Suzuki GS500F brak iskry na świecach – co może być uszkodzone?

Pytanie

suzuki gs500f brak iskry na swiecach co moze byc uszkodzone

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Jeżeli w Suzuki GS500F nie ma iskry na obu świecach jednocześnie, to najbardziej prawdopodobnie uszkodzony albo niesprawny jest element wspólny dla obu cylindrów, a nie same świece.

Najbardziej prawdopodobne przyczyny

• akumulator lub spadek napięcia podczas kręcenia rozrusznikiem
• bezpiecznik, stacyjka albo wyłącznik STOP/KILL
• czujnik stopki bocznej / sprzęgła / luzu i ich obwód blokady
• masa motocykla lub zaśniedziałe złącza
• impulsator / czujnik położenia wału (pickup, signal generator)
• moduł zapłonowy TCI/igniter
• brak zasilania cewek zapłonowych
• rzadziej: obie cewki zapłonowe naraz

Kluczowy wniosek

Przy braku iskry na obu świecach najpierw sprawdza się:

1. zasilanie 12 V,
2. obwody bezpieczeństwa,
3. impulsator,
4. moduł zapłonowy,
5. dopiero potem cewki i fajki.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

1. Co oznacza brak iskry na obu świecach

To bardzo ważna informacja diagnostyczna. Jeżeli nie ma iskry na obu świecach, to:

• mało prawdopodobne jest jednoczesne uszkodzenie obu świec,
• mniej prawdopodobne jest jednoczesne uszkodzenie obu fajek,
• mniej prawdopodobne jest jednoczesne uszkodzenie obu cewek.

W praktyce oznacza to, że trzeba szukać awarii w torze wspólnym:

• zasilanie zapłonu,
• blokady bezpieczeństwa,
• czujnik wyzwalający zapłon,
• moduł zapłonowy,
• wspólna masa,
• wiązka elektryczna.

2. Ważna korekta techniczna: CDI czy TCI

W wielu opisach internetowych ten układ bywa nazywany „CDI”, ale w GS500/GS500F najczęściej mówimy o zapłonie tranzystorowym typu TCI/igniter, a nie klasycznym CDI z osobnym uzwojeniem ładującym kondensator.

To istotne, bo:

• układ jest wrażliwy na stan akumulatora i spadki napięcia,
• brak odpowiedniego napięcia zasilania może dawać objaw: rozrusznik kręci, ale iskry nie ma.

3. Najczęstsze realne przyczyny

A. Akumulator i zasilanie

Nawet jeśli rozrusznik kręci, napięcie może siadać za bardzo dla modułu zapłonowego.

Sprawdź:

• napięcie spoczynkowe akumulatora: około 12,5–12,8 V
• podczas kręcenia nie powinno zwykle spaść poniżej około 10 V

Jeśli napięcie mocno siada:

• moduł może nie pracować,
• cewki nie dostają poprawnego sterowania,
• iskra zanika całkowicie.

B. Bezpieczniki, stacyjka, kill switch

Często przyczyna jest banalna:

• przepalony bezpiecznik,
• utlenione styki w stacyjce,
• zabrudzony lub nadpalony wyłącznik STOP na kierownicy.

W motocyklach starszych roczników to bardzo częsty przypadek. Wygląda groźnie, a kończy się czyszczeniem styków.

C. Czujnik stopki bocznej / sprzęgła / luzu

Jeżeli układ bezpieczeństwa „widzi” stan nieprawidłowy, może odcinać zapłon.

Do sprawdzenia:

• czujnik stopki bocznej,
• czujnik sprzęgła,
• czujnik luzu,
• połączenia i ewentualna dioda/interlock w wiązce.

Objaw typowy:

• rozrusznik czasem kręci,
• ale zapłon jest zablokowany.

D. Brak masy lub zaśniedziałe złącza

W starszym GS500F bardzo częstą przyczyną są:

• zaśniedziałe kostki,
• luźna masa ramy lub silnika,
• utlenione konektory przy module i cewkach.

To daje różne objawy:

• całkowity brak iskry,
• iskra pojawia się i znika,
• problem po deszczu lub po postoju.

E. Impulsator / pickup / signal generator

To jeden z najbardziej podejrzanych elementów przy całkowitym braku iskry.

