Czujnik CKP, ECT, cewka – silnik nie odpala na ciepło: diagnostyka i rozwiązania

Pytanie

Ktoś rozwiązał problem, że na ciepłym silniku nie odpala?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak – problem „nie odpala na ciepłym, a na zimnym tak” można skutecznie usunąć.
• W 80-90 % przypadków winne okazują się:
  • czujnik położenia wału korbowego (CKP) lub wałka rozrządu (CMP),
  • czujnik temperatury płynu chłodzącego (ECT),
  • elementy zapłonu – cewka lub moduł,
  • spadek ciśnienia paliwa po rozgrzaniu (pompa, regulator, lejące wtryski).

Szczegółowa analiza problemu

1. Charakterystyka zjawiska
   Rozgrzany silnik ma wyższą temperaturę otoczenia modułów elektronicznych oraz paliwa. Części marginalnie sprawne „na zimno” po nagrzaniu przekraczają granicę tolerancji i ECU (Engine Control Unit) nie otrzymuje prawidłowych sygnałów lub nie zapewnia właściwych warunków rozruchu.

2. Główne obszary diagnostyki
   A. Układ czujników sterujących pracą silnika
   • CKP/CMP – nagłe zaniki sygnału przy T > 80 °C; oscyloskop pokaże zanik impulsów, kod P0335/P0340 często obecny.
   • ECT – przy nagrzaniu rezystancja bywa poza charakterystyką i ECU „myśli”, że silnik jest zimny → zbyt bogata mieszanka.
   • TPS/MAP/MAF rzadziej, ale zakłócenie ich sygnału także zaburza korekty rozruchowe.

   B. Układ paliwowy
   • Pompa paliwa – zużyte komutator/łożyska powodują spadek wydatku po nagrzaniu.
   • Regulator ciśnienia lub zawór zwrotny – ciśnienie po wyłączeniu spada < 2 bar w ciągu 2-3 min.
   • Wtryskiwacze – kap, zwiększają AFR<12 → zalewanie; test „leak-down” na listwie potwierdzi.
   • Vapor Lock (starsze układy niskociśnieniowe) – paliwo wrze w przewodach poprowadzonych zbyt blisko kolektora.

   C. Układ zapłonowy
   • Cewka/cewki – pęknięcia izolacji uzwojeń; pomiar rezystancji bywa OK, dopiero test iskry „gniazdo świecy + gap tester ≥5 mm” ujawnia słabą iskrę.
   • Moduł zapłonowy / sterownik „DIS” – lut bezołowiowy, mikropęknięcia przy 120 °C.

   D. Mechanika i elektryka pomocnicza
   • Rozrusznik „heat-soak” – prąd rozruchu spada, prędkość < 250 obr/min nie wzbudza sygnału CKP.
   • Za małe luzy zaworowe (OHV/OHC regulowane ręcznie) – utrata kompresji tylko na gorąco.
   • Punkty masy i złącza ECU – rezystancja rośnie, napięcie zasilania < 9,5 V podczas kręcenia uniemożliwia wtrysk/iskrę.

3. Procedura diagnostyczna krok po kroku
   1) Odczyt kodów błędów (OBD-II/EOBD).
   2) „Live data” – porównaj ECT ze wskazaniem termometru IR, RPM w trakcie kręcenia.
   3) Pomiar ciśnienia paliwa zimny / gorący; test utrzymania ciśnienia po 10 min.
   4) Oscylogram CKP przy rozruchu gorącego silnika; brak sygnału = wymiana.
   5) Test iskry (spark-tester, gap 5-6 mm) i ewentualnie schłodzenie cewki sprayem – jeśli iskra wraca → cewka.
   6) Kompresja zimny vs. gorący (> 10 % różnicy – sprawdź luzy zaworowe).

