Zimny rozruch – silnik gaśnie po odpaleniu, odpala za trzecim razem – diagnostyka układów paliwowych i zapłonowych

Pytanie

Po odpaleniu za zimnym silniku gasnie poczym odpala dopiero za trzecim razem co za przyczyna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsze przyczyny: spadek ciśnienia paliwa po postoju (zawór zwrotny/pompa/akumulator ciśnienia/regulator), brak właściwego wzbogacenia i/lub zbyt mały przepływ powietrza na biegu jałowym (zawór IAC/AAV, nieszczelności dolotu), błędny sygnał czujnika temperatury cieczy (CTS), słaba iskra/żarzenie na zimno.
• Mechanizm: pierwsze odpalenie „zaskakuje” na dawce rozruchowej, silnik gaśnie gdy ciśnienie/mieszanka/obroty jałowe nie wystarczają; 2–3 próby odbudowują ciśnienie i wtedy silnik rusza stabilnie.

Kluczowe punkty:

• Sprawdź ciśnienie paliwa i jego utrzymanie po zgaszeniu.
• Oceń pracę zaworu biegu jałowego i szczelność dolotu.
• Zweryfikuj czujnik temperatury cieczy (ECT/CTS).
• Skontroluj układ zapłonowy/żarowy i stan akumulatora podczas rozruchu.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

• Układ paliwowy (benzyna):
  • Typowy winowajca to utrata ciśnienia spoczynkowego po postoju: nieszczelny zawór zwrotny w pompie, zużyty akumulator ciśnienia (w układach K/KE‑Jetronic), nieszczelne wtryski (kapnięcia po zgaszeniu), niesprawny regulator ciśnienia. Objaw: po pierwszej próbie gaśnie, po kolejnych – startuje, bo pompa „dobudowuje” ciśnienie.
  • Wartości orientacyjne: układy MPFI ~3,0–3,5 bar (na listwie), K/KE‑Jetronic ciśnienie systemowe ~5–5,5 bar; ciśnienie spoczynkowe po 10–20 min nie powinno spaść poniżej ~1,5–2 bar (w zależności od układu).
• Wzbogacenie na zimno i bieg jałowy:
  • Błędny sygnał CTS (ECU „myśli”, że silnik jest ciepły) => uboga mieszanka i gaśnięcie. Orientacyjnie: ~2–3 kΩ przy 20°C, ~300–400 Ω przy 80–90°C.
  • Zawór biegu jałowego IAC/AAV zabrudzony lub zacięty => zbyt mały przepływ obejściowy na zimno, spadek obrotów i zgaśnięcie.
  • Nieszczelności dolotu (pęknięte węże, uszczelki) = „lewe powietrze”, mieszanka chuda tuż po starcie.
  • EVAP: zawór odpowietrzania zbiornika zacięty w pozycji otwartej może nadmiernie zubażać mieszankę przy rozruchu.
• Specyfika starszych układów (K/KE‑Jetronic):
  • Akumulator ciśnienia i zawór zwrotny – najczęstszy zestaw usterek dający „odpala dopiero za trzecim razem”.
  • WUR (regulator rozgrzewania) – zbyt wysokie ciśnienie sterujące na zimno => uboga mieszanka i gaśnięcie po pierwszym zapłonie.
  • Wtryskiwacz rozruchowy (CSV) i termowyłącznik czasowy – brak prawidłowego dodatkowego wtrysku lub zbyt krótki czas.
• Diesle:
  • Zapowietrzenie układu (nieszczelne przewody przelewowe, filtr, zawory zwrotne) – pierwsze dwa obroty „wyganiają” powietrze, za trzecim silnik startuje.
  • Świece żarowe (rezystancja ~0,6–1,0 Ω/szt., duży prąd początkowy) lub zasilanie listwy żarowej.
  • Jakość paliwa/filtr (parafina w niskich temp.) i kąt wtrysku.
• Zasilanie/rozruch:
  • Napięcie podczas kręcenia nie powinno spadać poniżej ~9,6 V; niski spadek napięcia = słabsza iskra, wolniejsza pompa paliwa, reset sterownika.
  • Przekaźnik pompy paliwa/zimne luty – pompa nie podtrzymuje pracy po rozruchu, silnik gaśnie.

