Solex 31 PICT-7 – numery i rozmieszczenie dysz wolnych obrotów w gaźniku VW Polo, Golf

Pytanie

Jaki numer dyszy wolnych obrotów i ich rozmieszczenie w gaźniku Solec pict-7

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• W gaźniku Solex 31 PICT-7 stosuje się dwie dysze układu biegu jałowego (wolnych obrotów):
  • dyszę paliwową biegu jałowego (Leerlaufdüse) – najczęściej #45 dla silnika 1.0-1.1 l (HK/HW) oraz #47,5-50 dla silnika 1.3 l (HH/GK).
  • dyszę powietrza biegu jałowego (Leerlauf-Luftdüse / korektor) – zwykle #170-180.
• Dysza paliwowa jest wkręcona poziomo z boku korpusu gaźnika i stanowi integralną część zaworu odcinającego (elektrozaworu).
• Dysza powietrzna jest wkręcona pionowo w górnej części korpusu, tuż obok gardzieli (widoczna po zdjęciu pokrywy gaźnika).

Kluczowe punkty

• Rozmiar dyszy paliwowej sprawdza się na wybitym numerze (#45, #47,5, #50).
• Rozmiar dyszy powietrznej – numer wybity na główce (#170 – #180).
• Dokładny dobór zależy od kodu silnika, rynku i wyposażenia, dlatego przy wymianie zawsze weryfikuje się oznaczenia na części.

Szczegółowa analiza problemu

1. Budowa układu wolnych obrotów w Solex 31 PICT-7

1.1 Dysza paliwowa biegu jałowego
• Wykonana jako mosiężna końcówka wkręcona w aluminiowy korpus zaworu odcinającego paliwo (Idle cut-off valve).
• Otwór kalibrowany Ø 0,45–0,50 mm odpowiada numerom 45–50.
• Po wyłączeniu zapłonu tłoczek elektromagnesu zamyka dyszę → brak samozapłonu.

1.2 Dysza powietrzna biegu jałowego
• Dozowana ilość powietrza, która emulguje paliwo z dyszy 1.1.
• Osadzona pionowo w gnieździe Ø 5 mm w górnej płycie gaźnika; demontaż wymaga zdjęcia pokrywy.

1.3 Kanał przejściowy i śruba mieszanki
• Mieszanka z kanału biegu jałowego trafia do otworu obejściowego poniżej krawędzi przepustnicy.
• Śruba regulacji CO/HC (2 ± ½ obrotu od „zero”) koryguje stosunek paliwo-powietrze, ale sam rozmiar dyszy wyznacza podstawowy przepływ.

2. Fabryczne rozmiary według kodu silnika (dane VW/Solex)

(Wartości potwierdzone katalogiem VW 171-129-795-A oraz zestawieniami naprawczymi Pierburg/Solex 1982-1986).

3. Rozmieszczenie w praktyce serwisowej

1. Z boku korpusu (od strony chłodnicy) wystaje 1-żyłowy konektor → pod nim sześciokątny korpus zaworu (#22 klucz 13 mm).
2. Po jego odkręceniu widać mosiężną końcówkę z wybitym numerem – to dysza paliwowa.
3. Dysza powietrzna znajduje się w gnieździe oznaczonym literą „L”, obok rury podciśnienia hamulcowego; wykręca się ją płaskim śrubokrętem.

Aktualne informacje i trendy

• Dysze i kompletne elektrozawory do 31 PICT-7 wciąż są produkowane (JP Group, Pierburg Classic Line).
• Coraz częściej stosuje się dysze reprodukowane CNC z oznaczeniem „47.5” zamiast dawnych „47”, co ułatwia precyzyjne ustawienie spalin na współczesnych analizatorach.
• Warsztaty renowacyjne silników klasycznych VAG zalecają modernizację filtra paliwa (mikron 5 µm) – mniejsze ryzyko zapychania mikrootworu dyszy.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Zmiana dyszy o ± 2 numery powoduje zmianę składu mieszanki biegu jałowego o ok. 6-8 %.
• Jeżeli mimo czystej dyszy regulacja śrubą CO jest poniżej ½ obrotu lub powyżej 3 obrotów – rozmiar dyszy paliwowej jest nieprawidłowy.
• Przepychanie stalową igłą powiększa otwór nawet o 0,02 mm → realnie „przeskok” o 2-3 numery!

Aspekty etyczne i prawne

• Nielegalne jest usuwanie lub blokowanie elektrozaworu odcinającego (normy emisji HC po wyłączeniu silnika).
• W krajach UE modernizacje gaźnika muszą zachować homologację CO/HC (kontrola okresowa).
• Rozkalibrowana dysza = ryzyko nadmiernej emisji i mandatów w krajach z restrykcyjnymi przeglądami.

