuj bezpieczniki i przekaźnik pompy, masy w tylnej części nadwozia, ewentualnie „zmostkuj” styki 30–87 w gnieździe przekaźnika dla testu.

Szczegółowa analiza problemu

• Rozwinięcie głównych aspektów
  • W Ibiza 6L (2002–2008) pompa w baku jest sterowana przez przekaźnik zasilany z +30 (akumulator) i +15 (po zapłonie) oraz przez sygnał z ECU. Brak charakterystycznego „bzyczenia” po przekręceniu kluczyka zwykle oznacza: brak zasilania przekaźnika/pompy, uszkodzone gniazdo, brak masy przy pompie, uszkodzoną wiązkę lub brak sterowania z ECU. Uwaga: w części wersji VAG pompa może nie „dobijać” przy samym ON i uruchamia się dopiero podczas kręcenia rozrusznikiem – pomiary wykonuj także w trakcie rozruchu.
• Teoretyczne podstawy
  • Obwód pompy: akumulator (+30) → bezpiecznik (15–20 A) → przekaźnik (styki 30–87) → wiązka do pompy → pompa → masa (brązowy przewód). Cewka przekaźnika (85–86) zasilana z +15 i sterowana masą/+/ECU (zależnie od wersji).
• Praktyczne zastosowania (procedura diagnostyczna)
  1. Szybki „health-check” z deski:
     • Po włączeniu zapłonu ma zapalić się i po chwili zgasnąć kontrolka Check Engine. Jeśli jej w ogóle nie ma – podejrzenie braku zasilania ECU/przekaźnika głównego (wtedy pompa też nie ruszy).
     • Immobilizer: migająca kontrolka kluczyka zwykle nie wycina pompy na stałe, tylko wtrysk/iskrę, ale warto to odnotować.
  2. Bezpieczniki:
     • Sprawdź wszystkie „duże” i „średnie” bezpieczniki zasilania silnika/pompy w skrzynce przy desce i w komorze silnika zgodnie z rozpiską na klapce (nie „na oko”, tylko miernikiem/ próbnikiem pod obciążeniem).
  3. Przekaźnik pompy:
     • Lokalizacja zależnie od wersji: nośnik przekaźników nad pedałami lub skrzynka w komorze silnika. W grupie VAG typowo spotkasz przekaźnik oznaczony 167/409 (benzyna) lub inny o tej samej funkcji.
     • Test A: dotknij palcem – czy „klika” po zapłonie/kręceniu?
     • Test B (podstawieniowy): zamień z identycznym przekaźnikiem.
     • Test C (kontrolowany mostek – tylko diagnostycznie): w gnieździe przekaźnika zewrzyj 30 z 87. Jeśli pompa zacznie pracować – tor mocy jest OK, szukaj usterki w sterowaniu/cewce przekaźnika/ECU/stacyjce.
  4. Pomiary na wtyczce pompy (pod tylną kanapą):
     • Zidentyfikuj dwa grubsze piny: zwykle brązowy = masa, kolorowy = +12 V.
     • Użyj żarówki probierczej 12 V 21 W (lepsza niż sam multimetr do krótkich impulsów). Sprawdź:
       • Zapłon ON: powinien pojawić się +12 V przez ok. 2–3 s (nie zawsze – zależy od wersji).
       • Podczas kręcenia rozrusznikiem: +12 V powinno być stale obecne.
       • Interpretacja:
         • Jest +12 V, a pompa milczy → sprawdź masę (spadek napięcia na przewodzie brązowym), stan pinów gniazda, ewentualnie zasil pompę bezpośrednio z akumulatora (prąd roboczy typowo 4–7 A benzyna, 3–5 A pompa wstępna diesel). Jeśli na „krótko” nadal nie działa – nowa pompa jest uszkodzona lub odwrotnie podłączona.
         • Nie ma +12 V → wróć do przekaźnika/bezpieczników/stacyjki/ECU i wiązki.
  5. Masa i wiązka:
     • Zmierz rezystancję między pinem masy wtyczki pompy a minusem akumulatora (≤0,5 Ω). Sprawdź i oczyść punkt masowy w okolicy tylnej kanapy/prawego nadkola/zbiornika (częsty winowajca: korozja).
     • Oględziny złącza na pokrywie kosza pompy – zdarzają się nadtopienia/wypalone styki.
     • Prześledź wiązkę od przekaźników do tylnej części auta (przetarcia w progach, pod siedzeniem, przy zbiorniku).
  6. Stacyjka (zacisk 15) i sterowanie z ECU:
     • Jeśli przekaźnik nie dostaje sygnału po zapłonie, sprawdź czy na cewce przekaźnika pojawia się +12 V (lub masa – zależnie od schematu). Usterki stacyjki (brak stabilnego 15) są realne w autach z tego rocznika.
  7. Diagnostyka OBD:
     • Odczytaj błędy w silniku i w module komfortu/immobilizera (VCDS/OBD-II). Kody w rodzaju P0230/P0231/P0627 kierują prosto do obwodu pompy/przekaźnika. Brak komunikacji z ECU = skoncentruj się na zasilaniu ECU/przekaźniku głównym.
  8. Benzyna vs diesel (po wymianie filtra):
     • Benzyna: odpowietrzenie zwykle automatyczne, wielokrotne cykle zapłon ON/OFF pomagają.
     • Diesel (TDI): jeśli jest pompa wstępna w baku – powinna „dobijać”. W starszych 1.4 TDI bywało, że zasilanie realizuje tandem-pompa – dlatego krytycznie ważna jest informacja o kodzie silnika.