Rola impulsatora:

• informuje moduł, kiedy wyzwolić zapłon.

Jeżeli impulsator:

• ma przerwę,
• zwarcie,
• uszkodzony przewód przy wyjściu z pokrywy silnika,
• zbyt słaby sygnał podczas kręcenia,

to moduł nie dostanie informacji o położeniu wału i nie poda iskry na żadną świecę.

To jest bardzo logiczny kandydat do sprawdzenia.

F. Moduł zapłonowy TCI / igniter

Jeżeli:

• jest zasilanie,
• masa jest dobra,
• obwody bezpieczeństwa są sprawne,
• impulsator daje sygnał,
• a mimo to cewki nie są sterowane,

to bardzo możliwe, że uszkodzony jest moduł zapłonowy.

Uszkodzenia modułu bywają:

• termiczne,
• od wilgoci,
• od przepięć,
• od starości lutów lub elektroniki wewnętrznej.

G. Cewki zapłonowe

Uszkodzenie obu cewek naraz jest możliwe, ale mniej typowe.

Cewki warto sprawdzić, ale przy braku iskry na obu świecach:

• najpierw sprawdza się, czy cewki mają zasilanie 12 V,
• dopiero potem same oporności cewek.

Jeśli na cewkach nie ma zasilania, problem nie jest w samych cewkach.

H. Fajki, przewody WN, świece

To może powodować brak iskry na jednym cylindrze lub bardzo słabą iskrę, ale:

• jednoczesna awaria obu torów WN jest mniej prawdopodobna.

Mimo to należy sprawdzić:

• fajki pod kątem rezystancji i korozji,
• przewody WN pod kątem pęknięć,
• świece, najlepiej na próbę wstawić nowe.

4. Czego raczej nie podejrzewać jako pierwszego

Gaźniki nie są pierwotną przyczyną całkowitego braku iskry.

Mogą:

• zalać świece,
• zabrudzić je,
• pogorszyć zapłon mieszanki,

ale jeśli naprawdę nie ma iskry elektrycznej na obu świecach, to najpierw diagnozuje się układ zapłonowy i zasilanie, nie gaźniki.

Aktualne informacje i trendy

Na podstawie przytoczonych odpowiedzi online najczęściej powtarzają się trzy grupy usterek:

• zaśniedziałe masy i złącza
• impulsator / jego przewody
• cewki lub zasilanie cewek

Z technicznego punktu widzenia najbardziej trafny wniosek jest taki:

• w starszych motocyklach tego typu najczęściej nie psuje się „magicznie wszystko naraz”,
• tylko zawodzą styki, przewody, masy, przełączniki i czujniki blokad.

W praktyce warsztatowej dla motocykli kilkunasto- i kilkudziesięcioletnich dominują dziś awarie związane z:

• korozją styków,
• utlenieniem konektorów,
• pękaniem przewodów przy wyjściu z pokryw silnika,
• spadkami napięcia pod obciążeniem,
• niestabilną pracą czujników bezpieczeństwa.

Nowocześniejsza tendencja diagnostyczna jest taka, aby:

• nie wymieniać od razu modułu,
• tylko najpierw zmierzyć:
  • napięcie,
  • obecność zasilania cewek,
  • ciągłość mas,
  • sygnał z impulsatora.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Logika diagnozy

Jeżeli układ zapłonowy działa poprawnie, potrzebne są jednocześnie:

1. zasilanie 12 V
2. sygnał wyzwalający z impulsatora
3. sprawny moduł TCI
4. sprawne cewki i tor WN
5. brak blokady z obwodów bezpieczeństwa

Brak dowolnego z tych warunków może dać pełny brak iskry.

Objaw a możliwa przyczyna

Co można zmierzyć zwykłym multimetrem

• napięcie akumulatora
• napięcie na cewkach po włączeniu zapłonu
• ciągłość bezpieczników
• ciągłość czujników stopki/sprzęgła
• rezystancję impulsatora
• rezystancję cewek
• ciągłość przewodów i połączeń masy

Bardzo częsta pułapka

Miernik pokazuje dobre napięcie na postoju, ale podczas kręcenia rozrusznikiem napięcie spada za mocno. Dlatego trzeba mierzyć:

• na postoju
• w trakcie kręcenia

To dwa różne testy.

