Silnik Hyundai Kia G4HG 1.1 MPI SOHC – kolizyjność, rozrząd, awarie

Pytanie

czy silnik G4HG jest kolizyjny

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak – silnik Hyundai/Kia G4HG jest silnikiem kolizyjnym (interference engine).
• Zerwanie lub poważne przeskoczenie paska rozrządu grozi uderzeniem tłoków w otwarte zawory i poważną – kosztowną – awarią jednostki napędowej.

Szczegółowa analiza problemu

1. Konstrukcja silnika G4HG
   • Pojemność 1 086 cm³, układ R4, głowica SOHC 12 V (3 zawory/cyl.), wtrysk MPI.
   • Napęd rozrządu: pasek zębaty (timing belt).
   • Fabryczne minimalne „luzowanie” zawór–tłok ≈ 0 mm przy GMP przy maksymalnym wzniosie zaworu – skutkuje to konstrukcją interferencyjną.

2. Mechanizm kolizji
   Gdy pasek pęknie lub przeskoczy o ≥ 2-3 zęby, wał korbowy wciąż obraca tłoki, podczas gdy część zaworów pozostaje otwarta. Brak wymaganej synchronizacji skutkuje:
   – wygiętymi trzonkami zaworów;
   – wgnieceniami w denku tłoków, czasem pęknięciem tłoka;
   – uszkodzeniem gniazd lub prowadnic zaworowych;
   – koniecznością pełnej regeneracji lub wymiany głowicy.

3. Rozbieżności w dostępnych źródłach
   • Pojedyncze publikacje określające G4HG jako „non-interference” prawdopodobnie wynikają z pomylenia z silnikiem G4HC/G4HE (1.0 SOHC 8 V) lub z błędnej interpretacji materiału marketingowego.
   • Dokumentacja serwisowa INA (Timing Belt Clinic 2005 Kia Picanto 1.1) oraz fora serwisowe Kia/Hyundai jednoznacznie klasyfikują G4HG jako interferencyjny.
   • Informację tę potwierdzają praktycy – większość warsztatów po zerwaniu paska w G4HG wymienia min. 4–6 zaworów.

4. Praktyczne konsekwencje
   – Brak luzu bezpieczeństwa → nawet chwilowa utrata synchronizacji generuje uszkodzenia.
   – Koszt naprawy po kolizji często przekracza 3-4 krotność ceny profilaktycznej wymiany kompletu rozrządu.

Aktualne informacje i trendy

• Źródła online (INA/Techtips, Kia-Forums, fora mechaników) z 2022-2024 r. nadal klasyfikują G4HG jako silnik kolizyjny.
• Trend rynkowy: nowe małe jednostki Hyundai/Kia (Smartstream 1.0/1.2) przechodzą z paska na łańcuch lub na pasek „mokra pętla” o wydłużonej żywotności, lecz G4HG do końca produkcji (≈ 2013 r.) pozostał przy klasycznym pasku i niezmiennej konstrukcji interferencyjnej.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Moment dokręcania śruby koła pasowego (zalecana, wzmocniona wersja):
  \[ 180\;\text{Nm} + 90^{\circ} \]
• Interwały wymiany wg producenta:
  • Europa: 60 000 km lub 4 lata,
  • Azja / niektóre rynki: 90 000 km lub 6 lat.
  W eksploatacji miejskiej lub przy dużym obciążeniu skrócić o ~20 %.
• Zalecany komplet przy wymianie: pasek, napinacz, rolka prowadząca, pompa wody, uszczelniacze wału i wałka, nowa śruba koła pasowego.

Aspekty etyczne i prawne

• Producent ostrzega w instrukcjach serwisowych przed skutkami awarii rozrządu – zaniechanie okresowej wymiany może zostać uznane za „rażące zaniedbanie” w sporach gwarancyjnych.
• Warsztaty są zobowiązane do poinformowania właściciela pojazdu o kolizyjnej naturze silnika (prawo konsumenckie-informacyjne).

Praktyczne wskazówki

1. W razie zakupu używanego Picanto/Atos z G4HG niezwłocznie wymień rozrząd, jeśli brak twardych dowodów serwisowych.
2. Podczas montażu ustaw znak GMP cylindra 1 i blokuj wałki zgodnie z serwisówką – błąd o jeden ząb pogarsza kulturę pracy, o dwa grozi kolizją przy wyższych obrotach.
3. Po zerwaniu paska zawsze wykonaj test szczelności oraz endoskopię cylindrów – „brak kompresji” = pewne uszkodzenie zaworów.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Niektóre katalogi części przypisują kod G4HG także do 1.0 MPI (Azja) – konstrukcja rozrządu identyczna, wciąż kolizyjna.
• Błędna diagnostyka: w silnikach z pękniętym paskiem, lecz przy małych obrotach rozrusznika, kolizja może objawić się dopiero po kilku próbach rozruchu – warto więc od razu zdjąć głowicę w celach weryfikacyjnych.

Sugestie dalszych badań

• Pomiary rzeczywistego luzu zawór–tłok podczas tuningu lub planowania głowicy (> 0,2 mm ubytku może zwiększyć ryzyko kolizji już przy minimalnym przeskoku).
• Analiza trwałości alternatywnych pasków (Gates, Conti) vs OE Hyundai/Kia.
• Ocena wpływu jakości oleju (gęstość błota olejowego) na żywotność łożysk pompy wody – częsta przyczyna zablokowania i zerwania paska.

Krótkie podsumowanie

Silnik G4HG (1.1 MPI SOHC) ma konstrukcję interferencyjną: przy awarii paska rozrządu dochodzi do kolizji tłok–zawór. Regularna, profilaktyczna wymiana kompletnego zestawu rozrządu oraz stosowanie zalecanych momentów dokręcania i nowej śruby koła pasowego to klucz do bezawaryjnej eksploatacji.