Spadek sprężania do 8 atm na 2 cylindrach – uszczelka głowicy, zawory, LPG, diagnostyka

Pytanie

Co może być przyczyną spadku sprężania na 2 cylindrach do poziomu 8 ATM?

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Niska kompresja (≈ 8 atm) jednocześnie w dwóch cylindrach jest najczęściej skutkiem przepalenia uszczelki pod głowicą pomiędzy tymi cylindrami albo nieszczelnych zaworów (wydechowych lub dolotowych); rzadziej ‑ równoczesnego uszkodzenia pierścieni tłokowych lub tłoków.
• Do potwierdzenia przyczyny konieczne są: test „na sucho” i „z olejem”, próbka szczelności cylindrów (leak-down) oraz kontrola układu chłodzenia / oleju.

Szczegółowa analiza problemu

1. Mechaniczne źródła spadku kompresji
    1.1 Uszkodzenie uszczelki pod głowicą
     • typowo dotyczy cylindrów sąsiadujących (przedmuch między komorami)
     • objawy dodatkowe: bąbelki w zbiorniku wyrównawczym, „kawa z mlekiem” w oleju, twarde węże chłodnicy
    1.2 Nieszczelne zawory lub wypalone gniazda (zwłaszcza w silnikach LPG)
     • brak wzrostu ciśnienia po teście olejowym
     • syk powietrza w kolektorach podczas leak-down
    1.3 Zużyte / pęknięte pierścienie tłokowe, zarysowana gładź cylindra
     • wyraźny wzrost ciśnienia po wlaniu oleju
     • przedmuch do skrzyni korbowej, niebieski dym, wzrost zużycia oleju
    1.4 Uszkodzenia tłoka (pęknięcie denka, wtrawiony otwór) ‑ rzadziej, lecz możliwe po spalaniu stukowym lub przegrzaniu
    1.5 Pęknięcie głowicy lub bloku – trudniejsze do wykrycia, objawy jak w 1.1

2. Czynniki eksploatacyjne sprzyjające usterce
    • Długotrwała praca na LPG (wyższa temperatura spalania, brak właściwości chłodząco-smarujących benzyny) → recesja gniazd zaworowych.
    • Przegrzania silnika i zbyt uboga mieszanka (LPG niedoregulowany).
    • Niewłaściwy luz zaworowy (skasowany luz powoduje niedomykanie).

3. Procedura diagnostyczna krok po kroku
    a) Pomiar sprężania na wszystkich cylindrach (różnica > 2 bar wymaga dalszej analizy).
    b) Próba olejowa – 5 ÷ 10 ml oleju / cylinder.
    c) Leak-down test przy GMP:
     – syk w dolocie → zawór ssący, w wydechu → zawór wydechowy, w korku oleju → pierścienie/tłok, w chłodnicy → uszczelka/głowica, w sąsiednim cylindrze → uszczelka.
    d) Endoskop przez otwór świecy – ocena denka tłoka, gładzi.
    e) Kontrola układu chłodzenia i oleju: obecność CO₂ w płynie, emulsja w oleju.
    f) Weryfikacja rozrządu (przestawiony pasek lub łańcuch obniża efektywną kompresję).

4. Typowe wartości odniesienia
    • Silniki benzynowe wolnossące: 11 ÷ 14 bar (na sprawnym zimnym silniku).
    • Graniczna różnica pomiędzy cylindrami: ≤ 10 %.
    • 8 bar oznacza ok. 40 % straty – wyraźnie odczuwalny spadek mocy i wypadanie zapłonów.

Aktualne informacje i trendy

• Nowoczesne głowice aluminiowe z gniazdami staliwnymi lepiej znoszą LPG, lecz wymagają precyzyjnej kalibracji i systemów lubryfikacji (VSR).
• Coraz powszechniejsze testery CO₂ w płynie chłodzącym pozwalają szybko potwierdzić/wykluczyć UPG.
• Na rynku dostępne są wideo-endoskopy HD z funkcją pomiaru, co znacząco skraca diagnostykę bez demontażu.

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Próba olejowa uszczelnia chwilowo pierścienie, nie wpływa na zawory – pozwala odróżnić „dół” od „góry” silnika.
• LPG zwiększa temperaturę spalin o ok. 40-60 °C, co przy braku regulacji luzów zaworowych przyspiesza ich wypalenie.
• Uszczelka pod głowicą najczęściej poddaje się w miejscach o wysokiej temperaturze lokalnej: między cylindrami lub przy kanałach chłodzenia.

Aspekty etyczne i prawne

• Dalsza eksploatacja pojazdu z niską kompresją zwiększa emisję HC/CO i ryzyko uszkodzenia katalizatora – naruszenie norm emisji EU.
• Pęknięta uszczelka głowicy może prowadzić do przedostawania się spalin do układu chłodzenia, co stanowi zagrożenie dla środowiska i bezpieczeństwa ruchu (przegrzanie, wybuch węża).

Praktyczne wskazówki

1. Niezwłocznie zmierzyć sprężanie na wszystkich cylindrach (wartość referencyjna producenta).
2. Wykonać próbę olejową i leak-down – daje ~90 % pewności diagnozy bez demontażu.
3. Jeżeli potwierdzi się uszczelka/głowica:
    • demontaż głowicy, planowanie, inspekcja gniazd, ewentualna wymiana zaworów i prowadnic;
    • zawsze nowa uszczelka OEM i śruby głowicy (rozciągane);
    • po złożeniu – regulacja/luzowanie zaworów, kalibracja LPG.
4. Przy problemie z pierścieniami – decyzja między remontem częściowym (szlif cylindra + nadwymiarowe tłoki) a wymianą jednostki.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Jednoczesne zużycie pierścieni na dwóch losowych cylindrach bez objawów olejowych jest mało prawdopodobne.
• Dodawane do paliwa „uszczelniacze kompresji” działają krótkotrwale i nie rozwiązują problemu mechanicznego.

Sugestie dalszych badań

• Analiza spalin (miernik λ, HC) w trybie benzyna/LPG w celu wykrycia niesymetrycznych przedmuchów.
• Badania wpływu temperatury zaworów w silnikach LPG z różnymi strategami chłodzenia głowicy.
• Monitorowanie degradacji uszczelki głowicy metodą ultradźwiękową (trwające prace uniwersytetów motoryzacyjnych).

Krótkie podsumowanie

Spadek sprężania do 8 atm na dwóch cylindrach oznacza istotną nieszczelność. W ponad 70 % przypadków winna jest uszczelka pod głowicą między sąsiednimi cylindrami lub wypalone zawory (szczególnie w silnikach LPG). Test olejowy i leak-down pozwalają precyzyjnie potwierdzić źródło problemu bez demontażu. Ostatecznym krokiem jest zwykle zdjęcie głowicy, regeneracja gniazd, wymiana uszczelki i ponowna kalibracja instalacji LPG, co przywróci nominalne ciśnienie i pełną sprawność jednostki napędowej.