Aspekty etyczne i prawne

Bezpieczeństwo

Układ zapłonowy generuje wysokie napięcie. Należy:

• nie dotykać gołymi rękami przewodów WN podczas testu,
• używać izolowanych narzędzi,
• wykonywać próbę iskry przy dobrze uziemionej świecy lub testerze iskry.

Bezpieczeństwo pożarowe

Podczas prób:

• nie rozlewać paliwa,
• nie kręcić silnikiem z odpiętymi przewodami paliwowymi w pobliżu iskry,
• pracować w wentylowanym miejscu.

Kwestie prawne i eksploatacyjne

Można tymczasowo zmostkować czujnik stopki lub sprzęgła wyłącznie do diagnostyki. Nie należy zostawiać motocykla na stałe z ominiętymi blokadami, ponieważ:

• pogarsza to bezpieczeństwo użytkowania,
• może mieć znaczenie przy badaniu technicznym,
• może zwiększać ryzyko wypadku.

Praktyczne wskazówki

Zalecana kolejność diagnostyki

1. Naładuj akumulator lub podmień na pewny.
2. Sprawdź wszystkie bezpieczniki.
3. Sprawdź kill switch i stacyjkę.
4. Sprawdź, czy na cewkach pojawia się 12 V po zapłonie.
5. Sprawdź masy ramy i silnika.
6. Odłącz i wyczyść kostki modułu, cewek i impulsatora.
7. Sprawdź czujnik stopki, sprzęgła i luzu.
8. Zmierz impulsator.
9. Zmierz cewki i fajki.
10. Jeśli wszystko wyjdzie poprawnie, podejrzewaj moduł TCI/igniter.

Co jest najbardziej opłacalne na początku

Najpierw wykonaj rzeczy darmowe lub tanie:

• czyszczenie kostek,
• kontrola mas,
• pomiar napięcia,
• sprawdzenie bezpieczników,
• test czujników blokad.

Dopiero później:

• zakup pickupu,
• podmiana modułu,
• wymiana cewek.

Jak praktycznie sprawdzić, czy moduł steruje cewkami

Jeśli:

• na cewce jest zasilanie,
• pickup działa,
• a moduł nie „kluczuje” drugiego przewodu cewki do masy podczas kręcenia,

to winny jest zwykle moduł albo wiązka między modułem a cewką.

Do pewnej diagnozy najlepiej użyć:

• lampki testowej LED,
• oscyloskopu,
• albo podmiany na sprawny moduł.

Typowe miejsca uszkodzeń w wiązce

• okolice główki ramy,
• okolice kierownicy,
• wyjście przewodów z pokrywy silnika,
• złącza narażone na wodę i drgania,
• masy przy ramie i silniku.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Dokładne wartości rezystancji cewek i impulsatora mogą zależeć od rocznika i wersji instalacji.
• W niektórych motocyklach po latach bywa montowany zamienny moduł, co komplikuje diagnostykę.
• Jeżeli motocykl wcześniej miał problemy z ładowaniem, regulator lub słabe połączenia masowe mogły pośrednio doprowadzić do problemu z zapłonem.
• Jeśli świece są całkowicie zalane paliwem, może wyglądać to jak „brak zapłonu”, mimo że elektrycznie iskra jest bardzo słaba lub zanika pod obciążeniem. Jednak przy całkowitym braku iskry na obu świecach to nadal nie jest pierwszy kierunek diagnozy.

Sugestie dalszych badań

Jeżeli chcesz to zrobić metodycznie, warto dalej sprawdzić:

• schemat elektryczny dokładnie dla swojego rocznika,
• pinologię modułu TCI,
• rezystancję i sygnał pickupu według manuala,
• spadki napięcia na masie podczas rozruchu,
• stan kostek po rozpięciu, nie tylko „na oko”.

Dobrym kierunkiem jest też:

• test na zewnętrznym, pewnym akumulatorze,
• podmiana modułu na sprawny egzemplarz,
• podmiana cewki/pickupu tylko po wykonaniu pomiarów.