Praktyczne wskazówki

1. Demontaż zaworu zawsze na zgaszonym silniku; uszczelkę miedzianą można wygrzać i powtórnie użyć.
2. Czyszczenie: tylko spray do gaźników + sprężone powietrze ≤ 6 bar.
3. Kontrola elektryczna: test „kliknięcia” – po włączeniu zapłonu słychać klik; brak → uszkodzenie zaworu lub zasilania.
4. Po wymianie dyszy/regulacji – analizator spalin: CO 1,0–1,5 %, HC < 350 ppm (wartości referencyjne VW Polo 86C).

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W małej liczbie egzemplarzy eksportowych (Skandynawia, USA) spotyka się dysze #52,5 – wynika to z innych ustawień CO-trimmera i przepisów emisji (źródła on-line).
• Niektóre „zamienniki” elektrozaworów z rynku azjatyckiego mają wewnętrznie dyszę #60 mimo oznaczenia #50 – przed montażem warto zmierzyć średnicę wiertłem kalibracyjnym.

Sugestie dalszych badań

• Porównanie fabrycznych map zapłonu vs. rozmiary dysz – wpływ na emisję i zużycie paliwa.
• Druk 3D dysz polimerowych powleczonych Cu/Ni – redukcja kosztów w renowacji klasyków.
• Badania turbulencji w kanale biegu jałowego PICT-7 metodą CFD dla optymalizacji nowych paliw E10/E15.

Krótkie podsumowanie

Gaźnik Solex 31 PICT-7 wykorzystuje dwie dysze wolnych obrotów: paliwową (#45 – #50 zależnie od pojemności silnika) i powietrzną (#170 – #180). Dysza paliwowa jest wkręcona w elektrozawór z boku korpusu, a powietrzna pionowo w górnej pokrywie. Prawidłowy dobór i czystość tych dysz są kluczowe dla stabilnych obrotów jałowych, właściwych emisji oraz ochrony silnika przed „dieslowaniem”.

Pytanie

Solex 31 pict-7 rozmiar dyszy wolnych obrotów i dyszy pomocniczej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Fabryczny rozmiar dyszy paliwowej biegu jałowego (Leerlaufdüse, „dysza wolnych obrotów”) w gaźniku Solex 31 PICT-7 wynosi najczęściej:
  • #45 (Ø 0,45 mm) ‒ silniki 1.0–1.1 l (kody HK, HW)
  • #47,5 lub #50 (Ø 0,475–0,50 mm) ‒ silniki 1.3 l (kody HH, GK)
• Dysza pomocnicza: nazwa jest niejednoznaczna. W 31 PICT-7 występują dwa elementy, które bywają tak określane:
  • korektor powietrza biegu jałowego (Leerlauf-Luftdüse) – #170-#180 (Ø 1,70–1,80 mm)
  • dysza/przejściówka układu przejściowego (auxiliary idle) – #40-#45 (Ø 0,40–0,45 mm)
  Kluczowe punkty: dobór zależy od pojemności silnika i wersji gaźnika; wszystkie rozmiary należy potwierdzić z wybicia na samej dyszy.

Szczegółowa analiza problemu

1. Nazewnictwo
   • Dysza paliwowa biegu jałowego (fuel idle jet) ‒ integralna z elektrozaworem odcinającym.
   • Dysza powietrza biegu jałowego (idle air jet) ‒ bywa nazywana „auxiliary jet” w dokumentacji Solex.
   • Dysza przejściowa (progression/aux idle) ‒ mały mosiężny wkład głęboko w korpusie, odpowiada za zakres 0-30 % otwarcia przepustnicy.
2. Wartości fabryczne (zestawienie najczęściej spotykane w dokumentacji VW, Solex, Pierburg)

3. Teoretyczne podstawy
   • Przepływ dyszy ∝ średnicy² – zmiana o 2,5 numeru (~0,025 mm) daje ~11 % różnicy powierzchni.
   • Układ jałowy pracuje do ~2500 obr/min; w tym zakresie dysza paliwowa + dysza powietrza formują emulsję sterowaną śrubą mieszanki CO.
   • Dysza przejściowa kompensuje chwilowy spadek podciśnienia przy otwieraniu przepustnicy, eliminując „dziurę przy gazie”.

