Simtec 71.1 vs Simtec 71.6 – różnice, zamienność, klonowanie ECU Opel

Pytanie

simtec71.1 i simtec71.6 jaka jest różnica i czy można zastąpić?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Simtec 71.1 i Simtec 71.6 różnią się przede wszystkim warstwą komunikacyjną (71.1 = K-line, 71.6 = CAN), wersją sprzętu oraz oprogramowania.
• Nie są zamienne metodą „plug-and-play”. Aby podmienić 71.1 ↔ 71.6 trzeba klonować zawartość pamięci lub przygotować kompletny retrofit sieci CAN – w praktyce nieopłacalne.

Szczegółowa analiza problemu

1. Warstwa sprzętowa
   • nowszy mikrokontroler i większa pamięć Flash w 71.6 (obsługa rozbudowanych algorytmów Euro 4)
   • inne drivery wtryskiwaczy, cewek i transceiver CAN / K-line
   • choć obudowa i pinout złącza 80-pin pozostają identyczne, kilka ścieżek na płycie PCB prowadzi do odmiennych układów (np. linia CAN-H/CAN-L vs linia K-line)

2. Warstwa programowa
   • odmienne firmware (nieprzenośne pomiędzy sterownikami)
   • różne mapy zapłonu/wtrysku dostosowane do innych norm emisji i architektury pojazdu
   • inne procedury autoryzacji immobilisera (teoretycznie ten sam Immo2, lecz inne ramki diagnostyczne)

3. Komunikacja pokładowa
   • Simtec 71.1 – magistrala K-line ISO 9141/14230, pojedyncze „frame’y” diagnostyczne, współpraca z licznikiem/ABS po wewnętrznie konwertowanych sygnałach analogowych
   • Simtec 71.6 – pełna magistrala CAN-11bit (ISO 15765), wymiana danych w czasie rzeczywistym z BCM/ABS/IPC; brak tych ramek = błędy i awarie innych modułów

4. Implikacje praktyczne
   • Bez klonowania EEPROM/Flash ECU nie zaakceptuje transpondera → brak rozruchu
   • Nawet po „wylogowaniu” immobilisera 71.6 w aucie z siecią K-line nie skomunikuje się z licznikiem i ABS (brak CAN-bus)
   • Odwrotnie: 71.1 w nowszym aucie CAN nie dostarczy wymaganych ramek emisyjnych – kontrolka MIL, brak wentylatora, ograniczenie mocy

Aktualne informacje i trendy

• Od 2004 r. Opel masowo przechodził z K-line na CAN; Simtec 71.6 jest odpowiedzią na wymogi Euro 4 i EOBD II.
• Serwisy ECU oferują dziś komercyjne klonowanie 71.x (Dashmaster, ECU-Connection) – potwierdza to, że zamiana wymaga operacji na pamięci.
• Trend 2024+: integracja kilku sterowników w jeden centralny „Vehicle Computer” – stare Simteki trafiają do segmentu napraw „legacy”.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Linia K-line to pojedynczy przewód half-duplex ~10,4 kb/s; CAN-bus to para skręcona 500 kb/s z arbitrażem bitowym – żadna przejściówka nie „dowiezie” brakujących ramek.
• Numery Bosch/Siemens: np. 5WK9 157 (71.1) vs 5WK9 379 (71.6); GM: 09158726 vs 55557989 – muszą się zgadzać.

Aspekty etyczne i prawne

• Klonowanie ECU lub wgrywanie „uniwersalnych” wsadów narusza homologację emisji; w UE grozi to utratą przeglądu.
• Manipulacja immobiliserem podlega przepisom dot. zabezpieczeń pojazdów.

Praktyczne wskazówki

1. Priorytet: naprawa lub klonowanie oryginalnego ECU (sprawdzony numer).
2. Jeśli ECU martwy – kup używany 71.1 o identycznym numerze i sklonuj (BDM-100, K-Tag, Autotuner).
3. Do klonowania potrzebny odczyt Flash + EEPROM (MCU ST10F); zachowaj VIN i Security Code.
4. Po montażu – Tech 2/MDI: kasuj DTC, adaptuj przepustnicę i bieg jałowy.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Istnieją pojedyncze przypadki „przekodowania” 71.1→71.6 (laboratoryjnie, przy całkowitej wymianie sieci CAN) – koszt ≫ wartości auta.
• Brak oficjalnych schematów pin-by-pin różnic; dane pochodzą z pomiarów warsztatowych i not serwisowych Opla.