Krótkie podsumowanie

W Suzuki GS500F brak iskry na obu świecach najczęściej oznacza problem z:

• zasilaniem zapłonu
• obwodem bezpieczeństwa
• masą / złączami
• impulsatorem
• modułem TCI

Najmniej sensowne jest zaczynanie od gaźników lub losowej wymiany części. Najpierw trzeba sprawdzić:

1. akumulator,
2. bezpieczniki i kill switch,
3. zasilanie cewek,
4. czujniki blokad,
5. pickup,
6. moduł.

Jeżeli chcesz, mogę Ci przygotować teraz bardzo konkretną procedurę pomiarów krok po kroku miernikiem, np. w formie:

• „co odpiąć”,
• „gdzie przyłożyć sondy”,
• „jaki wynik ma wyjść”,
  dla GS500F.

Pytanie

po wlaczeniu zaplonu prad jest na obydwu przewodach swiec zaplonowych

Odpowiedź Sztucznej Inteligencji

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie

Nie da się tego ocenić jednoznacznie bez doprecyzowania gdzie dokładnie mierzysz.

• Jeżeli mierzysz na małych przewodach przy cewce zapłonowej po włączeniu zapłonu, to obecność około 12 V jest normalna.
• Jeżeli mierzysz na grubych przewodach WN / fajkach świec, to nie powinno tam być stałego, użytecznego napięcia po samym włączeniu zapłonu. Tam pojawiają się krótkie impulsy wysokiego napięcia dopiero podczas wyzwolenia iskry, zwykle przy kręceniu silnikiem.
• Zwykły multimetr na przewodzie WN może pokazywać napięcie pozorne, więc taki pomiar jest diagnostycznie mało wartościowy.

Kluczowe punkty:

• w diagnostyce zapłonu ważniejsze jest napięcie i impuls sterujący, a nie samo sformułowanie „jest prąd”,
• stałe 12 V na zasilaniu cewki = zasilanie dochodzi,
• brak iskry mimo 12 V na cewce = problem zwykle leży w sterowaniu cewką, impulsatorze, module zapłonowym albo blokadach bezpieczeństwa.

Bezpośrednia odpowiedź na pytanie Szczegółowa analiza problemu

Najważniejsze jest rozróżnienie dwóch zupełnie różnych obwodów:

1. Obwód pierwotny cewki

To są zwykle cienkie przewody przy cewce.
Tutaj występuje napięcie instalacji, czyli około:

[
12\text{ V}
]

Po przekręceniu kluczyka jeden z tych przewodów często ma stały plus, a drugi jest sterowany przez moduł zapłonowy przez okresowe zwieranie do masy albo odłączanie masy.

To oznacza, że:

• akumulator zasila układ,
• stacyjka działa,
• bezpiecznik główny i zasilanie zapłonu są prawdopodobnie poprawne,
• cewka ma z czego pracować.

2. Obwód wtórny cewki

To są grube przewody wysokiego napięcia idące do świec.
Tutaj nie ma „stałych 12 V” w normalnym sensie pomiarowym. W tym obwodzie pojawiają się bardzo krótkie impulsy rzędu kilkunastu do kilkudziesięciu kilowoltów podczas zapłonu.

W uproszczeniu:

• cewka „magazynuje energię” w uzwojeniu pierwotnym,
• moduł zapłonowy przerywa przepływ prądu,
• pole magnetyczne zapada się,
• w uzwojeniu wtórnym powstaje impuls wysokiego napięcia,
• na świecy przeskakuje iskra.

Dlatego jeśli mierzysz zwykłym miernikiem na fajce lub przewodzie WN, możesz otrzymać:

• przypadkowe wskazania,
• napięcie szczątkowe,
• napięcie pojemnościowe,
• odczyt całkowicie niemiarodajny.

Co zatem oznacza Twój objaw?

Jeżeli po włączeniu zapłonu masz napięcie na obu przewodach zasilających cewki, to jest to raczej objaw prawidłowy, a nie awaria. W takim przypadku układ dochodzi do etapu „cewka jest zasilona”, ale jeszcze nie wiadomo, czy jest sterowana.

Jeżeli natomiast mówisz o obu przewodach świec, czyli przewodach WN, to:

• sam pomiar jest najprawdopodobniej wykonany w niewłaściwym miejscu,
• z takiego wyniku nie można wnioskować, że zapłon działa poprawnie,
• trzeba sprawdzić iskrę inną metodą.

Co najczęściej jest uszkodzone, gdy zasilanie cewki jest, a iskry brak?