4. Praktyczne zastosowania
   • Diagnostyka: stabilne 850-900 obr/min, CO 1,0-1,5 %, HC < 350 ppm.
   • Modyfikacje: przy paliwie E10 często powiększa się idle fuel o jedno „oczko” (#45 → #47,5) zachowując idle air ‑- zapewnia to poprawny AFR przy niższej gęstości mieszanki.

Aktualne informacje i trendy

• Zamienniki dysz produkowane są przez JP Group, Dansk, Pierburg-Aftermarket; dostępne do Ø 0,70 mm.
• Przy wzroście udziału etanolu w benzynie (E10/E15) warsztaty zalecają podniesienie rozmiaru dyszy paliwowej o 2,5–5 punktów, równolegle do precyzyjnej regulacji analizatorem spalin.
• Coraz częściej stosuje się dysze z mosiądzu niklowanego, odporne na korozję etanolową.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Lokalizacja dysz:
  • Idle fuel ‒ wykręcana razem z elektrozaworem (klucz 13).
  • Idle air ‒ pionowo w górnym korpusie, płaski śrubokręt.
  • Przejściowa ‒ dostępna po zdjęciu pokrywy i wyjęciu tubusa powietrznego.
• Objawy niewłaściwych rozmiarów: nierówny bieg jałowy (za mała/za duża dysza paliwowa), dziura przy przyspieszaniu (zatkana dysza przejściowa), trudny rozruch na zimno (za duża idle air).

Aspekty etyczne i prawne

• Powiększanie dysz bez ponownej homologacji może naruszać normy emisji Euro i przepisy TÜV/UTAC.
• Samodzielna ingerencja w układ paliwowy wymaga zachowania zasad ochrony środowiska (odcieki benzyny, opary).

Praktyczne wskazówki

• Zawsze potwierdzaj numer dyszy pod lupą przed montażem.
• Czyść tylko chemią do gaźników + sprężone powietrze ≤ 6 bar; nie używaj drutu.
• Po zmianie dyszy: ustaw śrubę mieszanki na 2 ± ½ obrotu od oporu, potem strojenie CO analizatorem.
• Przy podejrzeniu złej dyszy najpierw sprawdź szczelność podciśnienia i stan zapłonu – symptomy się pokrywają.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Wersje eksportowe (Skoda, Seat, VW z wyposażeniem na gorące klimaty) mogły otrzymać idle fuel #52,5; zawsze weryfikuj numer korpusu gaźnika (np. 027 129 027 E).
• „Auxiliary jet” bywa też tłumaczone jako power jet (dysza wzbogacania przy pełnym otwarciu) – w 31 PICT-7 jej rozmiar to #65; jednak nie bierze udziału w biegu jałowym.

Sugestie dalszych badań

• Analiza wpływu paliw E10/E15 na kalibrację układów biegu jałowego gaźników Solex.
• Porównanie wyników emisji CO/HC przy standardowych vs. powiększonych dyszach w silnikach 1.3 l.
• Możliwość adaptacji sondy szerokopasmowej λ do regulacji klasycznych gaźników.

Krótkie podsumowanie

Gaźnik Solex 31 PICT-7 fabrycznie montowano z dyszą paliwową biegu jałowego #45-#50 i korektorem powietrza #170-#180; dysza przejściowa mieści się w zakresie #40-#45. Dokładny dobór zależy od pojemności silnika i norm emisji dla danej wersji pojazdu. Weryfikuj oznaczenia na dyszach, czyść je chemicznie, a po każdej zmianie wykonuj regulację CO analizatorem spalin.

Pytanie

Golf 1100 oznaczenie silnika GG gaźnik Solex 31 pict-7 rozmiar dyszy wolnych obrotów i dyszy pomocniczej

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Dysza paliwowa biegu jałowego (idle fuel jet): #47,5 – Ø 0,475 mm
• Dysza pomocnicza, tj. korektor powietrza biegu jałowego (idle air / auxiliary jet): #175 – Ø 1,75 mm

Kluczowe punkty
• Wartości pochodzą z europejskiej instrukcji serwisowej VW (Golf/Jetta 1979-1984) dla silnika GG 1,1 l z gaźnikiem Solex 31 PICT-7.
• W praktyce można spotkać odmiany #45 / #170 (wcześniejsze roczniki) lub #50 / #180 (wersje z ostrzejszymi normami emisji). Dlatego zawsze warto odczytać numer wybity na własnej dyszy.

Szczegółowa analiza problemu

1. Układ biegu jałowego w gaźniku 31 PICT-7

1. Dysza paliwowa biegu jałowego (#47,5) wkręcona jest w elektrozawór odcinający (idle cut-off).
2. Dysza powietrza biegu jałowego (#175) znajduje się pionowo w górnej pokrywie korpusu.
   Oba elementy tworzą układ emulsyjny, którego zadaniem jest utrzymanie stabilnych obrotów ≈ 850–900 obr/min przy możliwie niskiej emisji CO (1,0–1,5 %).

