Seat Leon 1M 1.6 8V szarpie i gaśnie po nagrzaniu – błędy 00282, przepustnica VDO/Siemens

Pytanie

Seat Leon 1m 1.6 8v po nagrzaniu szarpie po odpuszczeniu gazu i gaśnie przy lekkim dodawaniu gazu. Błedy vag-com to 00282 44-10 oraz 00282 27-10. Przy dodawaniu gazu gdy następuje szarpnięcie czasy wtrysków na chwile spadają prawie do 1 ms. Czyli po nagrzaniu silnika wcisniecie lekkie gazu daje efekt odcinania paliwa.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najbardziej prawdopodobną przyczyną jest usterka zespołu przepustnicy/napędu przepustnicy V60 i/lub torów czujników położenia przepustnicy G69/G88 (ew. wiązki do nich). Kody 00282 44‑10 (zwarcie – sporadyczny) i 00282 27‑10 (sygnał niewiarygodny – sporadyczny) są dla VAG typowe dla problemów z przepustnicą.
• ECU, widząc sygnał „niewiarygodny” w małych otwarciach po rozgrzaniu, uruchamia strategię bezpieczeństwa/decel‑cut i chwilowo redukuje dawkę do ~1 ms, co odczuwasz jako szarpnięcie i gaśnięcie przy lekkim gazie.
• Kolejność działań: bardzo dokładne czyszczenie przepustnicy → adaptacja w Basic Settings → przegląd złącza/wiązki/mas → test sygnałów w blokach pomiarowych → jeśli adaptacja nie przejdzie lub sygnały „skaczą”, wymiana przepustnicy (najczęściej VDO/Siemens) lub profesjonalna regeneracja.

Kluczowe punkty:

• Objawy pojawiają się po nagrzaniu – typowe dla pękających ścieżek potencjometru, lutów i złącz.
• Błędy 00282 jednoznacznie zawężają diagnostykę do układu przepustnicy/V60, a nie do układu paliwowego.

Szczegółowa analiza problemu

• Teoretyczna podstawa: w sterownikach ME7/Simos z grupy VAG odcięcie paliwa (overrun fuel cut) działa przy zamkniętej przepustnicy i pewnym progu obrotów. Przy lekkim dodaniu gazu ECU oczekuje płynnego, spójnego wzrostu sygnałów TPS (G69/G88). Jeśli otrzyma sygnał niespójny/„implausible”, utrzymuje ograniczenie dawki lub przechodzi w strategię awaryjną – stąd zjazd czasów wtrysku do ok. 1 ms i szarpnięcie.
• Temperatura a usterka: po rozgrzaniu rozszerzalność cieplna ujawnia mikropęknięcia ścieżek oporowych potencjometrów, zimne luty, osłabione styki czy pęknięte żyły w wiązce – objaw nasila się właśnie „na ciepło”.
• Dlaczego nie układ paliwowy: niskie ciśnienie zwykle wydłużałoby czasy wtrysku (ECU kompensuje), a nie skracało je do wartości „odcięcia”. Tutaj spadek do ~1 ms jest decyzją sterownika, wywołaną błędem sygnału pozycji przepustnicy (kody 00282), a nie brakiem paliwa.

Co sprawdzić i jak (proponowana ścieżka):

1. Odczyt bloków pomiarowych (VCDS/VAG‑COM):
   • Grupa 062 (często): dwa tory TPS powinny zmieniać się płynnie i przeciwnie (jeden rośnie, drugi maleje). Suma wartości pozostaje w przybliżeniu stała. Szukaj „schodków”, zaników, krótkich dropów.
   • Grupy 002/003: korelacja kąta przepustnicy, MAF, obrotów i czasu wtrysku w momencie szarpnięcia.
   • Grupa 006: stan wyłącznika hamulca (wykluczenie konfliktu „hamulec+gaz”).
   • Grupy dla pedału gazu (np. 066/067 zależnie od ECU): płynność torów G79/G185 – rzadziej, ale warto wykluczyć.
2. Adaptacja przepustnicy (obowiązkowa po czyszczeniu/naprawach):
   • Basic Settings 098 (typowo dla E‑gas) lub 060 (dla niektórych sterowników) → czekaj na „ADP RUN” → „ADP OK”. Nie dotykaj gazu w trakcie. Jeśli „ERROR/NOT OK” – przepustnica, zasilanie 5 V, masa lub wiązka są nie w porządku.
3. Czyszczenie mechaniczne:
   • Demontaż, dokładne usunięcie nagaru na krawędzi klapki i w gardzieli. Nie „podpieraj” motorka – delikatnie uchyl klapę. Po montażu zawsze adaptacja.
4. Kontrola elektryczna i mas:
   • Złącze przepustnicy: korozja, woda/olej w pinach, poluzowane styki. Poruszaj wiązką przy włączonym zapłonie i obserwuj wartości TPS.
   • Pomiary 5 V referencji i masy przy obciążeniu; spadek na masie >100 mV to już problem. Sprawdź punkty masowe (np. na głowicy/karoserii).
   • Prześledź wiązkę od przepustnicy pod akumulatorem i przy kolektorze – to typowe miejsca przetarć/pęknięć.
5. Test temperaturowy:
   • Gdy na zimno jest OK, a na ciepło źle – podgrzej korpus przepustnicy ciepłym powietrzem i obserwuj w czasie rzeczywistym tory TPS. Wystąpienie dropów po podgrzaniu potwierdza uszkodzenie wewnętrzne.
6. Decyzja:
   • Jeśli sygnały są nieciągłe/skaczą, adaptacja nie przechodzi – wymiana całego zespołu przepustnicy (zalecany OE VDO/Siemens) lub profesjonalna regeneracja. Po wymianie – adaptacja.
   • Jeżeli sygnały z przepustnicy są idealne, a błędy pozostają – sprawdź zasilanie/masy ECU i (rzadko) sam sterownik.