W klasycznych motocyklowych układach zapłonowych najczęstsze kierunki diagnostyki są następujące:

1. Brak sygnału z impulsatora / pickupu

   • moduł nie wie, kiedy wyzwolić iskrę.

2. Uszkodzenie modułu zapłonowego

   • zasilanie jest, ale moduł nie „kluczuje” cewki.

3. Przerwa lub zwarcie w przewodzie sterującym cewką

   • zasilanie dochodzi, ale brak prawidłowego sterowania.

4. Uszkodzona cewka zapłonowa

   • rzadziej, szczególnie jeśli objaw dotyczy obu cylindrów jednocześnie.

5. Blokady bezpieczeństwa

   • stopka boczna, czujnik luzu, sprzęgło, wyłącznik awaryjny.

6. Spadek napięcia podczas rozruchu

   • na postoju jest 12 V, ale podczas kręcenia napięcie zapada się na tyle, że moduł przestaje pracować.

Najważniejsza korekta względem jednej z przytoczonych odpowiedzi online

W przytoczonych odpowiedziach online trafnie wskazano rolę cewki i sterowania zapłonem, ale stwierdzenie, że po samym włączeniu zapłonu „prąd powinien być obecny na przewodach świec zapłonowych”, jest technicznie zbyt uproszczone.

Poprawnie należy powiedzieć:

• na zasilaniu cewki napięcie po zapłonie jest normalne,
• na przewodach WN świec nie ocenia się pracy układu zwykłym miernikiem,
• iskra pojawia się tam jako krótki impuls, a nie stałe napięcie.

Aktualne informacje i trendy

Współczesna diagnostyka układów zapłonowych coraz częściej opiera się nie na „czy jest napięcie”, lecz na analizie:

• przebiegu sterowania cewki,
• czasu nasycania cewki,
• amplitudy impulsu z pickupu,
• spadku napięcia zasilania podczas rozruchu.

Obecne trendy warsztatowe:

• użycie oscyloskopu samochodowego zamiast samego multimetru,
• stosowanie testerów iskry zamiast sprawdzania „na oko”,
• analiza sygnałów ECU/TCI oraz czujników bezpieczeństwa,
• w nowszych pojazdach diagnostyka cewek typu coil-on-plug.

W praktyce oznacza to, że sam multimetr wystarcza do wstępnej selekcji usterek, ale nie daje pełnego obrazu pracy układu zapłonowego.

Wspierające wyjaśnienia i detale

Dlaczego na obu przewodach przy cewce możesz widzieć napięcie?

Bo cyfrowy multimetr ma bardzo dużą impedancję wejściową. W układach sterowanych elektronicznie może on pokazać napięcie nawet tam, gdzie obwód nie jest zdolny do realnego obciążenia.

To zjawisko może wynikać z:

• przenikania przez uzwojenie,
• sprzężenia pojemnościowego,
• wewnętrznej struktury modułu zapłonowego,
• „pływającego” wejścia/wyjścia sterownika.

Dlatego ważniejszy jest test pod obciążeniem niż sam odczyt napięcia.

Jak sprawdzić to poprawnie?

Najprostsze metody:

1. Tester iskry

   • najlepsza i najbezpieczniejsza metoda warsztatowa.

2. Świeca wykręcona i oparta gwintem o masę

   • podczas kręcenia rozrusznikiem obserwujesz, czy jest mocna niebieska iskra.

3. Pomiar napięcia zasilania cewki podczas rozruchu

   • jeśli napięcie mocno spada, problem może być z akumulatorem lub rozrusznikiem.

4. Pomiar rezystancji impulsatora i cewki

   • ale zawsze według danych serwisowych konkretnego modelu.

5. Kontrola impulsu sterującego

   • najlepiej oscyloskopem,
   • ewentualnie prostą lampką kontrolną w starszych układach.

Bardzo ważne rozróżnienie terminologiczne

W języku warsztatowym często mówi się „jest prąd”, ale technicznie poprawniej jest rozróżniać:

• napięcie — różnica potencjałów,
• prąd — rzeczywisty przepływ ładunku,
• impuls zapłonowy — krótkotrwałe zjawisko wysokonapięciowe.