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów CAN obu sterowników (np. Saleae + SavvyCAN) w celu mapowania różnic ramek diagnostycznych.
• Porównanie wsadów Flash w IDA-Pro pod kątem zmian w algorytmie AFR.
• Badanie wpływu retrofitów CAN na starsze platformy (Corsa C/Astra G).

Krótkie podsumowanie

Simtec 71.1 i 71.6 łączy rodzina „Simtec 71”, lecz dzieli protokół (K-line vs CAN), sprzęt i oprogramowanie. Wymiana bez klonowania lub przebudowy instalacji jest źródłem problemów z immobiliserem, komunikacją i emisją. Najbezpieczniej jest naprawić lub sklonować ECU o identycznym oznaczeniu; zamiana pomiędzy 71.1 a 71.6 w praktyce się nie opłaca.

Pytanie

czy sterowniki Simtec71.1 : 5wk9380 i 5wk9393 działają tak samo ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• NIE – sterowniki Simtec 71.1 o numerach 5WK 9380 i 5WK 9393 nie działają tak samo i nie są zamienne metodą „plug-and-play”.
• Różnią je głównie: wersja firmware (mapy silnika, algorytmy OBD), konfiguracja immobilisera/VIN oraz przypisanie do konkretnych modeli Opla (Meriva 1.8 vs Zafira/Astra 1.8).
• Fizycznie pasują na tę samą wtyczkę 80-pin, ale do poprawnego działania wymagają sklonowania lub przeprogramowania zawartości FLASH+EEPROM.

Szczegółowa analiza problemu

1. Kontekst sprzętowy

• Rodzina Simtec 71.1 to ten sam projekt płyty PCB (ST10F27x, sterowniki wtryskiwaczy low-side, K-line + CAN).
• 5WK-numer od Siemensa/VDO identyfikuje konkretny WARIANT HW+SW.
• 5WK9380 i 5WK9393 korzystają z tego samego hardware’u (ta sama liczba driverów, te same linie I/O). Różnice tkwią w:
  • rewizji PCB (często tylko drobna zmiana maski lutowniczej),
  • zapisanej w MCU pamięci Flash (mapy sterujące),
  • danych konfiguracyjnych w EEPROM (VIN, Security Code, Variant-Coding).

2. Zastosowania i kalibracje (wg danych serwisowych / aukcji OE)

(Gromadzone z katalogów TecDoc, TIS2000 i aktualnych listingów eBay/ECUbackup – patrz sekcja „Aktualne informacje”)

3. Najważniejsze różnice funkcjonalne

1. Mapy paliwa i zapłonu: korekty dla masy pojazdu, innej skrzyni, różnych norm emisji (Euro 3 / Euro 4).
2. Strategie OBD: 5WK9393 obsługuje dwa czujniki O2 (diagnostyka sprawności katalizatora), 5WK9380 tylko jeden.
3. Konfiguracja wentylatorów i klimatyzacji: inne progi temperatur, inne wyjście przekaźnika AC.
4. Variant-Coding: liczba poduszek, ABS/ESP, sygnalizacja prędkości (CAN vs K-line fallback).
5. Immobiliser: każdy sterownik jest „pożeniony” z BCM/Transponderem – bez zgrania kodu PIN silnik nie odpali.

4. Scenariusze zamiany

1. Instalacja 5WK9380 zamiast 5WK9393:
   • Silnik może się uruchomić po adaptacji immobilisera, ale wywali błędy P0136/P0140 (brak drugiej sondy), możliwe przegrzewanie (inna logika wentylatora).
2. Instalacja 5WK9393 zamiast 5WK9380:
   • ECU będzie szukało sygnału drugiej sondy i sygnału pozycji skrzyni automatycznej – brak => tryb awaryjny, wyższe spalanie.

W obu przypadkach: migająca kontrolka immobilisera, MIL, ograniczenie mocy („limp-home”).