2. Rozbieżności w literaturze i w sieci

Różnice wynikają głównie z:
• innego typu gaźnika (31 PICT-5 vs 31 PICT-7),
• rynku docelowego (UE, Skandynawia, Szwajcaria – ostrzejsze normy HC/CO),
• modyfikacji serwisowych (przejście z paliwa E0 na E5/E10).

3. Teoretyczne podstawy doboru dysz

Mieszanka biegu jałowego w gaźnikach Solex jest determinowana ilorazem:

[
\lambda{idle} \propto \frac{A{air_idle}}{A_{fuel_idle}}
]

Zwiększenie średnicy dyszy paliwowej (#↑) lub zmniejszenie dyszy powietrznej (#↓) wzbogaca mieszankę (niższe λ, wyższe CO). Przy paliwie E10 (uboższe o ok. 3 % energii) często przechodzi się z #47,5 na #50.

4. Praktyczne zastosowania i procedura serwisowa

1. Zdemontuj elektrozawór (klucz 13 mm), odczytaj numer dyszy.
2. Wykręć korektor powietrza, sprawdź oznaczenie „175”.
3. Oczyść dysze chemicznie lub sprężonym powietrzem (max 6 bar, nie używaj drutu).
4. Złóż, ustaw wstępnie śrubę CO 2 obroty od oporu, śrubę obrotów tak, by uzyskać ≈ 850 obr/min.
5. Dokładna regulacja wymaga analizatora spalin lub szerokopasmowej sondy λ.

Aktualne informacje i trendy

• Paliwa E10 – w praktyce wielu właścicieli zwiększa dyszę paliwową do #50 lub #52,5, zachowując #175 powietrzną, by skompensować zubożenie mieszanki.
• Rynek części – JP Group, Pierburg Classic i Solex Aftermarket utrzymują w ofercie pełną paletę dysz (rozmiary 40-60, 150-200).
• Klasyczne VW zyskują na popularności; coraz częściej stosuje się zestawy do diagnostyki AFR w czasie rzeczywistym (moduły LSU 4.9 + kontroler).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• „Dysza pomocnicza” w nomenklaturze Solex oznacza właśnie idle air jet, a nie dyszę mocy (power jet).
• Power-jet w 31 PICT-7 ma stałą wartość #65 i pracuje tylko przy szeroko otwartej przepustnicy; nie wpływa na jałowy.

Aspekty etyczne i prawne

• Zmiana dysz > ±1 rozmiar może podnieść emisję CO powyżej dopuszczalnych 3,5 % – ryzyko negatywnego przeglądu technicznego.
• W UE obowiązuje dyrektywa 2007/46/WE – modyfikacje układu zasilania nie mogą pogarszać emisji.

Praktyczne wskazówki

• Jeżeli po czyszczeniu gaźnik dalej „faluje”, sprawdź podciśnienia (kolektor, membrana zapłonu) – nieszczelności imitują zbyt małą dyszę paliwową.
• Przy przejściu na E10 zacznij od powiększenia dyszy paliwowej o jedno „oczko” (47,5 → 50) i zweryfikuj CO.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• PICT-7 i PICT-5 mają różne kanały; nie mieszaj dysz między tymi modelami.
• W gaźnikach regenerowanych przez nieautoryzowane warsztaty często trafiają się dysze z garbusów (H30/31) – oznaczenie numerowe może być tożsame, ale różna jest charakterystyka przepływu.

Sugestie dalszych badań

• Porównaj mapę AFR dla #47,5/#175 vs #50/#175 na paliwie E10 – dane z sondy λ ułatwią wybór najlepszej pary dysz.
• Jeśli planujesz większe modyfikacje (wałek rozrządu, kolektor 4-2-1), rozważ przejście na gaźnik Weber ICT lub EFI typu retro-fit (np. Ecumaster EMU).

Krótkie podsumowanie

Fabryczne ustawienie dla Golfa 1.1 (GG) z gaźnikiem Solex 31 PICT-7 to dysza paliwowa biegu jałowego #47,5 i korektor powietrza #175. W literaturze spotykane są warianty #45/#170 (starsze roczniki) i #50/#180 (emisje), dlatego przed zakupem koniecznie odczytaj numery na własnych dyszach. Po każdej ingerencji gaźnik wymaga regulacji składu mieszanki z użyciem analizatora spalin lub sondy AFR.