Nierówna praca silnika i gaśnięcie przy hamowaniu – serwo hamulcowe, podciśnienie, alternator

Pytanie

Przerywa podczas wciskania hamulca nie równo pracuje silnik przygasa

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

– Najczęstszą przyczyną „przerywania” i gaśnięcia silnika w momencie wciskania pedału hamulca jest nieszczelność w układzie podciśnieniowym wspomagania hamulców (przewód podciśnienia lub samo serwo).
– Drugim częstym winowajcą są spadki napięcia w instalacji elektrycznej spowodowane dodatkowymi odbiornikami (światła STOP) przy jednoczesnych słabych masach, zużytym alternatorze lub akumulatorze.
Kluczowe punkty: • sprawdzić szczelność przewodu/serwa hamulcowego,
• skontrolować napięcie ładowania i połączenia masowe,
• wykonać prosty test serwa oraz pomiary elektryczne.

Szczegółowa analiza problemu

1. Zjawisko podciśnienia (najbardziej prawdopodobne)
   – Serwo hamulcowe wykorzystuje podciśnienie z kolektora ssącego.
   – Uszkodzona membrana lub przewód ϕ10-12 mm (zawór jednostronny) = nagły dopływ „fałszywego” powietrza → zubożona mieszanka → spadek obrotów, wypadanie zapłonów, gaśnięcie.
   – Charakterystyczne objawy: syczenie przy hamowaniu, miękki/„zapadający” pedał, silnik pracuje równo po odłączeniu węża od serwa i zatkaniu króćca.

   Test:
   a) Silnik zgaszony – 3-4 razy wciśnij hamulec (pedal twardnieje).
   b) Przytrzymaj pedał i uruchom silnik – powinien opaść o ~2 cm. Brak ruchu lub dalsze twardnienie → nieszczelność.
   c) Słuchowo / dymem warsztatowym skontroluj okolice króćca, zaworu zwrotnego i obudowy serwa.

2. Zakłócenia elektryczne (częste u starszych aut)
   – Wciśnięcie hamulca = +3 × 21 W żarówek + ewentualna trzecia lampa LED → skokowy pobór ~5 A.
   – Przy słabych masach, zasiarczonym akumulatorze lub zużytych diodach alternatora pojawiają się dołki napięciowe → ECU/iSCV/Ignition gubią synchronizację → niestabilny bieg jałowy.
   – Wskazówki: migotanie podświetlenia zegarów, napięcie < 13,5 V na biegu jałowym z włączonymi światłami.

   Pomiar: multimetrem na klemach – spoczynek ≥ 12,4 V,
   – wolne obroty 13,8 – 14,5 V,
   – hamulec + światła mijania + ogrzewanie szyby: spadek nie powinien zejść < 13,2 V.

3. Czynniki drugorzędne (do sprawdzenia, jeśli pkt 1 i 2 OK)
   – zanieczyszczony zawór EGR (otwiera się na biegu jałowym → rozrzedzenie mieszanki),
   – zabrudzona przepustnica / niesprawny silnik krokowy (IAC),
   – filtr paliwa/przewody paliwowe (ciśnienie na wolnych obrotach minimalne, każde obciążenie ujawnia niedomogę),
   – czujnik położenia wału (CKP) – w starszych autach podatny na spadki napięcia.

Teoretyczne podstawy
Podciśnienie na biegu jałowym benzynowego silnika wynosi zwykle 45-55 kPa. Ubytek 5-10 kPa wskutek nieszczelności w serwie zmienia współczynnik λ nawet o 10 %, co przy braku natychmiastowej korekty ECU skutkuje spadkiem obrotów poniżej prędkości ratunkowej (idle speed control limit).

Aktualne informacje i trendy

• Nowe konstrukcje (hybrydy, BEV, systemy iBooster/Bosch ESP9) stosują wspomaganie elektro-hydrauliczne lub elektryczne, eliminując podciśnienie – problem znika, ale pojawia się konieczność kalibracji czujników pedału i aktualizacji firmware.
• W układach LED STOP niskie obciążenie prądowe zmniejsza ryzyko spadków napięcia – sugestia, by w autach z klasycznymi żarówkami rozważyć LED (po homologacji).
• Coraz powszechniejsze alternatory LIN-/BSS-sterowane – nieaktualny firmware regulatora może zaniżać ładowanie na wolnych obrotach.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Przykład diagnostyczny (benzyna 1,6 MPI):
– wolne ~750 rpm, depnięcie hamulca: spadek do 550-600 rpm, AFR z 14,7 do 17 → silnik drży. Po zatkaniu węża serwa: stabilne 750 rpm.
Analogiczny scenariusz dla diesla z pompą podciśnienia: nieszczelność serwa powoduje wzmożony przepływ przez pompę, lecz mniejszy wpływ na mieszankę; objawy elektryczne dominują.

Aspekty etyczne i prawne

• Niesprawny układ hamulcowy = ryzyko utraty homologowanej skuteczności; jazda może naruszać art. 66.1 PoRD („pojazd ma być w stanie zapewniającym bezpieczeństwo”).
• Samodzielny demontaż serwa wymaga odpowietrzenia układu – błędne wykonanie = bezpośrednie zagrożenie życia innych uczestników ruchu.
• Wymieniając żarówki na LED, należy stosować modele z homologacją ECE R10/R128.

Praktyczne wskazówki

1. Podciśnienie
   – Oględziny węża, wymiana zaworu jednokierunkowego (~20 zł).
   – Jeśli serwo nieszczelne: regeneracja ≈ 350-600 zł lub nowe OEM 800-1500 zł.
2. Elektryka
   – Oczyścić klemy; sprawdzić połączenie masy skrzynki bezpieczników do nadwozia (< 0,1 Ω).
   – Test alternatora pod obciążeniem amperomierzem cęgowym (powinien dostarczać ≥ 50 % znamionowego prądu przy 2000 rpm).
3. Walidacja
   – Po naprawie: logi OBD (STFT/LTFT ± 5 %), stabilne napięcie.
   – Krótka jazda próbna, kontrola błędów OBD (szczególnie P0171/P0174 – uboga mieszanka).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W pojazdach z turbodoładowaniem z zaworem podciśnieniowym N75 przewód serwa często idzie przez wspólny kolektor – nieszczelność wpływa też na ciśnienie doładowania.
• Jeśli problem występuje wyłącznie podczas mocnego hamowania w czasie jazdy (nie na postoju) trzeba sprawdzić TCC (Torque Converter Clutch) w automatycznej skrzyni: zablokowany TCC utrzymuje obciążenie silnika.

Sugestie dalszych badań

• Próba dymowa całego dolotu (smoke test) – na rynku dostępne kompaktowe generatory < 300 zł.
• Analiza oscyloskopowa przebiegów cewki zapłonowej podczas obciążenia elektrycznego.
• Aktualizacja oprogramowania alternatora (smart-charging) – serwisy ASO udostępniają biuletyny TSB.

Krótkie podsumowanie

Nierówna praca silnika i gaśnięcie przy wciskaniu hamulca wynika zazwyczaj z:

1. nieszczelności układu podciśnieniowego wspomagania hamulców (przewód lub serwo) – priorytet diagnostyczny;
2. spadków napięcia w instalacji (słabe masy, alternator, żarówki) – do równoległego sprawdzenia.
   Szybka weryfikacja testem serwa i pomiarem ładowania pozwoli jednoznacznie wskazać źródło problemu. Ze względu na bezpieczeństwo układ hamulcowy powinien zostać naprawiony niezwłocznie.