Aktualne informacje i trendy

• W praktyce warsztatowej dla 1.6 8V grupy VAG najczęściej problemem jest zużyta przepustnica (szczególnie po latach/dużych przebiegach) lub wiązka przy złączu. Adaptacja po czyszczeniu często pomaga, ale przy usterce elektrycznej efekt jest krótkotrwały.
• Tanie zamienniki przepustnic potrafią generować identyczne kody i problemy z adaptacją; preferowane są części OE lub regeneracja na markowych podzespołach.
• Coraz częściej stosuje się diagnostykę oscyloskopową torów TPS (dwa kanały, jednoczesny podgląd), co przyspiesza decyzję „czy przepustnica, czy wiązka”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Tory G69/G88 są redundantne i przeciwbieżne (zapas bezpieczeństwa). Implausible oznacza, że ich relacja przestała spełniać oczekiwane zależności (np. suma przestała być stała lub pojawił się nagły skok jednego toru).
• Kod 44‑10 „zwarcie – sporadyczny” wskazuje na chwilowe zwarcie do masy/plusu albo przerwę (w praktyce: pękający przewód, zaśniedziały styk, wewnętrzna usterka płytki przepustnicy).

Aspekty etyczne i prawne

• Jeżdżenie autem, które potrafi zgasnąć przy dojeżdżaniu do skrzyżowania, stwarza ryzyko w ruchu drogowym. Do czasu naprawy zalecana ostrożność lub ograniczenie eksploatacji.
• Interwencje w układzie dolotowym muszą zachować szczelność – nieszczelności wpływają na emisje i bezpieczeństwo.

Praktyczne wskazówki

• Demontaż/montaż przepustnicy: nowe uszczelki, czyste powierzchnie, śruby M6 zwykle ok. 9–10 Nm (nie „na siłę”).
• Po każdej ingerencji w dolot/akumulator – wykonaj adaptację. Bez niej sterownik „nie wie”, gdzie jest realne zamknięcie przepustnicy.
• Jeśli adaptacja nie startuje: sprawdź napięcie akumulatora (≥12,2 V), temperaturę silnika (często wymagana >10°C), brak aktywnego pedału gazu i brak bieżących błędów krytycznych.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W zależności od wersji ECU/rocznika, numery grup Basic Settings mogą się różnić (060/098). Bez numeru silnika (np. AKL/AEH/BFQ) dopuszczam wariantowość procedury.
• Pojedyncze przypadki powodowały podobne objawy przez wadliwy wyłącznik świateł stop lub niespójne sygnały pedału gazu – jednak wtedy zwykle towarzyszą inne DTC; u Ciebie dominują 00282.

Sugestie dalszych badań

• Zaloguj krótką sesję bloków 002/003/062 podczas wystąpienia objawu na ciepło i zapisz wykresy – to pozwoli jednoznacznie rozstrzygnąć, czy zawodzi tor TPS, czy coś wtórnego.
• Jeżeli okaże się, że wiązka – rozważ miejscową naprawę z użyciem przewodów o odpowiedniej klasie temperaturowej i uszczelnionych złącz.

Krótkie podsumowanie

• Kody 00282 44‑10 i 27‑10 oraz spadki czasów wtrysku do ~1 ms po rozgrzaniu wskazują na usterkę układu przepustnicy (V60/G69/G88) lub jej zasilania/wiązki, a nie na brak paliwa.
• Zacznij od czyszczenia i ADP; jeśli sygnały TPS nie są płynne lub adaptacja się nie powiedzie – napraw wiązkę albo wymień/regeneruj przepustnicę. To w praktyce rozwiązuje opisywany problem w tych silnikach.