Skacząca temperatura płynu chłodzącego w Citroen Berlingo 1.6 16V benzyna

Pytanie

Witam. Citroen Berlingo 1.6.16v benzyna
PROBLEM POLEGA NA SKACZĄCEJ TEMPERATURZE PLYNU CHŁODĄCEGO. PO ODPALENIU I KROTKIEJ TRASIE WSKAZÓWKA TEMPERATURY POKAZUJE 89 STOPNI GDY PO CHWILI PODNOSI SIE DO 110 STOPNI WŁACZA SIE WENTYLATOR I SCHŁADZA I ZNÓW 110 STOPNI CHŁODZI I ZNÓW ROŚNIE.
CO.MOŻE BYĆ PRZYCZYNĄ? TERMOSTAT I CZUJNIK TEMPERATURY WYMIENIŁEM.

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Najczęstsza przyczyna takich „skoków” (89 → 110°C → schłodzenie wentylatorem → znów 110°C) w Berlingo 1.6 16V to: zapowietrzenie układu, niesprawny I bieg wentylatora (rezystor/sterowanie), nieszczelny korek zbiorniczka (brak ciśnienia), słaba cyrkulacja (pompa wody/zakamieniona chłodnica).
• Skoro termostat i czujnik były wymieniane, w pierwszej kolejności: poprawne odpowietrzenie PSA (wszystkie odpowietrzniki), test I biegu wentylatora, kontrola korka ciśnieniowego, a następnie weryfikacja przepływu (pompa/chłodnica).

Szczegółowa analiza problemu

• Charakter objawu: cykliczne, dość szybkie narastanie temperatury aż do okolic 110°C i nagłe schłodzenie po załączeniu wentylatora wskazuje na brak „płynnej” kontroli temperatury. Zwykle to:
  1. powietrze/kieszenie pary w okolicy czujnika lub w głowicy,
  2. brak niskiej prędkości wentylatora (startuje dopiero „na twardo” na wysokim biegu),
  3. obniżony punkt wrzenia przez utratę ciśnienia (korek),
  4. ograniczony przepływ (pompa/chłodnica).
• Co ważne: w TU5 (NFU) wentylator jest dwubiegowy. Jeśli padnie I bieg (zazwyczaj rezystor/opornik lub przekaźnik/wiązka), ECU czeka do wyższej temperatury i dopiero załącza II bieg. To daje właśnie „piłę” na wskaźniku.
• Po ingerencjach (termostat/czujnik) bardzo łatwo o kieszenie powietrza – a PSA ma kilka punktów wysokich, które trzeba odpowietrzyć śrubkami/króćcami. Jeden bąbel przy czujniku potrafi wysłać wskaźnik do 110°C, mimo że średnia temp. płynu jest niższa.
• Korek zbiorniczka wyrównawczego musi trzymać ciśnienie. Bez niego płyn zaczyna lokalnie wrzeć ~107–110°C i czujnik „widzi” parę, a nie ciecz – wskazanie skacze, aż wentylator chwilowo to „uspokoi”.
• Słaba cyrkulacja: zużyty wirnik pompy (plastikowe łopatki), spadnięty luz na osi, zapchana chłodnica (nierówny rozkład temperatur na żeberkach) – to wszystko potrafi dawać cykliczne przegrzewanie przy małych/średnich prędkościach obrotowych.

Rekomendowana, szybka ścieżka diagnostyczna (kolejność ma znaczenie):

1. Odpowietrzenie PSA „książkowe”: na zimnym silniku, odkręcić korek zbiorniczka, ustawić ogrzewanie w kabinie na „HI”, otworzyć wszystkie odpowietrzniki (zwykle: obudowa termostatu, przewód do nagrzewnicy, czasem na chłodnicy). Dolewa się powoli, aż z każdego odpowietrznika poleci czysty płyn bez pęcherzy, zamyka odpowietrzniki, uruchamia silnik, utrzymuje 1500–2000 obr/min, obserwuje poziom i bąble; po otwarciu termostatu jeszcze raz krótko poluzować odpowietrzniki. Po ustabilizowaniu – zakręcić korek.
2. Test I biegu wentylatora: najlepiej testerem (Lexia/Diagbox) wymusić bieg 1 i 2. Bez testera – włączyć klimatyzację (jeśli sprawna, w wielu wersjach wymusza bieg 1), sprawdzić obecność opornika (na ramie wentylatora) i jego ciągłość (typowo niska rezystancja, usterki: przerwa/przegrzanie złącza). Sprawdzić przekaźniki i masy.
3. Korek zbiorniczka: podmiana na nowy jakościowy lub próba ciśnieniowa (korek w PSA zwykle ~1,2–1,4 bar). Jeśli puszcza zbyt wcześnie – wrzenie i „skoki” gwarantowane.
4. Weryfikacja rzeczywistej temperatury: odczyt ECT z OBD i/lub pirometr na króćcu termostatu/górnym wężu. Jeśli wskaźnik „wariuje”, a ECT stabilny – szukać w wiązce/mase czujnika/klastra.
5. Przepływ przez układ: po otwarciu termostatu górny wąż ma być gorący, dolny powinien się stopniowo nagrzewać. Zrób mapę temperatur chłodnicy pirometrem – „martwe” zimne połacie = niedrożność. W zbiorniczku (przez cienki powrót) powinna być widoczna strużka – jej brak sugeruje kłopot z pompą/obiegem.
6. Wykluczenie UPG (uszczelka pod głowicą): twarde węże zaraz po rozruchu, ciągłe bąblowanie w zbiorniczku, ubywanie płynu bez wycieków, słodki zapach/„majonez” w oleju – jeśli tak, wykonać test CO₂.

