Skoda Fabia 1.2 htp brak iskry
Kluczowe punkty
• Odczytaj błędy sterownika (np. P0322 – brak sygnału CKP).
• Sprawdź bezpiecznik F17/F18 i przekaźnik główny (typ 460/645).
• Zmierz +12 V na pinie zasilającym każdą cewkę podczas rozruchu.
• Jeżeli obrotomierz „martwy”, najpierw wymień czujnik CKP (nr 030 906 433 A).
Silnik AWY/BMD/BZG wykorzystuje układ DIS „coil-on-plug” (trzy niezależne cewki) sterowany tranzystorowo przez ECU Bosch ME7.5.10. Sterownik wyzwala iskry bazując na:
• sygnale indukcyjnego czujnika CKP (G28) – odnosi się do wału korbowego,
• sygnale czujnika CMP (G40) – wałek rozrządu (dla sekwencyjnego wtrysku),
• mapach zapłonu (kąt wyprzedzenia) zapisanych w ECU.
Jeżeli ECU nie rozpoznaje obrotów wału, wstrzymuje zarówno wtrysk, jak i zapłon – dlatego brak iskry zazwyczaj ma charakter globalny (na wszystkich cylindrach).
2.1 Zasilanie i masy
• Akumulator: > 12,4 V statycznie, > 10,5 V w rozruchu.
• Bezpieczniki F17 (cewki) i F18 (ECU), przekaźnik J271 (ozn. 460/645) – sprawdź wizualnie i pod obciążeniem.
• Zaciski masowe: przewód silnik-nadwozie i skrzynia-akumulator (często skorodowane).
2.2 Sygnały wejściowe
• CKP – typ indukcyjny, rezystancja 500–1 000 Ω (20 °C). Oscyloskop powinien pokazać sygnał ≥ 4 Vpp przy 200 obr/min. Brak przebiegu → wymiana czujnika lub naprawa wiązki.
• CMP – uszkodzenie zwykle nie odbiera iskry całkowicie, ale może utrudniać start (sterownik przechodzi w „waste-spark”).
2.3 Sterowanie i wyjścia
• Napięcie +12 V (pin 1) na każdej cewce po zapłonie.
• Masa (pin 2 lub 4) – ciągłość do nadwozia < 0,1 Ω.
• Sygnał sterujący ECU (pin 3) – impuls do masy: 0 V przez ok. 2 ms tuż przed górnym martwym punktem. Test diodą LED lub oscyloskopem.
• Zamiana cewek miejscami: jeśli „brak iskry” przenosi się wraz z cewką, jest ona uszkodzona (częsta usterka – pęknięte izolatory, przebicia).
2.4 Immobiliser
Kontrolka żółtego „kluczyka” musi zgasnąć po 2 s od włączenia zapłonu. Miganie → brak autoryzacji; ECU blokuje zapłon. Sprawdź drugi kluczyk, antenę pętli i moduł immo.
2.5 Rozrząd łańcuchowy
Przeskok łańcucha nie wyłącza iskry, ale uniemożliwia rozruch z powodu nieprawidłowego czasu zaworowego / synchronizacji CKP-CMP. Warto zweryfikować znakami serwisowymi lub porównać fazy oscyloskopem.
A) Brak kodów + brak obrotomierza → 90 % przypadków: czujnik CKP / wiązka.
B) Kody P0351-P0353, brak sterowania pojedynczą cewką → uszkodzona cewka lub tranzystor wyjściowy ECU.
C) Napięcia brak na wszystkich cewkach → spalony bezpiecznik F17 / przerwany przewód zasilający pod pokrywą akumulatora.
D) Kontrolka immo miga → problem z transponderem, pętlą lub sterownikiem immo – zapłon odcięty logicznie.
Czujnik CKP (indukcyjny):
\[ U{pp} \approx 4\text{–}8\ \text{V (200 RPM)} \]
Sygnal sterowania cewki:
\[ t{dwell} \approx 2,5\ \text{ms (rozruch)} \]
• Koncern VAG od 2022 r. wprowadza zamienniki czujników CKP z ulepszonym ekranowaniem – numery kończące się „C”.
• Popularne cewki zamienne (Bremi, Beru) mają wbudowaną ochronę nadnapięciową i są trwalsze niż pierwsze fabryczne Valeo.
• Diagnostyka on-line (VCDS 23.3, ODIS-Service 11) umożliwia podgląd „Live-Data” grup 002-003 (RPM, Sync-State) – błyskawicznie wykrywa brak sygnału CKP.
• CKP to czujnik indukcyjny – generuje napięcie proporcjonalne do prędkości obrotowej. Przerwa > 1 mm lub zanieczyszczenia opiłkami zmniejszają amplitudę i ECU „gubi” obroty.
• Cewka typu COP zawiera stopień wysokonapięciowy (≈ 35 kV). Pionowe pęknięcia obudowy tworzą ścieżki upływu – widoczne nocą jako niebieskie „koronki”.
• Immobiliser w Fabii Mk1 jest wbudowany w zestaw wskaźników; utrata komunikacji z ECU (linie CAN-Low/High, K-Line) generuje kod 17978 / P1570.
• Samodzielne obchodzenie immobilisera jest nielegalne – zgodnie z art. 306 Kodeksu karnego traktowane jak przygotowanie do kradzieży pojazdu.
• Wymiana ECU wymaga adaptacji immobilisera przy użyciu S-PIN; nieautoryzowane „klonowanie” pamięci stanowi naruszenie licencji producenta.
• Upewnij się, że naprawa nie zwiększy emisji spalin; ingerencja w mapy zapłonu bez homologacji łamie przepisy Euro 4 (Fabia 1.2 HTP od MY 2005).
• Rzadko pojawia się awaria ECU (zalanie wodą przez nieszczelność podszybia). Objawia się brakiem komunikacji z adresem 01.
• Wyciąganie cewek na „sucho” może je uszkodzić; używaj specjalnego wyciągacza VAG T10166 lub okręć taśmą izolacyjną i delikatnie podważ.
• Łańcuch rozrządu, gdy wydłużony o > 7 mm, rozstraja fazy i powoduje trudny „ciepły rozruch” – ale iskra zwykle występuje.
• Analiza korelacji faz CKP-CMP oscyloskopem dwukanałowym – pozwala wykryć wczesne rozciągnięcie łańcucha.
• Implementacja narzędzi telematycznych (OBD logger + IoT) do monitoringu parametrów startu; wczesne ostrzeganie o spadku amplitudy CKP.
• Badania trwałości zamienników cewek (Bremi vs Bosch) przy temperaturze 120 °C – publikacja VDA QMC 2023 sugeruje różnice > 30 %.
Brak iskry w Fabii 1.2 HTP w 9 na 10 przypadków wynika z braku sygnału CKP lub braku zasilania cewek; rzadziej z uszkodzenia samych cewek czy ECU. Systematyczne: (1) skan OBD, (2) pomiar +12 V na cewkach, (3) test CKP, (4) zamiana / pomiar cewek – pozwala w ciągu 30 min zlokalizować źródło usterki i uniknąć kosztownej, „na ślepo” wymiany podzespołów.
