Mercedes Sprinter 319 CDI Start-Stop – brak kontrolek, nie uruchamia się, przyczyny usterki

Pytanie

Problem z odpaleniem samochodu sprinter 319 cdi z elektrycznym start stop po wciśnięciu guzika nawet kontrolki się nie zapalają jaką może być przyczyna

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

• Brak jakiejkolwiek reakcji (ciemne zegary, brak kontrolek) w Sprinterze 319 CDI z przyciskiem Start-Stop w 99 % przypadków oznacza przerwaną ścieżkę zasilania: rozładowany/uszkodzony akumulator główny lub pomocniczy, przepalony główny bezpiecznik (prefuse/Mega), bądź skorodowane / luźne przewody masowe i plusowe.
• Dopiero gdy napięcie i ciągłość obwodu są pewne, rozważa się usterkę modułu stacyjki EZS/EIS, sterownika akumulatora (BEM), przycisku Start-Stop lub magistrali CAN.

Szczegółowa analiza problemu

1. Akumulator i zarządzanie energią
   • Pojazdy z Start-Stop wymagają akumulatora AGM/EFB o wysokiej wydajności. Napięcie spoczynkowe < 12,2 V lub uszkodzona cela odcina zasilanie magistrali CAN, dlatego nie świecą kontrolki.
   • Wersje VS30 (od 2018 r.) mają czujnik IBS/BEM. Gdy zanotuje on spadek napięcia < ~11,5 V, może całkowicie zablokować włączenie zapłonu.

2. Połączenia prądowe
   • Masa silnika-nadwozie (strap na grodzi), przewód „Y-cable” (+) z akumulatora do skrzynki prefuse, oczka kabli na rozruszniku – nawet niewielka korozja powoduje spadek > 0,5 V przy próbie obciążenia, co sterownik interpretuje jako awarię i blokuje zapłon.
   • Pomiar różnicy potencjału między biegunem akumulatora a blokiem silnika przy obciążeniu (lampka H4 55 W) ujawnia złe masy – spadek > 0,2 V kwalifikuje złącze do czyszczenia.

3. Bezpieczniki wysokoprądowe (prefuse)
   • W Sprinterze umieszczone są zwykle przy akumulatorze (MEGA 125-250 A) i w skrzynce pod siedzeniem. Po zwarciu lub wstrząsie pirobezpiecznik może odpaść – wizualnie bywa nienaruszony, dlatego sprawdzamy ciągłość omomierzem.

4. Moduły sterujące
   • EZS/EIS (elektroniczna stacyjka) – brak zasilania na pinie 30 lub 15 skutkuje „martwą” deską. Typowa usterka to pęknięte luty w zasilaniu 5 V regula­tora.
   • Front-SAM (inteligentna skrzynka bezpieczników) – steruje budzeniem sieci CAN. Przy zawilgoceniu występuje brak komunikacji z ECU i ciemna deska.
   • BEM/IBS – przy napięciu krytycznym odcina linie KL-30Z. Po wymianie akumulatora wymaga adaptacji przez XENTRY.

5. Magistrala CAN
   • Zwarcie H-L na dowolnym module (np. czujnik ABS) potrafi obciążyć linię na tyle, że klaster nie startuje. Szybki test: odpiąć złącze X-CAN przy SAM i sprawdzić, czy pojawią się kontrolki.

Aktualne informacje i trendy

• Od MY2019 stosowana jest druga, mała bateria 12 V/12 Ah Li-Ion pod fotelem; awaria odbija się identycznym objawem.
• Mercedes wprowadził funkcję „Network Battery Disconnect” – automatyczny rozłącznik pirotechniczny aktywowany przy kolizji lub skoku prądu > 1200 A. Wymaga fizycznego sprawdzenia po wyzwoleniu airbag.
• Coraz częstsze są zamienniki Li-FePO₄ – wymagają dedykowanego BMS i aktualizacji software’u (Service Bulletin LI54.10-P-070398).

Wspierające wyjaśnienia i detale

• Spadek napięcia na kablu można obliczyć:
  \[
  \Delta V = I \cdot R_{\text{kabla}} = 150\ \text{A} \cdot 2\,\text{m}\Omega = 0{,}3\ \text{V}
  \]
  Już 0,3 V mniej na EZS potrafi zresetować układ.
• Analogicznie do zasilania UPS – BEM pełni rolę „Power-Good”; gdy napięcie spada, linia PG zostaje opuszczona i wszystkie moduły są gaszone.

Aspekty etyczne i prawne

• Praca przy akumulatorze AGM > 95 Ah: prądy zwarciowe > 1500 A – obowiązkowe okulary, rękawice i odłączenie masy.
• Modyfikacja lub bypass prefuse bez homologowanego elementu grozi utratą homologacji i problemami z ubezpieczycielem.
• Kodowanie kluczy/EIS wymaga zachowania zasad RODO – dane pojazdu są danymi osobowymi użytkownika.

Praktyczne wskazówki

1. Multimetr + obciążenie 55 W – 10 min diagnozy:
   • < 11,8 V ⇒ ładowanie lub wymiana baterii.
2. Kontrola spadku napięcia pomiędzy klema (+) a wejściem prefuse – dopuszczalne < 0,05 V przy 10 A.
3. Jeśli napięcie dobre, a deska martwa – wypiąć i wpiąć bezpiecznik F57 (zapłon) oraz zalać styk sprayem kontaktowym.
4. Wykonać „hard reset”: minus akumulatora odłączony 15 min, zmostkować minus z karoserią celem rozładowania kondensatorów ECU.
5. Dopiero potem diagnoza XENTRY: test „Quick-test”, blok EZS i Front-SAM.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• W autach flotowych montowane bywają niezależne odcięcia masy GPS/immobiliser – należy wykluczyć ich zadziałanie.
• Pojedynczy objaw może mieć kilka koincydentnych przyczyn (np. słaba masa + uszkodzony IBS).

Sugestie dalszych badań

• Analiza logów BEM (historia minimalnego napięcia) – pozwala przewidzieć degradację akumulatora.
• Weryfikacja rezystancji pętli masowej metodą impedancyjną przy częstotliwości 1 kHz (symuluje szybkie transjenty Start-Stop).
• Badanie wpływu zamienników Li-Ion na trwałość EIS i SAM – temat otwarty w literaturze SAE 2023.

Krótkie podsumowanie

Brak kontrolek po naciśnięciu przycisku Start-Stop niemal zawsze sprowadza się do przerwy w zasilaniu: akumulator, przewody masowe, główny bezpiecznik. Sprawdź kolejno napięcie, ciągłość kabli, prefuse i dopiero potem przejdź do diagnostyki modułów EIS/SAM. W 80-90 % przypadków po odnowieniu dobrego zasilania samochód „ożywa” bez dalszych napraw.