Zimny rozruch – silnik gaśnie po odpaleniu, odpala za trzecim razem – diagnostyka układów paliwowych i zapłonowych

Pytanie

Po odpaleniu za zimnym silniku gasnie poczym odpala dopiero za trzecim razem co za przyczyna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

‑ Przyczyny najczęściej leżą w układzie zasilania paliwem, sterowaniu biegu jałowego lub zapłonie.
‑ Najpierw sprawdź ciśnienie paliwa, stan czujnika temperatury silnika (CTS) oraz zawór regulacji biegu jałowego (IAC) / przepustnicę.

Szczegółowa analiza problemu

1. Podstawy teoretyczne zimnego rozruchu
   • Silnik potrzebuje na zimno bogatszej mieszanki i wyższych obrotów jałowych.
   • ECU oblicza wzbogacenie głównie z czujnika temperatury cieczy (CTS) i MAF/MAP.
   • Ciśnienie paliwa musi być natychmiast po rozruchu zgodne ze specyfikacją (benzyna 3‑4 bar, GDI nawet 40‑200 bar; diesel CR 250‑1600 bar).

2. Typowe źródła zgaśnięcia tuż po uruchomieniu
   a) Układ paliwowy
   – Pompa (zużyte szczotki, zawór zwrotny, niski prąd rozruchowy).
   – Regulator/akumulator ciśnienia – spadek ciśnienia < 2 bar w 30 s.
   – Zatkany filtr, brudne wtryski (bogata kropla zamiast mgły).
   b) Sterowanie biegu jałowego / dolot
   – Zawór IAC zasyfiony olejem: ECU nie podnosi obrotów, silnik gaśnie.
   – Lewy dolot (pęknięty przewód podciśnienia, sparciałe uszczelki kolektora).
   c) Zapłon
   – Świece (wykruszona izolacja, przerwa > 1,2 mm).
   – Cewka: przy niskiej temperaturze maleje rezystancja uzwojenia pierwotnego, przebicie wtórnego.
   – Przewody HV / kopułka (modele klasyczne).
   d) Czujniki krytyczne
   – CTS: rezystancja przy 0 °C ≈ 5–7 kΩ (benzyna) – odchyłka > 10 % daje złą dawkę.
   – MAF: zabrudzona siatka > 8 % błąd przepływu.
   – MAP: zanieczyszczona kapilara, przekłamuje podciśnienie.
   – CKP/CMP: przerwy rzędu milisekund przy rozruchu = wypadanie iskier.
   e) Inne (zależne od typu)
   – Diesel: nieszczelny powrót wtryskiwaczy, zapowietrzenie, słabe świece żarowe.
   – LPG: nieszczelny reduktor, gaz “zalewa” kolektor podczas postoju.

3. Dlaczego odpala dopiero za trzecim razem?
   • Pierwszy rozruch buduje ciśnienie paliwa / podciśnienie; silnik gaśnie.
   • Drugi – ECU korekcyjnie wzbogaca mieszankę (strategie “clear flood”).
   • Trzeci – układ osiąga prawidłowe parametry, silnik już lekko ciepły.

Aktualne informacje i trendy

‑ Nowe silniki GDI mają częste awarie wysokociśnieniowych pomp (HPFP) – objaw identyczny.
‑ W dieslach Euro 6 popularne są wycieki na złączach szybkozłączek powrotu.
‑ Diagnostyka on‑board OBD‑II (freeze frame) rejestruje RPM przy stallu – warto zrzucić dane.
‑ Warsztaty coraz częściej używają wideoboreskopu i ultradźwiękowego czyszczenia wtryskiwaczy zamiast chemii “w bak”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

‑ Prawidłowe ciśnienie paliwa sprawdzamy manometrem z odczytem w 0,1 bar; w GDI konieczny jest czujnik do 200 bar i procedura rozładowania ciśnienia.
‑ Rezystancja CTS: 0 °C 5,9 kΩ; 20 °C 2,5 kΩ; 80 °C 300 Ω (do porównania z serwisówką).
‑ Zawór IAC – skok roboczy 0–45 stepów; różnice > 10 stepów po czyszczeniu = zużycie.

Aspekty etyczne i prawne

‑ Próba “przegazowania” w celu podtrzymania pracy na zimno zwiększa emisję HC/CO – niezgodne z normami Euro.
‑ Modyfikacja map ECU (tzw. “cold start delete”) w UE narusza homologację pojazdu.
‑ Bezpieczne rozszczelnianie układu paliwowego – odpięcie akumulatora, okulary, mata antyiskrowa.

Praktyczne wskazówki

1. Odczytaj kody błędów (DTC).
2. Zmierz spadek ciśnienia paliwa po wyłączeniu silnika (≤0,5 bar/10 min).
3. Sprawdź CTS multimetrem i porównaj z tabelą.
4. Zdemontuj i wyczyść zawór IAC/przepustnicę (benzyna) lub EGR (diesel).
5. Oceń stan świec – kolor izolatora mówi o mieszance.
6. Po naprawie wykonaj “adaptację biegu jałowego” (procedura w serwisówce).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

‑ Objaw może maskować usterkę akumulatora: napięcie rozruchowe < 9,6 V obniża wydajność pompy i cewki.
‑ U samochodów z immobilizerem pierwsze zgaśnięcie bywa błędnie przypisywane mechanice – sprawdź logi immo.

Sugestie dalszych badań

‑ Analiza oscylogramu wtrysku (sonda prądowa + kanał ciśnienia),
‑ Badanie balansu cylindrów metodą spadku RPM,
‑ Test szczelności wtryskiwaczy (bench test 4‑bar/60 s).
Polecane źródła: autodata, serwisówki OEM, TSB producenta dotycz. “hard cold start / stall”.

Krótkie podsumowanie

Najczęściej winny jest spadek ciśnienia paliwa lub błędne wzbogacenie mieszanki przez czujnik temperatury, czasem zabrudzony zawór biegu jałowego. Postępuj metodycznie: kody błędów, ciśnienie paliwa, czujnik CTS, zapłon, szczelność dolotu. Systematyczna diagnostyka pozwoli usunąć przyczynę bez zbędnej wymiany sprawnych części.