Aktualne informacje i trendy

• Rynek wtórny (2024 r.): 5WK9380 ≈ 150–250 PLN, 5WK9393 ≈ 250–400 PLN; rośnie popyt na sterowniki „virgin” (wylogowane).
• Coraz częstsze klonowanie przez gniazdo BDM/J-TAG (narzędzia: IO-Terminal, K-TAG, PCMFlash).
• Trend OEM: rezygnacja z K-line, przejście na CAN-FD → kolejne generacje (Simtec 75) nie będą już pin-compatible.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• FLASH (512 kB) zawiera mapy 3-D (32×32) dla MAF, zapłonu, fazy kolektora DIS modul.
• EEPROM (2 kB) – struktury: 0×000-0×07F (Security, VIN), 0×080-0×0FF (Variant).
• Jednostki wspierają autodiagnostykę ISO-9141-2 + SAE J1850; 5WK9393 rozszerza testy katalizatora.
• Klonowanie = przeniesienie obu obszarów, nie tylko FLASH; inaczej immobiliser się zablokuje.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacja ECU podlega przepisom homologacyjnym (rozporządzenie 2018/858, Euro OBD).
• Usuwanie drugiej sondy („decorr”) lub EGR to naruszenie norm emisji i podstaw do odebrania homologacji.
• W Polsce art. 66 §1 Pkt 4 PoRD: pojazd z ingerencją w układy ograniczające emisję = negatywne badanie techniczne.

Praktyczne wskazówki

1. Jeśli to naprawa – najpierw próbuj REBALLING/BGA + wymiana kondensatorów low-ESR (typowa usterka).
2. Gdy wymiana konieczna:
   a) znajdź sterownik o dokładnie tym samym 5WK + GM (bezpieczne),
   b) albo klonuj zawartość starego ECU do dawcy (działa niezależnie od numeru 5WK, o ile to nadal 71.1).
3. Po montażu wykonaj reset adaptacji i procedurę Idle-Learn (Tech2 → „Service Functions → IAC”).
4. Sprawdź zgodność numerów Software ID (TIS2000 > SPS) – ułatwi przeglądy OBD.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Niektóre późne egzemplarze 5WK9393 występują z pamięcią Flash 1 MB; klonowanie do starszego 512 kB nie powiedzie się.
• Wersje USA/holden mają inny bootstrap i inny kod immobilisera (GM VATS) – wymagają dodatkowych patchy.
• W internecie krąży niejednolita informacja co do obsługi VVT – silnik Z18XE nie ma VVT; różnice dotyczą jedynie DIS i kolektora DISA.

Sugestie dalszych badań

• Analiza binarna map (WinOLS) – porównanie adres-po-adresie 5WK9380 vs 5WK9393.
• Badanie wpływu błędnego variant-codingu na emisję NOx w warunkach RDE.
• Rozszerzenie narzędzi open-source (np. python-ecu-tool) o wsparcie Simtec-specific Seed-Key dla bezinwazyjnego czynienia ECU „virgin”.

Krótkie podsumowanie

Sterowniki 5WK9380 i 5WK9393 są odmianami tej samej platformy Simtec 71.1, lecz różnią się wsadem i konfiguracją pod konkretne modele Opla. Mechanicznie pasują, funkcjonalnie – bez klonowania lub pełnego przeprogramowania – spowodują błędy immobilisera, OBD i potencjalne problemy z emisją. Najpewniejsze rozwiązanie to: naprawa oryginału, a w razie konieczności – klonowanie danych do dawcy lub zakup ECU o identycznych numerach.

Pytanie

czy sterowniki Simtec71.1 : wersja europejska i angielska są takie same ?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Nie – wersje „European” (kontynentalna, LHD) i „English/UK” (RHD) sterownika Simtec 71.1 nie są w 100 % takie same.
• Sprzęt (płytka drukowana, mikrokontroler, złącze) jest praktycznie identyczny, lecz wsad FLASH, konfiguracja EEPROM oraz parametry immobilisera różnią się, dlatego nie da się ich przełożyć metodą „plug-and-play”.

Szczegółowa analiza problemu

1. Warstwa sprzętowa
   • Płyta główna, obudowa i 80-pinowe złącze są wspólne dla obu rynków – identyczne numery części (np. 5WK9380, 5WK9393) oznaczają tę samą elektronikę.
   • Jedyna spotykana różnica to drobne rewizje produkcyjne (inne datakody elementów, inny producent pamięci); nie wpływa to na kompatybilność.

2. Warstwa programowa
   a) Kalibracja silnikowa
   – Odmienna mapa paliwa/zapłonu dla norm emisji (EU RO3/4 vs UK MOT) oraz lokalnej jakości paliwa.
   b) OBD/EOBD
   – Inne testy gotowości, np. strategia monitorowania katalizatora (u Brytyjczyków częściej wymagana diagnostyka dwupunktowa sond λ).
   c) Jednostki i komunikaty diagnostyczne
   – Domyślne jednostki: km/h & l/100 km (EU) vs mph & mpg (UK).
   d) Variant coding w EEPROM
   – Flagi sprzętu towarzyszącego (ABS/TC, klimatyzacja, wentylatory, licznik) przypisane do konfiguracji LHD/RHD.
   e) Immobiliser
   – Oryginalny sterownik jest sparowany z BCM/IPC poprzez klucz PIN; inna baza klucza i inny typ komunikatów CAN mogą uniemożliwić rozruch.