Jak to zweryfikować (kolejność ma znaczenie):

1. Test „bez narzędzi”: przed kręceniem 2–3 razy włącz zapłon na 2–3 s (prime pompy), potem odpal. Jeśli pomaga – problem z utrzymaniem/wybudowaniem ciśnienia.
2. Manometr na listwie/torze paliwowym: zmierz ciśnienie przy włączeniu zapłonu, podczas kręcenia i po zgaszeniu (obserwuj spadek przez 10–20 min).
3. Zawór zwrotny/regulator: zaciskowo sprawdź wpływ na spadek ciśnienia (krótkotrwale, ostrożnie).
4. IAC/AAV i przepustnica: demontaż, dokładne czyszczenie, weryfikacja otwarcia na zimno i reakcji na zasilanie.
5. CTS: pomiar rezystancji na zimno i ciepło oraz korelacja z odczytem ECU (jeśli OBD dostępne).
6. Dymienie/spray-test dolotu: wykrycie „lewego” powietrza.
7. Zapłon/żarzenie: świece, przewody, cewka; w dieslu – prąd na listwie i czas żarzenia.
8. Diagnostyka sterownika (jeśli dostępne): błędy, freeze‑frame z rozruchu, parametry ECT/IAT/STFT/LTFT, obroty rozrusznika.

Aktualne informacje i trendy

• W benzynach z OBD: szybkie potwierdzenie CTS/IAC i jakości rozruchu przez logi na zimnym silniku (short‑term fuel trim, RPM rozruchowe).
• Paliwa E10 i starzejące się przewody gumowe sprzyjają nieszczelnościom/odgazowaniu paliwa po postoju – objaw nasilony po dłuższym postoju i przy niskich temperaturach.
• W klasycznych układach K/KE‑Jetronic najczęściej wymienia się dziś profilaktycznie: akumulator ciśnienia, zawór zwrotny pompy i filtr, a WUR sprawdza ciśnieniami sterującymi.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego „za trzecim razem”? Pierwsza próba spala dawkę rozruchową, ale brak ciśnienia/air bypassu powoduje zgaśnięcie; kolejne obroty pompy podnoszą ciśnienie do progu stabilnej pracy.
• Objawy różnicujące:
  • Po dodaniu lekkiego gazu na zimno nie gaśnie → problem z IAC/AAV lub dolotem.
  • Zapach benzyny, długi rozruch po dłuższym postoju → spadek ciśnienia/rest pressure.
  • Nierówna praca i szarpanie na zimno → CTS/uboga mieszanka lub nieszczelny dolot.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy układzie paliwowym wykonuj w wentylowanym miejscu, bez źródeł zapłonu; stosuj okulary/rekawice.
• Zastępowanie przekaźników „na krótko” wyłącznie do celów diagnostycznych, z zachowaniem zabezpieczeń.

Praktyczne wskazówki

• Zacznij od prostych czynności: nowy filtr paliwa, kontrola napięcia i mas, czyszczenie IAC/przepustnicy, test CTS.
• Jeśli auto ma LPG: na pierwszy rozruch zawsze benzyna; sprawdź czy reduktor nie „przepuszcza” gazu do dolotu po postoju.
• W dieslu przejrzyj przewody przelewowe, opaski i zaworki zwrotne; przezroczyste przewody zasilania ułatwiają wykrycie pęcherzyków powietrza.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez podania modelu, rocznika i typu zasilania podaję scenariusze ogólne; konkretne wartości ciśnień i testów różnią się między systemami (MPFI vs K/KE‑Jetronic, diesel).
• Możliwa kumulacja dwóch drobnych usterek (np. lekki spadek ciśnienia + zabrudzony IAC) da objaw „gaśnie po pierwszym”.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: marka/model/rok, benzyna czy diesel, czy jest LPG, czy problem występuje tylko przy niskich temp., czy po rozgrzaniu pracuje idealnie.
• Jeśli to klasyczny Mercedes (np. W126): sprawdzić akumulator ciśnienia i przekaźnik pompy paliwa; wykonać pomiary ciśnienia systemowego/sterującego (WUR) na zimno i ciepło.
• Jeśli to nowszy silnik benzynowy z OBD: log rozruchu na zimno (ECT, RPM, STFT), test EVAP purge (zacisk węża testowo), test zaworu IAC aktywatorem.

Krótkie podsumowanie

• Najbardziej prawdopodobna przyczyna to problem z układem paliwowym skutkujący zbyt niskim ciśnieniem po postoju oraz/lub niewłaściwym wzbogaceniem i przepływem powietrza na jałowym przy zimnym starcie.
• Zacznij od pomiaru ciśnienia paliwa i testu prime, czyszczenia IAC/przepustnicy, weryfikacji CTS i stanu elektryki rozruchu.
• Daj znać, jaki to dokładnie samochód i silnik – przygotuję precyzyjny plan testów z wartościami dla Twojego układu.