Aktualne informacje i trendy

• Aktualne biuletyny serwisowe (TSB) marek VAG, PSA, GM wskazują CKP jako najczęstszą przyczynę hot-start failure w silnikach MPI z lat 2005-2018 (TSB VW 15-18-06, Opel 2531).
• Nowe generacje czujników CKP o rdzeniu ferrytowym zastępowane są wersją Hall-Effect z ASIC odpornym do 150 °C – warto zamawiać parts nr z końcówką „B” lub „-G2”.
• Diagnostyka predyktywna: narzędzia OBD-dongle z telematyką (Bosch KTS Truck, Launch X-431 PAD VII) potrafią logować zanik sygnału CKP/ciśnienie rail i generować raporty.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dlaczego CKP pada na ciepło? Przy grzaniu rośnie rezystancja cewki (czujnik indukcyjny), maleje amplituda EMF ~ k ω · dΦ/dt; przy 200 mV ECU odrzuca sygnał.
• ECT typu NTC ma współczynnik β≈3977 K; pęknięcie struktury powoduje dryft, więc przy 90 °C ECU odczytuje np. 40 °C i wtrysk wydłuża PW o 2-3 ms.
• Rozrusznik: każdy 1 V spadku na kablach ↓ RPM ≈ 7 %; poniżej ~200 RPM dawki rozruchowe są redukowane (mapa w ECU).

Aspekty etyczne i prawne

• Manipulowanie mapami w ECU (chip-tuning) jako „obejście” problemu jest nielegalne w świetle Rozp. UE 2018/858 (emisje).
• Praca przy układzie paliwowym wymaga odprowadzenia oparów zgodnie z PN-EN 16942; iskrzenie rozrusznika w pobliżu wycieków grozi pożarem.
• Zużyte czujniki należy utylizować jako elektroodpady (Dz.U. 2015 poz. 1688).

Praktyczne wskazówki

1. Zacznij od taniej diagnostyki: OBD-II + termometr IR (≈150 zł).
2. Jeśli brak błędów, a RPM podczas kręcenia < 250 obr/min – sprawdź akumulator, masy, rozrusznik.
3. W przypadku zalewania – podczas rozruchu wciśnij pedał gazu do oporu (ECU odcina wtrysk w 95 % aut).
4. Zawsze testuj czujniki w warunkach termicznych zbliżonych do objawu (np. podgrzej opalarką do 90 °C).
5. Po wymianie CKP/ECT skasuj adaptacje, wykonaj procedurę nauki biegu jałowego.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Pojazdy z bezpośrednim wtryskiem benzyny (GDI, FSI) mogą cierpieć na spadek ciśnienia HPFP > 150 bar – wymaga specjalistycznego manometru.
• W dieslach CR gorący rozruch zależy także od ciśnienia rail > 250 bar; zużyty zawór IMV daje objaw podobny do benzynowego CKP.
• Niektóre modele (Renault 1.6 16V K4M) mają problem z luźnym ekranem przewodu CKP – zanim wymienisz, sprawdź ekranowanie.

Sugestie dalszych badań

• Analiza termiczna (Thermocouple/IR camera) komponentów podczas hot-soak → korelacja temperatury i awarii.
• Weryfikacja jakości paliwa (destylacja 50 %, RVP) – wpływ na tworzenie korka parowego.
• Przegląd nowoczesnych czujników magnetorezystancyjnych TMR jako zamienników CKP.
• Studium wpływu rezystancji kabli masowych na prędkość rozruchu w pojazdach z systemem Start-Stop.

Krótkie podsumowanie

Najczęstszym źródłem problemu rozgrzanego silnika, który nie odpala, jest element wrażliwy na temperaturę: czujnik CKP, ECT, cewka lub pompa/regulator paliwa. Diagnostykę zaczynamy od odczytu kodów, pomiaru „live data” i ciśnienia paliwa, następnie weryfikujemy zapłon i mechanikę. Stosowanie aktualnych części (czujniki nowej generacji, pompy o wyższej odporności cieplnej) oraz dobre praktyki instalacyjne (ekranowanie, solidne masy) praktycznie eliminuje problem.