Aktualne informacje i trendy

• Częsty problem serwisowy: słabe jakościowo zamienniki przekaźników i koszy pompy (nadtopione gniazda, wysokie spadki napięć). W praktyce warto stosować elementy renomowanych marek i sprawdzić spadki napięć pod obciążeniem, a nie tylko „czy jest 12 V”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego żarówka probiercza? Miernik cyfrowy może pokazać „widmo” 12 V przez indukowane/pozorne napięcie; żarówka weryfikuje zdolność źródła do dostarczenia prądu.
• Oczekiwane wartości:
  • Spadek na przewodzie masowym przy pracy pompy: <0,2–0,3 V.
  • Spadek na przewodzie plusowym: <0,5 V.
  • Prąd pompy benzynowej: typowo 4–7 A (krótki pik przy starcie jest normalny).

Aspekty etyczne i prawne

• Bezpieczeństwo pracy: paliwo jest łatwopalne – brak otwartego ognia/iskrzenia, dobra wentylacja, rękawice, okulary. Mostkowanie przekaźnika tylko diagnostycznie, z wpiętym bezpiecznikiem w obwodzie.

Praktyczne wskazówki

• Minimalny zestaw: multimetr + żarówka 21 W + przewody z bezpiecznikiem 15 A do testu „na krótko”.
• Zawsze mierz także podczas kręcenia rozrusznikiem (nie tylko po zapłonie).
• Jeśli mostek 30–87 uruchamia pompę, a sterowanie nie – podejrzane: stacyjka 15, cewka przekaźnika, masa cewki, wyjście ECU.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różnice wyposażenia: Ibiza 6L występowała z różnymi wariantami zasilania (szczególnie w TDI). Bez numeru silnika/kodu wyposażenia nie podam jednego „numeru bezpiecznika/przekaźnika” – korzystaj z rozpiski na klapce skrzynki i/lub schematu.
• VAG z reguły nie ma mechanicznego „inertia switch” odcinającego pompę jak Ford – jeśli ktoś montował niefabryczne odcięcie (alarm/immobilizer), sprawdź je w pierwszej kolejności.

Sugestie dalszych badań

• Zdobądź schemat elektryczny do konkretnego kodu silnika (VIN) i sprawdź: tor +30, +15, numerację pinów przekaźnika, kolory przewodów do pompy.
• Wykonaj test wyjść pompy z poziomu diagnostyki (Output Test / Basic Settings) – jednoznacznie potwierdza sterowanie ECU.

Krótkie podsumowanie

• Jeśli nowa pompa nie „bzyczy”, najpierw potwierdź 12 V i dobrą masę na wtyczce pompy podczas zapłonu oraz podczas kręcenia. Brak napięcia prowadzi do bezpiecznika/przekaźnika/stacyjki/ECU/wiązek; obecność napięcia – do pompy/gniazda/masy. Mostkowanie 30–87 i test „na krótko” szybko rozdziela winę na instalację vs pompę.
• Daj znać:
  1. Jaki to silnik (benzyna 1.2/1.4 czy diesel 1.4/1.9 i najlepiej kod silnika)?
  2. Czy kontrolka Check Engine zapala się po włączeniu zapłonu?
  3. Jakie napięcie widzisz na grubych pinach wtyczki pompy: a) ON (pierwsze 3 s), b) podczas kręcenia?
  4. Czy mostek 30–87 uruchamia pompę?
     Na podstawie tych danych podam precyzyjny punkt instalacji, numer przekaźnika/bezpiecznika oraz kolejne kroki.