Pytanie

Perkins nie odpala za pierwszym razem zimny

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsza przyczyna: cofanie się paliwa/zapowietrzanie układu zasilania po postoju oraz/lub niesprawne podgrzewanie rozruchowe (świeca płomieniowa/żarowa) i zbyt wolny rozruch.
• Kluczowe punkty:
  • Sprawdź szczelność toru ssawnego (zbiornik → filtr → pompka zasilająca → pompa wtryskowa).
  • Zweryfikuj działanie świecy płomieniowej/żarowej i zasilania listwy żarowej.
  • Oceń kondycję akumulatora/rozrusznika (napięcie podczas kręcenia ≥9,6 V, szybkie obroty).
  • Upewnij się, że paliwo i filtry są zimowe/niezaparafinowane.

Szczegółowa analiza problemu

• Mechanizm objawu na zimno: po dłuższym postoju mikronieszczelność na ssaniu powoduje spływ paliwa i zasysanie powietrza. Pierwsza próba tylko „przepycha” pęcherze; dopiero 2–3 obrót zapełnia układ paliwem i silnik stabilnie startuje. Równocześnie gęsty olej, niska temperatura i słabe żarzenie podnoszą wymogi dla prędkości i jakości rozruchu.

• Diagnostyka krok po kroku (zrób w tej kolejności):

  1. Test „prime” przed zimnym startem
     • Ręcznie dopompuj paliwo (pompka przy silniku lub gruszka). Jeśli po tym odpala od strzału i nie gaśnie, masz potwierdzone zapowietrzanie/cofanie paliwa.
  2. Próba z przezroczystym wężykiem
     • Wstaw 20–30 cm przezroczystego przewodu na ssaniu tuż przed pompą wtryskową, kręć rozrusznikiem: pęcherzyki = nieszczelność przed tym punktem.
  3. Filtr paliwa i głowica filtra
     • Wymień wkład i O‑ringi; podkładki pod śrubami banjo. Typowy winowajca to podwinięta/pęknięta uszczelka głowicy filtra.
  4. Pompka zasilająca (lift pump)
     • Objawy zużycia: powolne budowanie ciśnienia, cofanie paliwa po zgaszeniu. Pomiar: 0,7–1,4 bar za pompką mechan. przy kręceniu/jałowych; spadek po postoju → zaworek zwrotny do wymiany. Często najszybciej pomaga nowa pompka lub dołożenie zaworu zwrotnego na ssaniu (między zbiornikiem a pompką).
  5. Przelewy wtryskiwaczy
     • Zastąp sparciałe wężyki; nieszczelne przelewy potrafią zasysać powietrze przy stygnięciu.
  6. Układ żarzenia/świeca płomieniowa (Perkins często ma Thermostart w kolektorze)
     • Pomiary: rezystancja świecy ~0,6–1,2 Ω; napięcie na szynie żarowej podczas grzania ≥11,0 V. Czas żarzenia na zimno: zwykle 10–20 s (klasyczne), 5–8 s (szybkie). Sprawdź przekaźnik, masę i przewody.
     • Świeca płomieniowa: czy grzeje i czy zaworek nie przepuszcza (kapanie do kolektora podczas postoju = zapowietrzanie małego obiegu).
  7. Rozruch elektryczny
     • Akumulator: spoczynkowo ~12,6 V; przy rozruchu nie mniej niż 9,6 V. Zimą liczy się CCA – praktycznie ≥700–800 A dla 4‑cyl. Perkinsa. Słaba masa lub zużyty rozrusznik = wolne obroty → brak samozapłonu.
  8. Paliwo i parafina
     • Zimą tylko paliwo zimowe + ewentualny dodatek anty‑żel. Spuść wodę z filtra/separatora. Zamarzający filtr daje identyczny objaw: pierwsze sekundy pracy i zgaśnięcie.
  9. Kompresja i luzy zaworowe
     • W dieslu zimny start wymaga wysokiej kompresji dynamicznej. Orientacyjnie dobrze jest mieć 24–32 bar „na sucho” i równomiernie między cylindrami (różnice <10–15%). Skontroluj luzy zaworowe wg specyfikacji (zbyt ciasne na zimno obniżają kompresję).
  10. Wtryski i kąt wtrysku
      • Lejące wtryski (kapanie po zatrzymaniu) pogarszają rozruch; kąt wtrysku skrajnie opóźniony daje biały dym i gaśnięcie.