3. Skutki bezpośredniej zamiany
   • Silnik nie zapali (migająca kontrolka immobilisera).
   • Możliwe kody U-2105, U-2107 (utrata komunikacji ECM↔BCM/IPC) oraz błędy wtórne klimatyzacji/ABS.
   • W przypadku uruchomienia „na stole” – nieprawidłowe wskazania licznika lub brak pracy wentylatora chłodnicy.

4. Dopuszczalne metody adaptacji
   a) Klonowanie FLASH+EEPROM (najpewniejsze) – BDM100, K-TAG, PCMFlash; kopiujemy wszystko z oryginału.
   b) “Virginizacja” i SPS/Tech2/MDI – reset UK-ECU do stanu fabrycznego, montaż w aucie EU, zaprogramowanie PIN, VIN, variant coding.
   c) Przeładowanie samego firmware (reflash) – możliwe przy zgodnym HW-ID; w praktyce warsztaty często wgrywają wsad kontynentalny do UK-ECU.

Aktualne informacje i trendy

• Rynek naprawczy coraz częściej korzysta z narzędzi online do pobierania oryginalnych plików kalibracyjnych (GM SPS, TIS2Web).
• Popularność usług „ECU cloning” rośnie dzięki tańszym programatorom, co obniża koszt naprawy starszych Opli/Vauxhalli.
• W UE trwają prace legislacyjne nad prawem do naprawy (Right-to-Repair), które może ułatwić legalny dostęp do wsadów producenta.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Mikrokontrolery serii Infineon/ST10F27x w Simtec 71.1 mają sektor FLASH 512 kB–1 MB; sektor 0 zawiera bootloader, sektory 1-3 – kalibrację.
• EEPROM (24C04/24C08) trzyma PIN, VIN, variant-coding; przy klonowaniu konieczna jest integralna kopia ECC.
• Magistrala komunikacyjna to K-Line (ISO 9141-2); CAN pojawia się dopiero w Simtec 71.6.

Aspekty etyczne i prawne

• Modyfikacja wsadu nie może zmieniać parametrów emisji; w UE i UK jest to naruszenie homologacji.
• Klonowanie do celów naprawczych mieści się w klauzuli „diagnosis & repair”, o ile zachowane zostają oryginalne mapy emisji.
• Po konwersji auta z RHD na LHD (popularny import z UK) wymagane jest ponowne badanie techniczne i korekta świateł.

Praktyczne wskazówki

• Zanim wymienisz ECU, spróbuj reflow BGA i wymiany kondensatorów – to najczęstsze usterki Simtec 71.1.
• Jeśli musisz wymienić:
  1. Znajdź ECU o tym samym numerze 5WK xxx i tej samej rewizji sprzętu.
  2. Zrób pełen odczyt BDM z uszkodzonego sterownika.
  3. Zapisz go 1:1 do ECU-dawcy.
  4. Sprawdź zgodność VIN, Security Code oraz ustawień variant.
  5. Po montażu skasuj DTC, wykonaj procedurę adaptacji przepustnicy i czujnika wału.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Istnieją wyjątki firmware’u dedykowanego pojazdom z instalacją LPG – tam mapy i obsługa sond są inne.
• Starsze wersje testerów OP-COM nie zawsze poprawnie odczytują variant coding UK, co może mylnie sugerować brak zgodności.
• Niektóre part-numbery (np. 5WK9393) występowały tylko w UK i mogą mieć unikalny layout EEPROM – wymaga to korekty skryptu klonującego.

Sugestie dalszych badań

• Analiza różnic sektorów kalibracyjnych pomiędzy softem EU a UK (projekt open-source ECU-Xray).
• Opracowanie biblioteki checksums Simtec 71.x dla narzędzi open-hardware.
• Badanie wpływu konwersji jednostek (mph↔km/h) na dokładność algorytmu przeliczenia prędkości w IPC.

Krótkie podsumowanie

Wersje „European” i „English” sterownika Simtec 71.1 to ten sam hardware, lecz z innym oprogramowaniem i kodowaniem immobilisera. Bez klonowania lub ponownego programowania zamiana zakończy się brakiem rozruchu i błędami komunikacji. W praktyce najpewniejsza jest kopia 1:1 zawartości FLASH+EEPROM lub reset ECU i programowanie go w docelowym aucie.