Silnik gaśnie po odpaleniu - przyczyny i diagnostyka

Pytanie

silnik gasimie zaraz po odpaleniu

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstszą przyczyną gaśnięcia Chryslera Voyagera (i spokrewnionych minivanów) 2–3 s po rozruchu jest brak autoryzacji w systemie Sentry Key Immobilizer (SKIS/SKIM), spowodowany uszkodzeniem: klucza/transpondera, pierścienia anteny lub modułu BCM pełniącego rolę immobilizera.
• Inne często spotykane źródła problemu to zbyt niskie ciśnienie paliwa, awaria czujnika położenia wału korbowego (CKP), słabe zasilanie elektryczne i „zimne luty” w module BCM/TIPM.

Kluczowe punkty
• Obserwuj kontrolkę immobilizera – jej miganie zwykle potwierdza przyczynę.
• Sprawdź drugim kluczykiem; jeżeli silnik nie gaśnie – uszkodzony pierwszy klucz.
• Jeżeli oba klucze powodują gaśnięcie, wykonaj diagnostykę BCM/SKIM i odczytaj kody DTC (P1685, B, U).
• Wyklucz układ paliwowy – zmierz ciśnienie (benz.: ~3,5 bar).
• Zweryfikuj napięcie akumulatora podczas rozruchu (>10,5 V).

Szczegółowa analiza problemu

1. Sekwencja rozruchu i rola SKIS
   Po przekręceniu kluczyka transponder wysyła kod ➔ antena przy stacyjce przekazuje go do BCM/SKIM ➔ BCM szyfruje sygnał „OK” i wysyła do PCM ➔ PCM podtrzymuje wtrysk i zapłon. Brak potwierdzenia w ~2 s = odcięcie paliwa/iskry.

2. Najczęstsze scenariusze awarii
   a) Uszkodzony transponder w kluczu – gaśnięcie z jednym kluczykiem, drugi działa.
   b) Uszkodzona antena SKIS – oba klucze nieskuteczne, brak komunikacji klucz↔BCM.
   c) „Zimne luty” w BCM – najpopularniejsze w Voyagerach 1996-2007; wibracje i zmiany temp. powodują mikropęknięcia padów procesora lub złącza; objaw: nieregularne gaśnięcia, losowe błędy sieci CAN/PCI.
   d) Niewystarczające napięcie zasilania – przy spadku <9,5 V BCM lub PCM resetuje się i traci autoryzację.
   e) Układ paliwowy – pompa po wstępnym napełnieniu nie utrzymuje ciśnienia; możliwe przerwanie zasilania pompy przez uszkodzony przekaźnik w TIPM.
   f) Czujnik CKP – generuje sygnał rozruchowy, ale po nagrzaniu (kilka sekund) traci synchronizację → PCM odcina wtrysk.

3. Algorytm diagnostyczny

4. Odczytaj błędy z BCM i PCM (skaner obsługujący moduły sieciowe, np. DRB III, Witech).

5. Obserwuj kontrolkę immobilizera:
   • Gaśnie po 3 s – system rozpoznał klucz ➔ szukaj poza SKIS.
   • Miga lub świeci ciągle – błąd autoryzacji.

6. Użyj zapasowego kluczyka.

7. Zmierz napięcie akumulatora przy rozruchu i przewody masowe (test spadku napięcia <0,2 V).

8. Pomiar ciśnienia paliwa (manometr w listwie) w statyce i pod obciążeniem rozrusznika.

9. Oscylogram CKP na oscyloskopie (>150 mVpp, brak przerw).

10. Jeśli podejrzewasz BCM – wymontuj, rozlutuj ekran i wykonaj reflow/przelutowanie newralgicznych padów, ewent. wymień kondensatory 47-100 µF/16 V.

11. W przypadku wymiany BCM ➔ moduł „virgin” + programowanie VIN i kluczy (WiTech).

Teoretyczne podstawy
– PCM implementuje algorytm CUT-FUEL / CUT-SPARK po TIME-OUT 2 s w razie brakującego statusu SKIS.
– Układ pompy paliwa otrzymuje napięcie z przekaźnika ASD sterowanego z PCM; brak sterowania po TIME-OUT wyłącza pompę.

Praktyczne zastosowania
– Klienci flotowi zamykają temat tymczasowo, „odcinając” immobilizer w PCM (flash broad-cast), lecz jest to nielegalne i komplikuje serwis.
– Regeneracja BCM (250–400 zł) jest tańsza niż nowy moduł (>2500 zł) i skuteczna w ~90 % przypadków.

Aktualne informacje i trendy

– Od 2020 r. w autach Stellantis rolę BCM + SKIS przejęły zintegrowane huby Gateway z szyfrowanymi protokołami S-GW; ingerencja będzie wymagała certyfikowanych narzędzi.
– Na rynku wtórnym pojawiają się „wirtualne kluczyki” (RFID emulator key) – nielegalne w UE, ale używane do diagnostyki w warsztatach.
– Coraz częściej zamiast „reflow” lutowane są nowe BCM-y z „lead-free reballed BGA”, co zwiększa trwałość naprawy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• P1685 = „Skim Invalid Key” – najczęstszy kod.
• Przy gaśnięciu na LPG i poprawnej pracy na benzynie – odrębna ścieżka (kalibracja reduktora).
• Pierścień anteny ma rezystancję 2,2-2,7 Ω; brak ciągłości = wymiana.

Aspekty etyczne i prawne

– Dezaktywacja immobilizera narusza homologację i może skutkować odmową wypłaty odszkodowania AC/OC.
– Przy programowaniu kluczy wymagane jest udokumentowanie własności pojazdu (RODO – dane VIN, ID właściciela).

Praktyczne wskazówki

1. Zawsze zaczynaj od obserwacji kontrolek i użycia drugiego klucza – darmowe, szybkie.
2. Jeśli brak sprzętu do odczytu BCM, warsztat z WiTech/Autel IM 608 oszczędzi czas i części.
3. Po przelutowaniu BCM wykonaj „shake-test” w imadle wibracyjnym i test termiczny 0…+70 °C (piec lab.).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

– Gaśnięcie może wynikać z wadliwego TIPM (2008↗) – podobne objawy, inne DTC (U0141).
– Silniki 3.3/3.8 V6 po 2004 r. mają elektroniczną przepustnicę ETC; jej błąd również odcina silnik (P2101-P2110).

Sugestie dalszych badań

– Analiza wpływu ołowiu-free reflow na długoterminową niezawodność BCM.
– Implementacja systemów „secure-boot” w modułach BCM następnej generacji.
– Badania korelacji między prądem rozruchowym a resetami CAN.

Krótkie podsumowanie

Silnik, który gaśnie tuż po rozruchu w Chryslerze Voyagerze, w ~70 % przypadków cierpi na brak autoryzacji immobilizera spowodowany uszkodzeniem klucza, anteny lub – najczęściej – „zimnymi lutami” w module BCM. Potwierdza to migająca kontrolka immobilizera i kody P1685/B-/U-. Diagnostyka polega na: odczycie DTC z BCM, sprawdzeniu drugiego klucza, pomiarze napięcia, ciśnienia paliwa i ewentualnym reflow BCM. Naprawa ukierunkowana, zamiast wymiany „na chybił-trafił”, minimalizuje koszty i czas przestoju.