Jeśli po krokach 1–3 zjawisko ustąpi – przyczyna była „tanio naprawialna”. Jeśli nie: pomiar przepływu/IR chłodnicy i ocena pompy (często wychodzi przy okazji rozrządu).

Aktualne informacje i trendy

• Najczęstsze „winne” elementy po latach to: rezystor I biegu wentylatora i skorodowane złącza na ramie wentylatora; tanie zamienniki termostatów o złej charakterystyce; stare korki zbiorniczka, które już nie trzymają ciśnienia.
• Coraz częściej stosuje się napełnianie podciśnieniowe (vacuum fill), co praktycznie eliminuje zapowietrzenie – jeśli masz dostęp do takiego zestawu, warto użyć.
• Zaleca się stosowanie płynu zgodnego ze specyfikacją producenta (OAT/HOAT wg instrukcji) i nierozcieńczanie „na oko” – zbyt słaby roztwór = niższy punkt wrzenia.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Wzrost ciśnienia o 1 bar podnosi temperaturę wrzenia o ok. 20–25°C. Jeśli korek nie trzyma, płyn zaczyna miejscowo wrzeć w okolicach czujnika – odczyt „sadzi” do 110°C mimo że średnia temp. nie jest krytyczna.
• NTC czujnik temperatury raportuje ECU, a wskaźnik na zegarach zwykle jest „uśredniony”. Gdy ECU widzi wysoki odczyt, załącza wentylator – to potwierdza, że problem nie jest tylko „zegarem”, jeśli faktycznie słychać pracę wentylatora.

Aspekty etyczne i prawne

• Prace przy gorącym układzie chłodzenia są niebezpieczne – ryzyko oparzeń parą/płynem pod ciśnieniem. Otwierać korek wyłącznie na zimno.
• Zużyty płyn chłodniczy to odpad niebezpieczny – nie wylewać do kanalizacji/na ziemię; oddać do PSZOK/serwisu. Etylenoglikol jest trujący dla ludzi i zwierząt.

Praktyczne wskazówki

• Narzędzia „garażowe”: pirometr, prosty czytnik OBD, multimetr (do sprawdzenia rezystora/mas).
• Szybkie testy:
  • Włącz klimatyzację: jeśli wentylator ma działać łagodnie – a startuje tylko „na pełny gwizdek” – brak I biegu.
  • Ściśnij górny wąż po otwarciu termostatu: powinno być czuć pulsujący przepływ.
  • Podmień korek – często „cichy winowajca”.
• Części: wybieraj termostat/pompę/korek marek OE lub jakości OES. Przy pompie zwróć uwagę na typ wirnika (metal vs tworzywo) i luz łożysk.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Różne roczniki/wersje nadwozia mają drobne różnice w rozmieszczeniu odpowietrzników i sterowaniu wentylatorem. Procedurę odpowietrzania dostosuj do konkretnej wersji.
• Jeżeli auto ma LPG – dodatkowe trójniki/parownik to kolejne miejsca łapania powietrza; odpowietrzanie bywa trudniejsze.
• Same „skoki” nie zawsze oznaczają realne przegrzewanie, ale powtarzalne dojścia do 110°C należy traktować poważnie – długotrwale szkodzi to uszczelce pod głowicą.

Sugestie dalszych badań

• Sesja diagnostyczna Lexia/Diagbox: odczyt ECT, wymuszenie biegów wentylatora, log z jazdy (temperatura vs prędkość/obroty).
• Test ciśnieniowy układu i test CO₂, jeśli po odpowietrzeniu/czyszczeniu nadal są skoki.
• Płukanie chemiczne chłodnicy i nagrzewnicy, jeżeli mapa IR wykaże „zimne pola”.

Krótkie podsumowanie

• Zacznij od: poprawnego odpowietrzenia, sprawdzenia I biegu wentylatora (rezystor/przekaźniki/masy), podmiany korka zbiorniczka.
• Jeśli brak poprawy: zweryfikuj faktyczną temp. z OBD i przepływ (pompa/chłodnica).
• Utrzymujące się objawy – test CO₂ i kontrola pompy wody.

Jeśli podasz: rocznik/wersję (VIN), czy jest LPG, jakie marki części założono (termostat/korek), czy ogrzewanie w kabinie grzeje stabilnie i czy I bieg wentylatora działa – przygotuję precyzyjną procedurę dla Twojej wersji krok po kroku.