• Szybka ścieżka naprawy (najmniejszy koszt → największy):

  1. Test prime; 2) Nowy filtr i uszczelki; 3) Wymiana przelewów; 4) Dołożenie zaworu zwrotnego na ssaniu; 5) Nowa pompka zasilająca; 6) Naprawa układu żarzenia/świecy płomieniowej; 7) Kontrola akumulatora/rozrusznika i mas; 8) Test kompresji; 9) Sprawdzenie/ustawienie kąta wtrysku i wtryskiwaczy.

Aktualne informacje i trendy

• Nowsze Perkinsy (np. 1100D/Syncro) korzystają z common‑rail i grzałek kolektora; strategia ECU podnosi dawkę pilotującą i kąt wtrysku na zimno. Tu szczególnie ważne jest napięcie pod obciążeniem (ECU odcina/obniża dawkę przy spadkach napięcia).
• Zimowe procedury producentów kładą nacisk na: utrzymanie CCA, podgrzewacz bloku/płynu, paliwo zimowe, regularne spuszczanie wody z filtrów, przegląd przewodów elastycznych.
• B100/B20 ma gorsze własności niskotemperaturowe – na mrozie wymaga ostrzejszej kondycji układu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Typowe wartości:
  • Rezystancja świecy żarowej: 0,6–1,2 Ω; spadek napięcia na szynie ≤1 V względem akumulatora.
  • Ciśnienie wstępne z pompki mech.: 0,7–1,4 bar; elektrycznej: 2,0–3,5 bar.
  • Napięcie rozruchowe: ≥9,6 V; różnica między klemą a rozrusznikiem ≤0,5 V (większa = złe połączenia).
• Test zaciskowy na noc: zaciśnij (tymczasowo) przewód ssawny tuż przed pompką po zgaszeniu. Jeśli rano odpala od razu → cofanie paliwa z baku.

Aspekty etyczne i prawne

• Unikaj „plaka/eteru”, chyba że silnik ma fabryczny dozownik – ryzyko uszkodzenia silnika i pożaru.
• Bezpieczna praca przy paliwie: wentylacja, odzież ochronna, brak otwartego ognia. Utylizuj odpady zgodnie z przepisami lokalnymi.
• Praca przy rozruszniku/akumulatorze: zabezpieczenie przed iskrzeniem, poprawne odłączanie klem.

Praktyczne wskazówki

• Jeśli potrzebujesz „tu i teraz”: podgrzewacz bloku lub kolektora + świeży filtr + anty‑żel + pełne doładowanie akumulatora. To zwykle eliminuje objaw do czasu uszczelnienia ssania.
• W starszych Perkinsach świetnie działa nowa pompka zasilająca i zawór zwrotny na ssaniu.
• Po każdej ingerencji – pełne odpowietrzenie: filtr → pompa (jeśli ma śrubę) → ewentualnie przewody wtryskowe.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Dokładne wartości i lokalizacje punktów odpowietrzania zależą od modelu (3.152, 4.236, 1104D, 404C/404D itd.) oraz zabudowy maszyny.
• W układach common‑rail nie dodawaj przypadkowych zaworów w torze niskiego ciśnienia bez konsultacji – ryzyko kawitacji i błędów ECU.
• Długie kręcenie >15–20 s na raz przegrzewa rozrusznik – rób przerwy.

Sugestie dalszych badań

• Podaj: dokładny model Perkinsa, typ maszyny, minimalną temperaturę, kolor dymu przy pierwszej próbie, czy działa żarzenie/thermostart, parametry akumulatora (CCA). Na tej podstawie przygotuję specyficzną procedurę i wartości regulacyjne.
• Warto mieć manometr niskiego ciśnienia paliwa i cęgowy amperomierz DC do weryfikacji poboru żarzenia/rozrusznika.

Krótkie podsumowanie

• Objaw „nie odpala za pierwszym razem na zimno” w Perkinsach najczęściej wynika z zapowietrzania/ cofania paliwa oraz niedomagania układu podgrzewania i zbyt wolnego rozruchu. Zacznij od testu prime, wymień filtr i uszczelki, sprawdź/napraw żarzenie, doposaż ssanie w zawór zwrotny lub wymień pompkę zasilającą, a równolegle zadbaj o akumulator/rozrusznik i paliwo zimowe. Jeśli to nie pomoże – weryfikacja kompresji i osprzętu wtryskowego. Proszę o dane modelu i warunków pracy, doprecyzuję parametry i punkty pomiarowe.