Smarowanie wariatora w skuterze – jaki smar do Malossi, Polini, Dr. Pulley, objawy złego smarowania

Pytanie

Czy wariator do skutera potrzebuje smaru ? I jakiego

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Tak, w większości popularnych (otwartych) wariatorów skuterowych smaruje się wyłącznie tuleję (prowadnicę) ruchomego talerza. Rolki, rampy i powierzchnie stożkowe talerzy pozostają suche.
• Stosuje się bardzo cienką warstwę smaru wysokotemperaturowego o konsystencji NLGI 1-2, odpornego na odwirowywanie i zawierającego dodatki przeciwzużyciowe (najczęściej MoS₂).
• Wyjątek: zamknięte „wariatory kasetowe” lub konstrukcje z fabrycznym wypełnieniem smarnym wymagają smarowania zgodnie z instrukcją producenta.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Szczegółowa analiza problemu

1. Funkcja smarowania

   • Tuleja współpracuje z otworem ruchomego talerza w ruchu ślizgowym. Cienki film smarny zmniejsza tarcie, obniża temperaturę i zapobiega zatarciu.
   • Nadmiar smaru na częściach wirujących podlega ogromnym siłom odśrodkowym (≥400 g przy 10 000 obr/min), dlatego smaruje się „śladowo”.

2. Elementy układu CVT i ich wymagania	Element	Smarować?	Uzasadnienie
   Tuleja / gniazdo talerza	TAK – cienka warstwa	Tarcie ślizgowe metal-metal, brak kontaktu z paskiem
   Rolki standardowe	NIE	Producent zakłada pracę na sucho; smar wiąże brud i zmienia masę rolki
   Rolki „sliding” Dr. Pulley	TYLKO dedykowany środek z zestawu	Smar kompatybilny z polioksymetylenem (POM) rolek
   Ślizgi plastikowe	Opcjonalnie symboliczna ilość smaru suchego PTFE	Ułatwia przesuw, ale nie może dotrzeć do stożków
   Stożki talerzy + pasek	BEZWZGLĘDNIE SUCHE	Przeniesienie momentu poprzez tarcie

3. Wymagania dla smaru tulei

   • Zakres temperatur ciągły ≥ –20 ÷ 200 °C; „dropping point” > 250 °C.
   • Klasa konsystencji NLGI 1-2 (średnio-miękki, nie wypływa).
   • Wysoka odporność na wymywanie i siły odśrodkowe (test ASTM D4049 ≤ 5 %).
   • Dodatki EP/AW (MoS₂ 3-5 %, ewentualnie PTFE, polimer urea).

4. Przykładowe sprawdzone produkty

   • Yamaha Grease H (polimocznik, oficjalny do CVT)
   • Malossi MRG Grease, Polini Grease, Stage6 Variator Grease
   • Motul Tech Grease 300, Liqui Moly LM 47, Castrol OPTITEMP HT 2
   • W zastosowaniach sportowych: Castrol SRG, SKF LGHP 2 (poliurea)

5. Procedura serwisowa (typowy skuter 4-T 50/125/150 cm³)

   1. Zdjąć pokrywę CVT, odtłuścić wnętrze preparatem do hamulców.
   2. Wyjąć wariator, usunąć stary smar z tulei i talerza.
   3. Nałożyć smar w ilości „filmowej”: po zmontowaniu nie powinien wypłynąć na zewnątrz tulei.
   4. Sprawdzić stan rolek (brak „kwadratów”), ślizgów i paska.
   5. Montaż, dokręcenie nakrętki wariatora momentem z instrukcji (np. 40–55 Nm).

Aktualne informacje i trendy

• Producenci OEM (Piaggio, Yamaha) od kilku lat przechodzą z resztkowych smarów litowych na smary polimocznikowe o wyższej odporności temperaturowej i mniejszej tendencji do „pompowania” poza strefę smarowania.
• W wariatorach zintegrowanych (kasetowych – np. niektóre BMW C-series, Kymco AK550) stosuje się smary pół-płynne lub olej CVT, a okres międzyserwisowy wydłużono do 20 000 km.
• Trend „dry variator” w lekkich skuterach elektrycznych: całkowita rezygnacja z tulei smarowanych, stosuje się powłoki DLC lub Ni-SiC.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Dwusiarczek molibdenu (MoS₂) tworzy warstwę o niskim współczynniku tarcia (μ ≈ 0,03) i nie traci właściwości do ~350 °C, dzięki czemu smar nadal chroni przy krótkich wahaniach temperatury.
• Smary na bazie mydeł litowych bez dodatków EP topią się już przy 170 °C – to zbyt mało dla obudowy CVT, w której podczas jazdy miejskiej notuje się >120 °C.

Aspekty etyczne i prawne

• Odpady smarów zawierają dodatki antyzużyciowe (Zn, Mo, P); ich utylizacja powinna odbywać się w punktach zbiórki odpadów niebezpiecznych (zgodnie z Dyrektywą 2008/98/WE – „OIL-waste”).
• REACH: od 2022 r. ograniczono zawartość LZO w preparatach czyszczących. Zaleca się zatem używanie aerozoli „brake cleaner” bez chlorowanych węglowodorów.

Praktyczne wskazówki

• Zawsze fotografuj układ rolek przed demontażem – unikniesz pomyłki przy składaniu.
• Wymieniając pasek, sprawdź głębokość rowka wariatora suwmiarką; zużycie > 0,2 mm kwalifikuje talerz do wymiany.
• W skuterach tuningowych (RPM > 11 000) stosuj smary klasy lotniczej (np. Mobil SHC 100) albo przejdź na tuleje z powłoką teflonową.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Część forów internetowych rekomenduje „brak smaru” – dotyczy to wyłącznie wariatorów z hartowaną tuleją precyzyjnie spasowaną na sucho (np. niektóre wersje Honda GY6). Zawsze weryfikuj w serwis-manualu.
• Nadmierne / nieodpowiednie smarowanie jest statystycznie częstszą przyczyną ślizgania pasa niż jego zupełny brak.

Sugestie dalszych badań

• Analiza porównawcza trwałości tulei powleczonej DLC vs. klasyczna + smar MoS₂.
• Opracowanie bio-smarów CVT na estrach syntetycznych zgodnych z normą OECD 301 (łatwa biodegradacja).
• Automatyczna diagnostyka CVT na podstawie sygnatur wibracyjnych – detekcja suchości tulei.

Krótkie podsumowanie

W typowym, otwartym wariatorze skutera smaruje się wyłącznie tuleję ślizgową i robi się to „symbolicznie”, używając smaru wysokotemperaturowego z dodatkami EP (najczęściej MoS₂) lub produktu dedykowanego przez wytwórcę wariatora. Rolki, rampy i powierzchnie styku z paskiem muszą pozostać czyste i suche. Niewielka ilość właściwego smaru przedłuża żywotność układu CVT, podczas gdy nadmiar lub zły środek smarny skraca ją i grozi poślizgiem paska.