To ważne, bo możesz mieć:

• napięcie mierzone multimetrem,
• ale brak wydajności prądowej,
• albo brak właściwego impulsu zapłonowego.

Aspekty etyczne i prawne

W tym temacie najistotniejsze są kwestie bezpieczeństwa:

• przewody WN i cewki mogą generować bardzo wysokie napięcie,
• nie należy dotykać przewodów zapłonowych podczas prób rozruchu,
• nie należy na stałe mostkować blokad bezpieczeństwa motocykla,
• wszelkie modyfikacje układu zapłonowego mogą wpływać na bezpieczeństwo jazdy i zgodność pojazdu ze stanem homologacyjnym.

Dodatkowo:

• iskra w pobliżu oparów paliwa stanowi zagrożenie pożarowe,
• testy wykonuj w wentylowanym miejscu,
• stosuj narzędzia z izolacją.

Praktyczne wskazówki

Co zrobić teraz krok po kroku

1. Napisz, gdzie dokładnie mierzysz

   • cienkie przewody przy cewce,
   • czy grube przewody WN/fajki.

2. Zmierz napięcie na zasilaniu cewki

   • po włączeniu zapłonu,
   • oraz podczas kręcenia rozrusznikiem.

3. Sprawdź iskrę testerem

   • nie opieraj diagnozy na pomiarze przewodu WN multimetrem.

4. Sprawdź czujniki blokad

   • stopka,
   • luz,
   • sprzęgło,
   • wyłącznik awaryjny.

5. Sprawdź pickup / impulsator

   • rezystancję,
   • sygnał podczas kręcenia.

6. Sprawdź sterowanie cewką

   • czy moduł rzeczywiście podaje impulsy.

Najlepsze praktyki

• porównuj wyniki z serwisówką konkretnego modelu,
• nie zgaduj na podstawie jednego pomiaru,
• diagnozuj od zasilania do sterowania, a dopiero potem wymieniaj części,
• nie wymieniaj modułu „w ciemno”, dopóki nie sprawdzisz pickupu i mas.

Typowe pułapki

• pomiar WN zwykłym multimetrem,
• mylenie przewodu zasilającego cewkę z przewodem świecy,
• uznanie obecności 12 V za dowód poprawnej pracy całego zapłonu,
• nieuwzględnienie spadku napięcia przy rozruchu.

Ewentualne zastrzeżenia lub uwagi dodatkowe

• Bez znajomości modelu pojazdu nie da się podać pewnych wartości rezystancji.
• W nowszych układach z ECU logika sterowania może być bardziej złożona niż w klasycznym TCI/CDI.
• Jeśli pojazd ma układ „wasted spark”, odczyty na obwodzie wtórnym mogą być jeszcze bardziej mylące przy pomiarach zwykłym miernikiem.
• Jeżeli iskra jest, a silnik nadal nie odpala, trzeba równolegle sprawdzić:
  • paliwo,
  • kompresję,
  • ustawienie rozrządu,
  • stan świec.

Sugestie dalszych badań

Jeżeli chcesz pójść dalej profesjonalnie, warto sprawdzić:

• przebieg sterowania cewki oscyloskopem,
• sygnał impulsatora pod obciążeniem rozruchowym,
• rzeczywisty spadek napięcia na akumulatorze i na zasilaniu modułu,
• jakość połączeń masowych silnik–rama–akumulator.

Warto też zgłębić:

• zasadę działania cewki zapłonowej,
• różnice między TCI, CDI i sterowaniem ECU,
• diagnostykę dynamiczną zamiast statycznego pomiaru multimetrem.

Krótkie podsumowanie

Najkrócej:

• Jeśli mierzysz na cienkich przewodach cewki: to normalne, że po zapłonie jest tam napięcie.
• Jeśli mierzysz na grubych przewodach świec: taki pomiar jest niewiarygodny i nie świadczy o poprawnej pracy zapłonu.
• Brak iskry mimo zasilania cewki zwykle oznacza problem z modułem, impulsatorem, sterowaniem lub blokadą bezpieczeństwa.

Jeżeli chcesz, mogę Ci od razu rozpisać dokładną procedurę pomiarów krok po kroku multimetrem — ale potrzebuję jednej informacji:
mierzysz na cienkich przewodach cewki czy na grubych przewodach WN idących do świec?